Briefing – GP d’Abou Dhabi, Yas Marina

1 11 2012

Les deux zones de DRS compensent les enchainements de virages lents sans fin et les dégagements à perte de vue. Nos deux ingénieurs de chez Williams énoncent ici les particularités du complexe de Yas Marina.

Le circuit de Yas Marina a beau être éblouissant avec son hôtel dernier cri enjambant la piste, celui-ci n’arrive pas à se départir du fait qu’il consiste essentiellement en une succession de virages lents. Mais la course se déroulant au crépuscule, le mercure chute inexorablement durant le GP et lui confère un caractère unique.
De facto, les températures sont plus élevées lors des sessions en plein jour, pendant les FP1 et FP3, que durant la FP2, les qualif’ et la course. Comme vous pouvez l’imaginer, cela a un gros impact sur le comportement des gommes et leur dégradation, et amène les équipes à prendre les infos acquises lors des FP1 et FP3 avec des pincettes afin de ne pas biaiser les réglages de l’auto.
Par le passé, Yas Marina a été pointé du doigt pour produire de véritables processions, mais les deux zones de DRS qui ont fait leur apparition l’an passé (tous dans le secteur 2, chacun détenant sa propre zone de détection) ont aidé à remédier dans une certaine mesure à ce déficit de dépassements.
Si le circuit est l’un des plus sûrs du calendrier, avec une palanquée de zones dégagement en asphalte, la sortie des stands (qui passe sous le T1), est quant à elle curieusement étriquée. Une paire de pilote s’y sont déjà retrouvés en mauvaise posture, et on n’est pas à l’abri d’un accident ici. Sera-ce pour cette année ?

Stratégie de course

Abou Dhabi est un beau complexe, mais en trois année à courir ici les courses n’y ont jamais été épiques. La configuration du circuit, même agrémentée du DRS, joue beaucoup dans ce manque de dépassements. Les chicanes situées à la fin des deux longues lignes droites empêchent vraiment d’y tenter un coup car le pilote défendant sa position prendra toujours soin de se placer sur la meilleure trajectoire pour le virage suivant.
Si un pilote vire large, celui-ci n’est pas très pénalisé du fait des vastes dégagements. Mais en dépit de la difficulté pour dépasser, c’était plus facile en 2011 car il existait un véritable delta de performances entre les pneus tendres et les pneus durs. Les équipes avaient opté pour des stratégies à contretemps pour jouir temporairement d’un ascendant en termes d’adhérence, certaines privilégiant le grip des pneus option pendant que d’autres assuraient le coup avec les prime. Aussi, la stratégie type reposait sur deux arrêts. Faire un seul pitstop était possible, mais obligeait à passer davantage de temps sur des pneus peu performants.
Une sortie de la Safety Car est peu probable en raison des dégagements, mais lorsque celle-ci était sortie en 2010, elle fut déterminante : elle a tout simplement décidé de l’issue du championnat.

Réglages

Comme souvent cette année, la clé à Abou Dhabi sera de régler la voiture pour extraire le maximum des Pirelli.
En analysant les caractéristiques du tracé, on remarque que les vitesses moyennes et de passage sont relativement basses, alors que l’accent est mis sur l’efficacité aéro. Ce circuit est très exigeant au niveau des freins, et il faut composer avec ce paramètre en utilisant des matériaux adaptés ainsi qu’en ajustant la taille des entrées d’air.

Le caractère clinquant du circuit de Yas Marina ne fait pas oublier la pauvreté du tracé.

Bien sûr on règle la voiture pour claquer le meilleur temps, tout en vérifiant que le setup ne compromette pas notre capacité à dépasser. Ainsi, de bons réglages peuvent certes vous permettre de réaliser le meilleur chrono, mais peuvent aussi être très gourmands en gommes, il faut donc avoir une vue sur le long terme.
Ici, une voiture peut très bien être véloce dans le secteur 1 et être à la traine dans le secteur 2 qui est plus tortueux. En somme il faut faire le meilleur temps possible, en dégradant au minimum ses pneus, tout en gardant une bonne capacité à dépasser et à protéger sa position. Réunir ces facteurs n’est peut-être pas la panacée pour les qualif’ et la course, mais sans doute le meilleur compromis pour être performant dans ces deux exercices.

