Le cercle des équipes disparues

17 08 2011

Elles ont disparu des grilles et ont fini leur course noyées dans les statistiques des livres poussiéreux. Mais il fut un temps où elles dominaient ou rivalisaient avec des noms aussi célèbres que McLaren ou Ferrari

Depuis les prémices de la F1, plus de 40 écuries ont déjà mis la clé sous la porte. L’histoire est souvent la même. A l’enthousiasme des débuts succède la désillusion des nouvelles venues qui découvrent qu’un budget « acceptable » ailleurs peut se révéler dérisoire en F1. Même les écuries bien organisées, à une époque où les moyens financiers n’étaient pas aussi capitaux qu’aujourd’hui, préféraient déjà suivre le rythme de la compétition plutôt que de répondre aux attentes des banquiers. La préparation en F1 dépasse le simple fait de construire une voiture compétitive. Si l’argent est la source de tous les vices, il n’empêche qu’au regard de la liste des écuries défuntes, il s’agit d’un mal nécessaire pour la victoire et la survie d’une équipe…

Tyrrell

Ken Tyrrell et Jackie Stewart ont été de tout temps de bons amis.

Il y a de cela 40 ans, alors que les choses n’étaient pas encore ce qu’elles sont, Tyrrell parvint à réussir l’impossible. Partie de zéro en 1968, l’équipe glana le titre dès sa deuxième saison et deux autres couronnes lors des quatre années suivantes, en utilisant des voitures assemblées dans un hangar en bois. La clé du succès de l’équipe renvoyait au pragmatisme de son détenteur, Ken Tyrrell, et au talent de son pilote, Jackie Stewart. Ceci, ajouté au soutien d’Elf et Ford, déboucha sur un package efficace, libéré de toute pression.

Tyrrell ressemblait plus à une famille qu’à une écurie. Les mécaniciens, dont certains suivaient Ken depuis la Formule Junior, lui restèrent fidèle durant plus de 25 ans. Mais le retrait de Stewart fin 1973 marqua le début du déclin, qui s’accéléra durant les années 80, où la philosophie « artisanale » de l’équipe fut dépassée par les rapides mutations de la F1.

La fameuse Tyrrell P34 à six roues de 1976.

Tyrrell faisait partie de la vieille école, dont les valeurs d’honnêteté et de dignité furent peu à peu submergées par les vulgaires attentes des commerciaux opportunistes. L’équipe se retrouva à court de moyens et ne trouva pas de débouchés loyaux pour dénicher les vastes sommes requises. Après Stewart, il y eu encore un ou deux coups d’éclat, tel l’introduction de la P34 à six roues. Le fait que cette voiture, munie de ses quatre roues avant, fut construite dans le secret le plus total (comme la première Tyrrell), est révélateur de la malice de son propriétaire, parvenant à faire beaucoup avec peu.

Ken adorait cette conception du sport auto, mais son enthousiasme contagieux ne suffira pas à maintenir son équipe bien-aimée à flot. L’écurie Tyrrell fut finalement vendue à British American Tobacco (qui la renommera BAR) à la fin de 1997. Ken mourut quant à lui d’un cancer quatre ans plus tard. La fin d’une époque.

Malgré les petites "ailettes", apanages de la Tyrrell 025, l'équipe ne décolla pas du fond de la grille en 1997.

Brabham

Jack Brabham fait partie du club très fermé des pilotes-directeurs d'écurie.

L’image de Brabham renvoyait au désir d’un homme de courir sur sa propre voiture, avant que le futur repreneur ne soit intéressé que par les dollars.

Après deux titres chez Cooper, Jack Brabham créa Motor Racing Developments avec un ami australien, Ron Tauranac, en 1961. L’équipe fut rebatisée Brabham quand il apparu que MRD sonnait faux en français.

