Le dangereux pari d’un retour en F1

17 08 2011

Depuis son retour en F1, Michael Schumacher éprouve les pires difficultés à réaffirmer sa domination d’antan. Il est vrai que le pari s’avérait risqué. De nombreux pilotes ont ruiné leur aura en tentant ce coup de poker

Niki Lauda

McLaren réussit l’impossible en 1981 : émouvoir Niki Lauda ! Après avoir raccroché son casque sur un coup de tête, le weekend du GP du Canada 1979, fatigué, selon ses dires, de « tourner en rond », l’Autrichien s’était consacré à la gestion de sa compagnie aérienne, Lauda Air. Mais deux ans plus tard, le rayonnement grandissant de la F1 et les avancées en termes de sécurité – liées aux monocoques en fibre de carbone – le convaincront de faire son retour. ‘Parfois, vous prenez des décisions sans réfléchir,’ admettra Niki. ‘Vous avez ce sixième sens qui vous incite à vous lancer.’

Les stigmates de l'accident de Lauda étaient encore bien visibles lors de son "second retour" en F1. Ici, Niki auprès d'Alain Prost.

La rumeur d’un retour de Lauda avait circulé dès Avril 81, quand celui-ci était venu visiter l’usine McLaren. L’écurie souhaitait engager un pilote réputé pour 1982, en remplacement du décevant Andrea de Cesaris. Il testa la McLaren à Donington en Septembre, et annonça son comeback deux semaines après – sans préciser le nom de son futur employeur, Williams et Brabham étant aussi, disait-on, sur les rangs.

En réalité, Lauda était la pierre angulaire d’un projet à long terme de l’écurie de Woking. En Novembre 81, l’équipe annonça qu’elle venait de signer un accord avec Porsche, pour développer un turbo qui allait être aligné en course courant 1983 (et entamer dès l’année suivante une série de trois titres consécutifs). Parallèlement, Lauda accumulait les tests, et le directeur de l’équipe, Ron Dennis, priait pour que « l’ordinateur » détiennent encore l’ensemble des données en mémoire pour redevenir champion du monde. Prière exaucée fin 84, quand Lauda s’adjugea son troisième titre avec un demi-point d’avance sur son coéquipier Alain Prost.

Lauda remporta son troisième et dernier titre avec seulement 0,5 point d'avance sur Prost.

Mario Andretti

Après qu’il eut décroché le titre en 1978 sur Lotus, la signature d’Andretti avec Alfa Romeo pour 1981 constitua un véritable pétard mouillé. Avec deux points arrachés en deux ans, et pas le moindre podium, Mario décida de changer d’air et de retourner courir outre-atlantique. Il fit une première apparition en 1982, sur une Williams à Long Beach, mais, sans avoir pu essayer la voiture, le résultat fut déconcertant. Puis vint l’appel de détresse de Maranello…

Andretti (à droite) déchaîna les tifosi lors du GP d'Italie 1982, après avoir terminé 3ème derrière Patrick Tambay (gauche) et René Arnoux (centre).

Le cheval cabré venait de perdre ses deux poulains, Gilles Villeneuve, mort aux essais du GP de Belgique, et Didier Pironi, grièvement blessé à Hockenheim quelques mois plus tard. Suite à ce dernier accident, une seule Ferrari fut engagée, avec Patrick Tambay à son bord, mais des problèmes de dos contraignirent le Français à jeter l’éponge au GP de Suisse, et des doutes subsistaient quant à son aptitude à courir en Italie deux semaines plus tard. Donc…PAS DE FERRARI A MONZA ? INCONCEVABLE. Le Commendatore s’empressa de contacter Mario – après qu’Alan Jones eut décliné son offre.

Débarquant en Italie, Andretti fut assailli par une foule de journalistes, et se livra à une conférence de presse de 90 minutes. ‘Si c’est pour rendre service à M. Ferrari ?’ s’étonna t-il. ‘Pas vraiment. Ça me rend surtout service à moi ! Qui pourrait refuser une offre de la Scuderia ?’ Une semaine plus tard, le vétéran américain (42 ans) pilotait à Monza, où, selon un scénario digne d’Hollywood, il signa la pole, puis rejoignit l’arrivée à une probante 3ème place, provoquant de nombreuses scènes d’allégresse. Il acheva la saison, et par la même sa carrière, par une sortie de piste à Las Vegas, alors qu’il évoluait en 5ème position.

Une belle pole à Monza pour son grand retour en F1.