A savoir

  • Le plein et l’absence du DRS mènent à un delta de vitesse entre qualif’ et course pour les virages 3 et 4,
  • Un angle de braquage moindre en qualif’ car l’auto a plus de grip et vire moins large,
  • Forte présence de virages lents,
  • La chicane située à la fin de la longue ligne droite reliant les virages 7 et 8 est un frein aux dépassements,
  • Le mélange de virages lents et de longues lignes droites mène à de nombreux changements de vitesses,
  • Un grand angle de braquage est nécessaire pour les virages 8 à 10,
  • Il faut vraiment taper dans les freins dans le virage 17 en qualif’ car on arrive beaucoup plus vite,
  • En course, le plein modifie peu la vitesse dans les virages serrés, au contraire des portions rapides.

F1 Racing n°165, Novembre 2012

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Briefing – GP d’Inde, BIC

25 10 2012

La F1 se rendant pour la seconde fois en Inde, les équipes savent à quoi s’attendre : haute température et grip évolutif. Revue de détails avec nos deux ingénieurs de chez Williams.

Le GP d’Inde représente un défi unique pour les teams : un de ces défis qui débutent avant même de toucher terre à DelhiEssentiellement, tout ce dont les équipes ont besoin pour cette course doit déjà faire le voyage pour la précédente course en Corée (que ce soit des éléments de la voiture ou des équipements de garage). Tout cela navigue jusqu’à Delhi, puis à Abou Dhabi avant de finalement revenir à la maison. Dit simplement, si vous voulez tout ça à Delhi, la Corée est un passage obligée. Cela signifie qu’il est plus difficile d’apporter des améliorations sur la voiture et de bien s’organiser pour l’Inde.
Il s’agit de la seconde année où pilotes et écuries se rendent sur le Buddh International Circuit. Le réglage de la voiture devrait être plus simple cette fois-ci car les équipes ont retenu les leçons de l’an passé concernant le comportement des pneus et ne vont pas dépendre uniquement des datas acquises lors de simulations.
A la différence de la plupart des circuits européens, le tracé indien n’a guère été employé depuis l’année dernière. Les pilotes s’attendent donc à voir le niveau de grip augmenter au fil du weekend. A cela s’ajoute une température de piste allant décroissant lors de la course, ce qui aura son petit effet sur la performance des enveloppes et la stratégie.

Stratégie de course : Mark Barnett, ingénieur de course Williams

L’an passé les pneus durs n’étaient pas à la hauteur ici, les gommes représentent donc un facteur déterminant niveau stratégie. Limiter le temps passé en piste avec eux peut sembler évident, mais ce n’est pas si simple car dans ce cas on serait obligé d’effectuer un plus long relais avec un autre train de pneus dont la perf’ se dégraderait au fil du temps.
Beaucoup opte pour deux arrêts, avec un dernier relai assez court. Mais d’autres tranchent en faveur de stratégies plus extrêmes, en stoppant par exemple lors des premiers tours, retirant les durs pour passer tout le reste de la course en tendres.
On utilisera les hard et les soft cette année. On peut s’imaginer que les soft seront vraiment performants, mais qu’avec une température de piste élevée, les hard auront une meilleure longévité. Je pense donc qu’on assistera à des stratégies à deux arrêts.
Malgré deux zones de DRS l’an passé, on n’a pas vu énormément de dépassements. Cependant, la position sur la grille n’est pas aussi déterminante que sur un circuit urbain, et on espère toujours avoir un bon rythme en course ainsi qu’une stratégie nous permettant de tenter un coup.

Réglages : Mark Gillan, chef-ingénieur des opérations Williams

Aucun paramètre particulier ne se dégage lorsqu’on analyse ce circuit. Celui-ci est composé de courbes à haute vitesse et de virages lents. La chose la plus importante est la versatilité de la piste et notre réactivité sur les réglages et l’efficacité aéro car la piste évolue vite. L’élément dont il faut se méfier est la température du tarmac – qui peut être élevée mais décroit durant la course.