La première monoplace fit son apparition en 1962, et la première victoire survint deux ans plus tard. Mais Jack montra tout son flair quand il exploita mieux que tous la nouvelle réglementation des moteurs 3l en 1966. Le moteur australien Repco, utilisant un V8 Oldsmobile se révéla être une base fiable, et le mena, avec Denis Hulme, au titre en 1966 et 1967. Brabham se retira fin 1970, et Tauranac vendu l’équipe à Bernie Ecclestone, à une période où l’actuel manitou de la F1 était encore intéressé par la course. Sa meilleure idée fut de s’offrir les services de Gordon Murray, un jeune indépendant qui détenait une incroyable imagination quant au dessin d’une F1.

Le génie de Gordon Murray peut se résumer à la BT46B. Las, celle-ci fut interdite sitôt sa première course terminée.

On l'oublie souvent, mais Bernie Ecclestone fut patron d'écurie avant de diriger la F1.

Il en découla trois victoires en 1974, suivies de la 2ème place au championnat constructeurs suivant.

Le génie de Murray accoucha de la BT46B « aspirateur » (ou « fan car », pour nos amis anglo-saxons) – qui s’avéra tellement supérieure qu’elle gagna le GP de Suède 1978 haut la main, forçant Bernie à la retirer dès la course suivante au risque de provoquer un tollé. L’apogée du team coïncida avec les titres de Piquet en 1981 et 1983 – Murray apportant des innovations avancées par le biais des pit-stops.

Puis ce dynamisme s’essouffla et Ecclestone, moins impliqué, vendu l’écurie en 1988. Ce fut le prélude d’une période difficile où l’équipe dégringola dans le classement, jusqu’à sa disparition à mi-saison 1992, alors que Bernie s’arrogeait le pactole des droits commerciaux…

En 1992, le manque de goût ne fut pas le seul problème auquel fut confrontée l'équipe Brabham.

Cooper

Une équipe à l’ancienne. Charles Cooper et son fils John considérèrent le marché d’après-guerre comme une opportunité d’obtenir des bolides fiables et bon marché. En implantant un petit moteur de moto – qui fourmillait à l’époque – à l’arrière d’un simple châssis tubulaire armé de triangles de suspension, la Formule 500cc nourrissait d’espoirs le grand public, avide de course automobile. Bien qu’elle produisait des moteurs-avant Cooper-Bristol courant parfois en F1, la famille Cooper se concentra sur le concept du moteur-arrière, qui allait révolutionner le monde des GP.

La Cooper T43 entre les mains de Jack Brabham, première F1 dotée d'un moteur-arrière.

D’emblée, malgré le déficit de puissance du Cooper-Climax 1,9l, Stirling Moss signa l’une des rares victoires obtenues sans aucun changement de gommes, sous un soleil de plomb au GP d’Argentine 1958. Mais quand Coventry-Climax passa au moteur 2,5l, la Cooper devint un véritable étalon. Avec Brabham au volant, elle déposa l’opposition italienne pour décrocher deux titres consécutifs en 1959 et 1960.

L'un des frères Rodriguez, Cooper-Maserati T81, à la poursuite de Bruce McLaren sur...McLaren-BRM M4B, lors du GP de Hollande 1967.

La firme anglaise du user d’huile de coude quand Ferrari et Lotus décidèrent de passer au moteur-arrière. Brabham s’en alla pour fonder sa propre écurie et Cooper gagna une dernière course (Bruce McLaren à Monaco en 1962) avant que Charles ne meurt et que John ne soit blessé dans un accident de la route. Cela n’empêcha pas le nom de Cooper d’être profondément rattaché à la fameuse Mini.

Par la suite, l’équipe signa pour le robuste Maserati V12 en vue de l’introduction des moteurs 3l en 1966. En dépit d’une kyrielle de pilotes talentueux, deux victoires seulement vinrent étayer le palmarès du team : Surtees au Mexique 1966 et Rodriguez en Afrique du Sud en 1967. Après cela, Cooper ferma ses portes en 1968.