Alan Jones

Alan Jone quitta Williams avec brio en 1981 – gagnant de façon autoritaire à Las Vegas, alors que son coéquipier, Carlos Reutemann, se loupait et offrait le titre à Nelson Piquet. Si Jones avait été plus raisonnable, il serait resté sur ce coup de maître. Mais il fut séduit par Beatrice…

Bien plus que son passage éclair chez Arrows en 1983 (un seul GP), ce furent ses deux années passées au sein de l’équipe Lola de Carl Haas qui lui remirent véritablement le pied à l’étrier.

L’opération constituait un véritable sacerdoce : un détachement appelé Force (Formula one race car engineering) fut formé pour faire courir en F1 l’équipe Haas USA, estampillée pour l’occasion Beatrice GP.

Pour son comeback, Jones aurait mérité mieux...

Beatrice était un conglomérat basé à Chicago qui voulait « une écurie pour promouvoir la marque à l’échelle mondiale ». Le groupe sponsorisait à la fois l’équipe Indycar de Haas, et le département F1 à hauteur de 80 millions de dollars. L’objectif était de se rôder lors des quatre dernière manche de 1985, avant de disputer une saison complète l’année suivante avec, comme but à peine voilé, le titre pour Jones.

Mais tout le monde redescendit sur terre à Monza, quand la voiture se révéla consternante dès ses premiers tours de roues. Le moteur Hart turbo présenta des problèmes chroniques et ne boucla que six tours en course, incitant Teddy Mayer, le directeur de l’équipe, à admettre que celle-ci venait de « toucher le fond ».

Le fond de la grille, la Beatrice y sera effectivement abonnée. En dépit de l’adoption du moteur Ford pour 86, Jones ne verra le drapeau à damiers qu’en quatre occasions – ne « scorant » qu’en Autriche et en Italie. Puis l’équipe fut cédée en Mars au patron de Brabham, Bernie Ecclestone, sous prétexte de récupérer le moteur Ford. Au final, le bloc revint à Benetton, Bernie se consolant avec l’usine et la structure, et Jones tourna définitivement le dos à la F1.

La Beatrice ne fut jamais dans le coup en 1985 et 86.

Nigel Mansell

Suite à la mort d’Ayrton Senna, le duo de pilotes Williams-Renault (titré en 1992 et 93) ne pouvait se targuer que de 21 GP d’expérience (ceux de Damon Hill, David Coulthard faisant ses débuts). Mais Renault, désireux de voir un illustre pilote faire rugir son V10, pressa Williams de dompter « le lion » pour qu’il effectue son retour. Mansell, jeune retraité de la F1, avait été titré l’année précédente en Indycar, mais la vie américaine lui convenait de moins en moins et sa Lola de l’équipe Newman-Haas souffrait de la comparaison avec les Penske. Des pourparlers furent engagés pour enrôler Nigel au GP de France, puis un accord fut trouvé pour prolonger son contrat de trois courses, c’est-à-dire à chaque fois que le calendrier F1 n’entrerait pas en conflit avec celui d’Indycar.

Le sympathique moustachu reprit du service et fit équipe avec Damon Hill en 1994...dans les conditions dramatiques que l'on sait.

Le retour de Mansell à Magny-Cours fut précédé de deux jours de tests à Brands Hatch, qui attirèrent pas moins de 5000 spectateurs. Et, un tête-à-queue dans son premier tour lancé mis à part, le moustachu se montra optimiste quant à une bonne perf’ en France – il pointera ainsi sa Williams aux avant-postes, dans le sillage de Hill, avant d’abandonner sur problème de boîte. Lors de ses trois autres apparitions, il fut surclassé par Damon, mais l’aida vaillamment dans sa quête du titre ; ses efforts furent récompensés par une belle victoire à Adélaïde, après que les prétendants à la couronne mondiale se soient percutés.

Pour 1995, Mansell s’allia à McLaren – une très mauvaise idée selon certains. Nigel resta sur la touche lors des deux premiers GP, le temps que l’équipe adapte le baquet de sa monoplace à son petit embonpoint (!), puis il fut sur la grille à Imola et Barcelone. Mais le résultat fut décevant et, après son abandon au 18ème tour du GP d’Espagne suite à un tête-à-queue, il dénonça des « problèmes de tenue de route » et quitta pour de bon McLaren et la F1. Reste qu’on peut se demander s’il n’aurait pas dû se retirer sur la plus haute marche du podium du GP d’Australie…

Derniers tours de piste pour Mansell, à bord d'une McLaren au GP d'Espagne 95.