Vettel avait remporté en 2011 le tout premier GP d’Inde de l’histoire.

L’an passé, le vendredi, le fait marquant fut les fortes évolutions de l’usure des pneus et des chronos.
Il y aura du pain sur la planche pour avoir une bonne estimation de la longévité des gommes et de leur niveau de perf’. Si on assistait à de fortes fluctuations comme l’an passé, ça deviendrait problématique.
Il peut aussi arriver que les évolutions de la piste soient plus rapides que l’usure des pneus elle-même. Il devient alors difficile d’appréhender lequel des deux facteurs est le plus important. En 2011, le BIC était un tout nouveau tracé, ces évolutions étaient peut-être donc liées à un certain effet « déverminage ». Cela étant, je pense que ce sera encore aléatoire cette année.
Comme chacun sait, les pneus ont une fenêtre d’exploitation qu’il faut respecter, et avec une température aussi variable, le gros du travail sera de rester dans les clous.

Ce qu’il faut savoir

  • Les teams devraient retrouver plus rapidement les bons réglages que l’an passé,
  • La ligne droite de retour verra l’influence du DRS très altérée entre les qualifications et la course,
  • La longue ligne droite signifie que les pilotes restent longtemps en septième,
  • Le virage lent n°3 est très important car il conditionne la ligne droite de retour,
  • Il y a un grand écart de perf’ entre les qualif’ et la course pour le secteur allant du T8 au T14,
  • Les virages 5 à 14 s’enchainent non-stop. Il s’agit d’une longue séquence de virages rapides et semi-rapides. De façon générale, les pilotes ne lâchent pas le sélecteur de vitesses durant cet enchainement.

F1 Racing n°165, Novembre 2012





Chronique Bruno Senna

21 10 2012

Dans cette nouvelle chronique, Bruno Senna évoque le véritable train de vie de ministre auquel les pilotes de F1 sont confrontés en cette période de l’année, et sur la façon la plus adaptée pour gérer la fatigue qui en résulte. Bruno nous dresse aussi un portrait des pérégrinations et des péripéties qu’il s’attend à vivre lors de ces GP lointains, notamment avec Karun Chandhok à l’occasion de la seconde édition du GP d’Inde. Pour finir, le pilote Williams rend un hommage émouvant au Professeur Sid Watkins, décédé mi-Septembre.

Bruno Senna sur…son agenda très chargé

A l’heure où ces lignes sont écrites, je suis en train de rejoindre Monaco, à quelques 10 000m d’altitude, et à une vitesse de 850km/h, après avoir réalisé quelques sessions de simulateurs au QG Williams à Grove. Nous sommes à présent à mi-saison, période où le Formula One Circus passe le plus clair de son temps dans un avion. Avec 3 courses d’affilées en Asie, une au Moyen-Orient, et une en Amérique, j’ai calculé que je vais devoir passer 80 heures les fesses dans un avion et parcourir environ 67 000km lors des huit prochaines semaines !
C’est une période d’effervescence pour tout le monde en F1, et j’utilise de petites astuces pour pallier à ce train de vie démentiel – sans compter les périodes d’adaptation aux différents décalages horaires. Tout d’abord, c’est important de ne pas être stressé. On est constamment sous pression dans le boulot, pas la peine donc d’en rajouter quand on voyage : je fais donc toujours en sorte d’arriver à l’aéroport en avance afin de souffler un peu. Généralement, on se déplace la nuit, on peut donc se reposer à souhait durant le vol. Mais en même temps, on devrait bouger davantage car les muscles ont tendance à se ramollir si on reste trop longtemps immobile.

Les personnels F1 passent la plupart de leur temps dans un avion en cette fin de saison.