Lotus

Rarement le nom d’une écurie n’aura autant été assimilé à l’innovation en F1, à tel point que, quelques baisses de régimes mises à part, cette dernière ne semblait pouvoir évoluer sans Lotus. Après avoir fondé le team en 1952 et fait son entrée en F1 six ans plus tard, Colin Chapman fut l’instigateur du premier châssis monocoque victorieux, la Lotus 25, avec sept trophées et le titre pour Jim Clark, en 1963. Un deuxième titre en 1965 ouvra la voie du succès à Lotus.

Jim Clark à bord de la Lotus 25, première F1 avec châssis monocoque, à Indianapolis.

La Lotus 72 en action. A noter la sublime livrée Gold Leaf.

Ensuite, Chapman produisit la Lotus 49 qui, munie d’un V8 Ford, s’annonça comme une prétendante au titre en 1967, et s’adjugea les lauriers l’année suivante aux mains de Graham Hill. Puis la Lotus 72, aux formes épurées, apporta un titre posthume à Jochen Rindt en 1970 et donna à Emerson Fittipaldi les moyens de remporter son premier championnat deux ans plus tard. Mais Chapman n’avait pas  encore abattu sa dernière carte ! Ses recherches approfondies sur l’aéro débouchèrent sur l’effet de sol qui, appliqué à la nouvelle Lotus 79, allait permettre à Mario Andretti de dominer la saison 1978. En Décembre 1982, Chapman mourut d’une crise cardiaque à l’âge de 54 ans.

L'exubérant Colin Chapman, aux côtés de Mario Andretti lors du GP d'Allemagne 78.

Il s’employait alors à des recherches sur la suspension active quand on le soupçonna d’être impliqué dans la faillite du constructeur automobile DeLorean. L’écurie, reprise par le compétent Peter Warr, triplée d’un partenariat avec Renault et Ayrton Senna, fut une dernière fois en lice pour le titre, en 1986.

Mais Senna partit pour McLaren et Warr se retira, ce qui fut le début d’un défilé de patrons, designers et pilotes, qui mena l’écurie à sa perte en 1995. L’ironie du sort voulu que ce soit l’équipe pionnière du sponsorship – avec les livrées rouge et or Gold Leaf en 1968, autre coup de génie de Chapman – qui finisse en faillite.

En 78, la Lotus...79 terrasse la concurrence et représente la première F1 à effet de sol : encore une marque du génie de Chapman.

Matra

Un cas à part. Désireuse d’utiliser la F1 pour promouvoir ses voitures de sport et ses prouesses techniques, l’entreprise aéronautique française Matra effectua un premier pas en rachetant Djet. La première Matra apparue en 1965 et d’emblée le bagage technique de l’équipe fut évident.

Le français Johnny Servoz-Gavin au volant de la Matra MS84.

Quand Ken Tyrrell persuada Jackie Stewart de tester une Matra à Goodwood en 1967, l’Écossais fut de suite impressionné par la rigidité du châssis et la finesse de sa construction. Tyrrell conclut un marché pour la Formule 2, ce qui apporta des bénéfices à long terme aux deux parties.

Puis Matra prit la décision de construire non seulement une Formule 1, mais aussi un V12. Par précaution, seuls les châssis furent fournis à la nouvelle équipe Tyrrell. Alors que Matra piétinait, Stewart remportait des courses pour l’équipe anglaise, loupant d’un cheveux le championnat la première année, et le gagnant en 1969. Puis la politique vint s’en mêler…

Quand le département automobile de Matra fut vendu à Chrysler France, la maison mère insista pour que Tyrrell utilise leur V12, mais Ken refusa et quitta Matra pour courir avec le son harmonieux bien que moins puissant du moteur Ford, monté à l’arrière d’un châssis March.

Progressivement, l’implication de Matra périclita jusqu’au baroud d’honneur de Chris Amon en 1972, pour se concentrer ensuite sur les voitures de sport et remporter les 24 heures du Mans, pour finir par son retrait définitif de la compétition en 1974. En dépit d’un coût considérable, contrebalancé par le challenge technique, l’objectif avait été atteint.

Le V12 Matra.


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