Alain Prost

Comme on pouvait l’espérer d’un pilote surnommé « le Professeur », le départ de Prost fut méticuleusement planifié. D’un point de vue sportif, il ne s’agissait pas réellement d’un retrait, et Prost lui-même parla de 1992 comme d’une « année sabbatique ». En réalité, Alain n’était plus le bienvenu chez Ferrari, surtout après ses déclarations au GP du Japon 91, où il assimila sa voiture à un « camion ». Les instances de Maranello utilisèrent ces propos pour mieux l’évincer, alors que son engagement courait pourtant jusqu’en 1992.

Voilà un retour qui en valait la peine ! Prost eut la bonne idée de filer à l'anglaise - une seconde fois - sur ce succès...

Son départ tardif le privant de tout volant compétitif pour l’année suivante, il roula durant l’hiver sur une Ligier et s’acheminait vers un contrat quand il fit volte-face. En effet, Prost suspectait Guy Ligier de vouloir l’utiliser pour attirer de potentiels repreneurs, au lieu d’investir dans l’usine et le personnel. ‘Je n’ai jamais apprécié l’idée d’une écurie 100% française,’ prétexta-t-il. Force est de constater que c’est ce type de structure qu’il défendra quelques années plus tard avec Prost GP…

Grand perdant des chaises musicales en 92, cela ne l’empêcha pas de lorgner sur un baquet pour l’année suivante – celui de Mansell par exemple. Un contrat fut signé très tôt, cédant la place à maintes tractations quant au locataire de la seconde Williams. Mansell s’accrocha à un contrat qu’il n’obtint jamais, et paraissait par ailleurs réticent à faire équipe avec le Français après leur cohabitation houleuse chez Ferrari ; Senna, quant à lui, proposait à Williams de piloter gratuitement ! Chose qui fut un temps envisagée, mais qui s’avéra finalement surréaliste. C’est donc Damon Hill qui s’arrogea le cockpit vacant, et Prost navigua vers un quatrième et dernier titre avant de se retirer.

En 1993, Alain Prost file vers son quatrième titre, obtenu grâce à une 2ème place à Estoril.

Il fut cependant à deux doigts de piloter une McLaren en 1994, aux côtés de Mika Häkkinen, mais décida finalement qu’il fallait raison garder – d’autant plus que son contrat Williams, dont il s’extirpa avec toutes les peines du monde, prévoyait une seconde saison. Derechef, Prost rempila quelques années plus tard, mais en tant que directeur d’équipe – et dut, une fois n’est pas coutume, plier bagage peu de temps après. Un énième exemple qu’un bon pilote de course ne fait pas forcément un bon patron d’écurie.

Jacques Villeneuve

Le retour de Villeneuve fut sensiblement similaire à celui de Prost – la seule différence résidant dans son manque criant de succès dans cette entreprise. Éjecté de BAR-Honda et remplacé par Takuma Sato avant l’ultime manche du championnat 2003, au Japon, il se retrouva à broyer du noir en 2004, et beaucoup affirmèrent que sa carrière était définitivement au point mort. Mais Jacques rembraya suite aux déboires de Jarno Trulli chez Renault. L’Italien fut écarté de l’équipe, par « consentement mutuel » selon celle-ci, après le GP d’Italie, alors que trois courses restaient à courir.

Villeneuve chez Renault : le Québécois n'aura bientôt plus envie de sourire...

La logique aurait voulu que le baquet revienne au pilote d’essais Franck Montagny. Malheureusement, le rêve du Français fut brisé par le coup de massue de Bernie Ecclestone, qui souhaitait voir le champion québécois faire son retour en F1, et celui de Flavio Briatore, trop content de placer un éminent pilote dans l’une de ses autos…Après un seul test effectué à Silverstone, Villeneuve se présenta au départ du GP de Chine. L’équipe loua ses services, sa force de travail et son implication entre autres, jetant ainsi un voile sur le gouffre de performance le séparant de Fernando Alonso, à bord de la rétive R24.

Sur ces trois participations chez Renault, Villeneuve déplorera un score vierge alors qu’Alonso comptabilisait 14 points. Les résultats de Jacques ne justifiaient pas sa présence chez Renault en 2005. Giancarlo Fisichella étant dans les starting-blocks pour briguer son baquet, le Québécois vogua chez Sauber, rachetée en 2006 par BMW – et tint son poste jusqu’au GP de Hongrie, où Robert Kubica le remplaça pour de bon. Trois ans plus tard, on assista à une réelle croisée des chemins : BMW se retira à la fin de la saison 2009 et Jacques fut un temps à l’affût d’un volant chez l’écurie morte-née USF1 pour 2010.

Par la petite porte : Jacques dut se résigner à laisser place en cours de saison à Robert Kubica.


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