J’ai aussi ma propre collection de films que j’emporte avec moi. Je les copie du Blu-Ray de mon ordi pour les regarder ensuite sur mon téléphone. Lors de mes derniers vols j’ai regardé Hancock, Iron Man et American Pie : Reunion. C’est toujours mieux d’avoir ses films à soi pour ne pas s’envoyer les films de l’avion.
A l’atterrissage, je ne suis jamais totalement reposé, mais j’essaie de rester éveillé le jour, et je fais en sorte d’aller faire de la gym et un peu d’entrainement pour avoir un bon sommeil la première nuit. C’est vraiment important de s’adapter au décalage horaire le plus vite possible, et pour ne pas trop en souffrir, je mange à l’horaire local, mais peu, afin de faciliter la digestion.

Sur…ses tribulations lors des derniers GP

Je suis très curieux dès lors qu’il s’agit de gouter aux spécialités locales. Une fois sur le circuit, je ne mange que du poisson, des légumes et des pommes de terre – des choses faciles à digérer – avant de grimper dans la voiture. Mais quand je serai en Inde, je prendrai certainement un plat typique avec mon ex-coéquipier Karun Chandhok à New Delhi – on fera ça après la course histoire de ne pas se retrouver avec un mal de ventre juste avant le GP !

On espère que Bruno et Karun ne vivront pas d’embardées similaires lors des prochains GP.

Cette partie de l’année est un réel test d’endurance, mais nous visitons de beaux circuits et, en fonction de l’équilibre et de la performance de la voiture, je suis persuadé qu’on engrangera une bonne poignée de points. J’espère aussi ne pas me retrouver dans la même situation que l’année dernière à Singapour. Après seulement 15 tours, un joint céda et coupa des fils électriques à l’arrière de la monocoque. Par conséquent, mes reins étaient exposés  à l’air qui sortait des radiateurs, à environ 130°C. Ce flux d’air chaud ne faisait que rajouter à la fournaise de Singapour, et affecta mon tube d’alimentation, envoyant de l’eau bouillante dans ma bouche ! Une expérience pas très agréable – et en plus de ça on était dans les points lorsque la voiture cassa.
C’est une année jusqu’ici difficile, où des petites causes peuvent produire de grands effets, mais l’équipe a été d’un excellent soutien. C’est la première fois de ma carrière que je reçois un tel appui et c’est très important à mes yeux.

Sur…Sid Watkins

Le Professeur Sid Watkins.

Avant de terminer, je souhaite rendre hommage au grand Professeur Sid Watkins, décédé en Septembre. Je n’avais croisé celui-ci qu’à de rares occasions, mais bien sûr ma famille l’adorait et Ayrton entretenait une excellente relation avec lui. Il laisse derrière lui un formidable héritage dans l’amélioration de la sécurité – et il était aussi un gars apprécié par tous dans le paddock. C’est bien qu’Ayrton et lui aient été si proche ; c’est vraiment difficile de tisser des liens solides en F1, mais leur amitié était sincère, pas juste en raison du sport, mais aussi parce qu’ils se retrouvaient dans le caractère l’un de l’autre. C’est triste de le voir partir, mais il a eu une longue et belle vie, et c’est ce dont on se souviendra de lui.

F1 Racing n° 165, Novembre 2012





Briefing – GP du Japon, Suzuka

4 10 2012

Cet incontournable circuit en 8 est imprévisible tant au niveau du comportement des pneus que de la météo. Mais il offre aussi son lot d’opportunités de dépassement. Deux ingénieurs de chez Williams vous présentent ici les particularités du circuit de Suzuka.

Réglages

  • La pression exercée sur les frein à Suzuka n’a rien à voir avec celle de Singapour. On se situe clairement un cran au-dessus pour ce qui est des vitesses de passage et vitesses moyennes. C’est aussi un tout autre monde niveau efficacité aéro. Vous êtes à pleine charge la plupart du tour, le paramètre moteur est donc prépondérant ici. Les pneus connaissent un stress important, mais le nombre de virages rapides signifie que les freins ne souffrent pas trop,
  • Suzuka fait partie du calendrier depuis longtemps, les équipes en connaissent donc bien les écueils. Autrement dit on ne tente rien de transcendant niveau réglages ici. En raison du DRS, les teams roulent ici avec beaucoup d’aileron – tant que vos temps sont assez rapides, la vitesse en ligne droite est en quelque sorte moins importante. Il faut juste incorporer les facteurs KERS et DRS pour être sûr de ne pas être à la merci de quelqu’un ayant moins d’aéro,
  • Un autre élément à prendre en compte ici est une météo des plus versatiles – chaude et humide ou bien froide et pluvieuse. C’est une chose dont il faut constamment se soucier.

Stratégie de course

  • Suzuka est l’extrême opposé de Singapour – de tous les circuits, c’est le 2e en termes de vitesses moyennes de passage. Les virages sont délicats – vous avez besoin de beaucoup d’appuis et devez garder un œil sur vos pneus. Vu le degré d’usure, c’est compliqué de leur appliquer des charges latérales tout en accélérant. Le moindre déficit de performance se paye cash vu qu’il s’agit d’un vrai test pour le pilote et la voiture, qui doivent enchainer des virages à faible ou fort rayon de braquage, que ce soit à basse, moyenne ou haute vitesse,
  • C’est un tracé plus racé que celui de Singapour dans le sens où il y a plusieurs endroits pour dépasser, et que les pneus s’usent très vite à cause des longs virages et des forces latérales. La question en termes de stratégie est de savoir quelle est la durée de vie des pneus. Du fait qu’il y ait des endroits où dépasser et que c’est éprouvant pour la voiture et les pneus, vous ne pouvez défendre votre place comme à Singapour,

    En 2011, Jenson Button s’était imposé devant Sebastian Vettel, décrochant ainsi sa 3e victoire de la saison.

  • A Suzuka, le mot d’ordre est d’aller le plus vite possible. Ça signifie parfois rétrograder dans la hiérarchie. Mais c’est souvent reculer pour mieux sauter car vous pourrez repasser avec des gommes neuves, et un arrêt en plus n’est pas rédhibitoire car le temps passé aux stands n’est pas trop élevé : environ 17 secondes, soit un tiers de temps en moins qu’à Singapour,
  • Il devient primordial de travailler sur les longs relais lors des essais sur les circuits où il est facile de dépasser car le rythme de course prend plus d’importance. C’est crucial pour tous les aspects stratégiques, car il y a des opportunités de dépassement et il faut gérer les pneus. Le comportement des pneus influence nos choix ainsi que ceux de nos adversaires,
  • On a déjà eu de la pluie ici par le passé, mais on ne peut pas y faire grand-chose. De manière générale les prévisions au Japon sont plus fiables qu’à Singapour – car tout est visible sur le radar,
  • Sur une piste sèche il faut s’attendre à deux ou trois arrêts, mais la performance des enveloppes varie selon la température. Si vous disposez d’une piste sèche lors des essais, vous pouvez alors appréhender quelle est la fenêtre d’exploitation optimale des pneus, et donc en déduire leur durée de vie.

Suzuka : à savoir

  • Contrairement à Singapour, il n’y a que deux enchainements de virages lents,
  • Le tour débute par une succession d’esses très exigeants,
  • Le tour se termine par un virage ultra-rapide suivi d’une chicane lente représentant idéale pour dépasser, juste avant les stands,
  • Les virages 12 à 14 constituent une séquence de virages longs et éprouvants,
  • Le circuit est plus long que celui de Singapour, avec deux bonnes lignes droites permettant aux pneus et aux pilotes de souffler.

Avec le plein et les pneus usés 

  • Les points de freinage sont allongés,
  • L’angle de braquage est limité car le grip est plus faible,
  • On ne peut pas freiner autant au risque de bloquer les roues,
  • La cadence est réduite entre les virages 3 et 7,
  • Il faut freiner aux virages 6 et 15,
  • Une grande différence de vitesses est observable au virage 15,
  • Les vitesses plus faibles permettent de rétrograder davantage dans certaines portions.

F1 Racing n°164, Octobre 2012





Chronique Bruno Senna

30 09 2012

Dans cette chronique, Bruno Senna revient sur son début de saison avec Williams, sur ses relations et son futur avec l’équipe. Bruno évoque aussi ici les cours de conduite (!) qu’il suit avec assiduité, mais aussi le trophée Lorenzo Bandini, dont il vient d’être récemment lauréat, ainsi que sur l’héritage laissé par le célèbre pilote italien.

Bruno Senna sur…le déroulement de sa saison avec Williams

Cette année est vraiment dure pour moi. La courbe d’apprentissage est assez abrupte pour s’adapter aux pneus, et j’ai parfois galéré, surtout en qualif’. Ce fut difficile de réunir tous les bons ingrédients, mais à mesure que je gagne de l’expérience, je me sens de mieux en mieux à chaque course. Les quelques jours que j’ai passés en Italie plus tôt cette année m’ont rappelé à quel point j’étais un privilégié.

Sur…le trophée Lorenzo Bandini

J’ai été invité à Brisighella où j’étais nominé pour le Trophée Lorenzo Bandini, un prix attribué tous les ans à un jeune loup du sport auto. Les trois précédents lauréats étaient Nico Rosberg, Lewis Hamilton, et Sebastian Vettel, ce fut donc un véritable honneur d’y être présenté. Ce dont manque ma carrière jusqu’ici, ce sont les trophées, mais cette distinction témoigne de la foi que les gens ont en mon potentiel, et ça m’a réellement stimulé pour la seconde partie de la saison.

Lorenzo Bandini à bord de la Ferrari 312, lors du GP de France 1966, à Reims.

Lorenzo Bandini était adorable et un bon gars, et même si on voit des gens disparaitre dans notre sport, c’est bon de voir leur état d’esprit perdurer. Il est mort tragiquement lors d’un crash au GP de Monaco 1967, alors qu’il n’avait que 31 ans, mais sa sœur Gabriella assure la transmission de son héritage. J’ai eu le privilège de la rencontrer et elle s’est dite fière de me présenter à ce prix, étant une fervente admiratrice d’Ayrton.
Lorenzo pilotait des sportives telles des Ferrari, mais aussi des F1 la plupart des weekends de l’année, et il résumait à lui seul le style de vie italien. J’ai réalisé que j’étais une personne extrêmement privilégiée, car très peu de personnes ont la chance de faire ce qu’elles aiment dans la vie. Je vis un rêve éveillé, mais je veux atteindre les sommets dans la discipline, et je donne tout ce que j’ai pour y parvenir. Je vis la vie que j’ai toujours voulue : piloter une F1 et me mesurer aux meilleurs pilotes du monde. Et si je peux les battre, ce serait la cerise sur le gâteau.

Sur…sa vie au quotidien avec l’équipe Williams

Williams est une équipe très différente de toutes celles pour lesquelles j’ai eu l’occasion de piloter. Elle m’a donné la chance d’apprendre à l’abri de la pression – et ce genre d’environnement est difficile à trouver en F1. C’est une grande famille et tout le monde a le plus grand respect pour Frank. C’est le personnage central de l’écurie et une fois que vous avez fait sa connaissance, vous comprenez pourquoi. Vous pourriez penser qu’à cet âge il  profite de la vie et prend du bon temps, mais non : quand je discute avec lui, il souhaite toujours savoir comment se comporte la voiture et si on a des idées pour la rendre plus rapide.

Sur…son futur avec l’équipe

Cette année il n’y a pas d’alternative à l’expérience, mais si vous apprenez vite, vous ne pouvez que vous améliorer. Par le passé, j’ai peut-être trop favorisé la course au détriment des qualif’, mais je comprends maintenant l’importance de celles-ci. Malheureusement, j’ai dû céder cette saison le tiers de mes vendredi matin à notre 3e pilote, Valtteri Bottas. Normalement ce ne devrait pas être un problème, mais le roulage perdu est un handicap. Nous avons certes accès aux données de Valtteri, mais ça ne remplace pas le temps passé sur la piste.

Bien entouré. Malgré les diverses rumeurs d’un éventuel remplacement, Senna se sent de mieux en mieux chez Williams.

Sur…les cours de conduite de Mr. Wilson

J’ai aussi passé du temps auprès de l’instructeur légendaire Rob Wilson à Bruntingthorpe, près de Leicester, et ça m’a aidé à appréhender certaines bases de la conduite. Il ne s’agit pas d’apprendre à piloter, mais plus de comprendre les interactions entre le pneu et la piste. Mes ingénieurs s’y sont prêtés aussi et nous avons piloté toute une série de voitures de tourisme – tractions et propulsions – et le fait de faire attention aux moindres détails est une expérience inestimable. Rob est un peu une icône et il m’a beaucoup apporté.

F1 Racing n°164, Octobre 2012





Arrête de faire le Jacques ! Paroles de vieux briscards – GP de Singapour :)

24 09 2012

Ils sont la terreur des cabines de commentateurs. La crème de la crème du journalisme sportif. Le monde entier nous les envie (ou pas). Ils répandent la bonne parole du pinacle du sport auto. Modèles d’impartialité, d’analyse, et de finesse, les commentateurs de TF1 sévissent toutes les après-midi dominicales des GP de F1, et ce, pour notre plus grand plaisir. Morceaux choisis.

Pré-course

Christophe Malbranque :Alors Jacques Laffite, que doit faire Romain Grosjean pour effectuer un retour convaincant ?

Jacques Laffite :Romain Grosjean ? Bon…ben… il doit déjà terminer le 1er tour…

Radio Paddock : Mine de rien, notre pilote franco-suisse Romain Grosjean revenait ni plus ni moins d’une course de suspension, après avoir été impliqué dans huit accrochages lors des douze premiers départs de la saison. Perspicace, notre cher Jacques sur ce coup là !

—–

Jean-Louis Moncet :Nous sommes ici dans le sanctuaire…nous sommes dans le garage Ferrari‘.

Radio Paddock : Aaaah, la fameuse neutralité journalistique !

Mise en pré-grille

Christophe Malbranque :Katy Perry est là…Katy Perry…la chanteuse bien sûr…

Radio Paddock : Bon elle s’est enfin ramenée on va pouvoir lancer le départ, ouf ! Sinon, vous en connaissez une autre de Katy Perry ?

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Christophe Malbranque :Ce que les spectateurs ne savent pas, c’est que notre cabine de commentateurs est située à 1.50m de la voiture de Bruno Senna‘.

Radio Paddock : Christophe, t’en profiteras pour lui demander s’il a fait exprès de prendre cinq places de pénalité juste pour être plus proche de votre trio infernal au départ. 1.50m, et pourquoi pas sur la piste, dans un échappatoire t’en qu’on y est ?

Course

9e tour, Christophe Malbranque :Vettel a coupé le pif-paf‘.

Radio Paddock : Les journalistes F1 du paf ont décidément du pif (ne souriez pas elle n’est pas drôle celle-là).

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13e tour, Jean-Louis Moncet :Tous les mécaniciens de McLaren, qui ont effectué l’arrêt aux stands le plus rapide du monde, ont reçu comme cadeau une montre de la part de Tag Heuer‘.

Radio Paddock : Wouaaah ça vaut plus le coup que de jouer à Top-Position !!!

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30e tour, Christophe Malbranque :Il y a une distinction entre pneus supersoft et soft. Les premiers sont des pneus tendres, les seconds des pneus durs. Mais en fait, même les durs peuvent être considérés comme des tendres techniquement parlant. Il y en a juste un qui est super tendre, et l’autre juste tendre. On appelle aussi ces derniers les « primes », et les premiers cités les « options »… Vous n’avez rien compris ? C’est normal !

Radio Paddock : Merci Christophe pour cette analyse technique.

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38e tour, Christophe Malbranque :Vous croyez que la voiture de sécurité sera exposée au Mondial de l’automobile cette année ?

Radio Paddock : Oui, bien sûr, à côté de la 2CV.

—–

41e tour, Jean-Louis Moncet :Les freins de la Mercedes de Schumacher étaient hors températures, suite à la sortie prolongée de la Safety Car…euh…mais…Jacques ne me regardez pas méchamment comme ça enfin !

Jacques Laffite :Et ses freins il est pas capable de les maintenir en températures !!!

Radio Paddock : Maintenant, on le sait, Jacques Laffite fait régner la terreur en coulisse…





Briefing par Bruno Senna – GP d’Italie

6 09 2012

Peu d’appuis et des pointes à 350km/h : Monza est LE temple de la vitesse, et un immanquable pour pilotes et spectateurs. Les pastas aussi soit dit en passant…

C’est fantastique d’aller courir sur ces deux circuits historiques de Spa et Monza coup sur coup. Monza est un monde à elle toute seule : à l’ancienne avec un public de connaisseurs – elle fait partie de mes pistes préférées. L’ambiance avec les tifosi est électrique et l’environnement en général est juste incroyable. Le tracé est imprégné d’histoire et n’a pas été trop modifié. Celui-ci a gardé son âme, même avec les chicanes qui y ont été ajoutées, et reste l’un des juges de paix de la saison. Spa et Monza sont les deux circuits que je ne voudrais voir disparaitre du calendrier sous aucun prétexte. Une place devrait toujours leur être attribuée dans le calendrier.
Pour les pilotes, Monza est un défi très relevé et une piste difficile à maitriser. Il fait partie de ces circuits où vous pouvez facilement surpiloter et faire un plat, ce qui signifie que vous allez galérer pour le restant de la course. A l’inverse, c’est aussi très facile de ne pas attaquer suffisamment.
L’année dernière, j’étais le plus rapide avec 350km/h. A cette vitesse là, vous parcourez près d’une centaine de mètres par seconde. Imaginez maintenant une zone de freinage de deux mètres, que vous devez méticuleusement respecter, et où vous devez composer avec des pneus, une charge en carburant et une température de piste changeants. Les faibles appuis rendent le tour parfait difficile à accomplir pour les pilotes car ceux-ci doivent être précis. C’est vraiment dur et ça réserve de nombreux défis. Bien qu’étant une piste ultra rapide, Monza détient son lot d’échappatoires. Normalement, vous ne constatez pas d’accidents dus à des erreurs de pilotages – la plupart du temps il s’agit de voitures déboulant à deux de front. Mais comme toujours, vous espérez ne pas être confronté à ce genre de situation.
L’an passé, j’avais réalisé une bonne qualif’ ici aussi, accrochant une nouvelle fois la Q3. Et puis ce furent mes premiers points en F1, terminant à la 9e place en dépit d’un arrêt qui me fit rétrograder en 18e position. J’en garde d’excellents souvenirs et c’est une piste que j’apprécie, par conséquent je suis impatient d’y retourner cette saison.
Et bien sûr, il ne faut pas oublier la cuisine italienne ! Qui n’aime pas ça ? Je ne suis pas un grand amateur de vins, donc je ne peux me prononcer là-dessus, mais la bouffe y est vraiment excellente !

Le lieu phare du circuit

Monza est un circuit emprunt d’histoire, et nombre de ses virages ont une portée symbolique. Les Lesmo (virages 6 et 7) sont tout deux délicats, tout comme la dernière grande courbe : la Parabolica (virage 11). Avec une entrée rapide associée à un long rayon de virage, les pilotes ont tendance à arriver trop vite et à virer large, ce qui compromet leur vitesse en sortie – un désastre quand on voit l’immense ligne droite qui suit.

Le virage mythique de la Parabolica, reliant la ligne droite de retour à la ligne de départ.

L’endroit idéal pour dépasser

L’année dernière, Monza faisait partie des rares circuits où la FIA avait imposé deux zones de DRS : la première située à la Variante del Rettifilo (virages 1 et 2), et la seconde dans la ligne droite menant à Ascari (virages 8, 9 et 10). En 2012, attendez-vous à plus de passes d’armes à la chicane del Rettifilo et dans la Variante della Roggia, un peu moins étroits (virages 4 et 5).

La ligne droite des stands débouche sur la Variante del Rettifilo, un droite-gauche serré. Accrochages et court-circuits assurés au départ !

F1 Racing n°163, Septembre 2012








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