Voiture d’exception : Williams FW18

9 10 2012

Depuis la seconde partie des années 90, seules quelques F1 ont pu prétendre au titre de ‘meilleur bolide de tous les temps’. La Ferrari F2002, voiture de tous les records en 2002-03, ainsi que la radicale Red Bull RB7 de 2011 font partie de cette élite. Mais la meilleure, d’un point de vue statistique et esthétique, est sans conteste la superbe Williams de 1996, la FW18.


Le futur champion du monde Damon Hill et son fougueux successeur d’équipier Jacques Villeneuve l’ont ainsi conduite à 12 victoires, 12 poles, 11 meilleurs tours, 21 podiums ainsi que 25 premières lignes, sur un total de 16 courses. Ceci équivaut à 72,5% de réussite, légèrement au-dessus de la Red Bull RB7 (70%) et de la Ferrari F2002 (69,5%).

Cette domination fut bâtie sur de solides fondations : mis à part le rehaussement des flancs des cockpits, la FIA avait décidé de ne pas changer outre mesure la réglementation technique pour 1996. De fait,  le duo de choc en charge du design chez Williams, composé d’Adrian Newey et de Patrick Head, avait opté pour une simple évolution plutôt que pour une rupture complète.

Bien avant Red Bull, Newey avait déjà fait des merveilles chez Williams, mais aussi Leyton House, McLaren… Ici avec Patrick Head.

A l’époque, il leur avait été reproché d’avoir été trop conservateurs mais, étant donné que la FW17 (version B), avait terminé l’année en trombe, leur philosophie fut guidée autant par la recherche de la performance que par le pragmatisme.
La boite de vitesses transversale de la FW17B fut conservée et améliorée sur la 18, à contre-courant des boites longitudinales de Benetton et McLaren. Cette option procura à Newey davantage de marge de manœuvre pour entreprendre des changements drastiques sur le diffuseur. Newey dessina aussi un nez haut perché pour la FW18 – un design aéro plus efficace, devenu depuis l’une de ses marques de fabrique. Patrick Head, pendant ce temps, planchait sur la suspension. “L’aspect le plus crucial réside dans l’intégration du facteur aérodynamique et du système de suspension”, expliquait Newey à l’époque. “Inutile d’avoir des tonnes d’appuis si les suspensions ne sont pas capables de les supporter. De même, ce n’est pas bon d’avoir une super géométrie de suspensions si la voiture ne produit pas assez d’appuis”.
La combinaison de tous ces éléments produisit une voiture ultra-maniable générant bien plus d’appuis que l’ensemble des monoplaces conçues dans les autres usines. Ce fut flagrant lors de la deuxième manche de la saison, à Interlagos au Brésil, où Damon Hill se qualifia une seconde plus vite que son premier adversaire (hors Williams).
C’était appréciable de courir sur une si bonne auto”, se rappelle Hill. “L’équilibre est important car ça vous donne plus de libertés, mais si une voiture est nerveuse, il est difficile de se sentir en confiance. La FW18 était vraiment une voiture bien équilibrée et ce fut la seule auto dans toute ma carrière où je me suis vraiment senti à l’aise dedans. Adrian avait fait un effort spécial sur le confort, ce qui était très sympa de sa part ! J’aurais vraiment pu m’assoir dedans, dormir et m’y sentir plus détendu que dans mon propre lit”.

Le V10 Renault RS8 à 67° fut un atout indéniable pour Williams en 1996.

La cavalerie était délivrée par le V10 Renault à 67°, qui alliait puissance et fiabilité à une époque où les moteurs cassaient encore souvent. “Elle était maniable, véloce, et le package était bon”, se souvient Hill. “Renault avait beaucoup travaillé avec Williams sur la répartition des masses, ainsi que sur l’allégement du moteur”.
Le motoriste français prêta aussi main forte à l’équipe pour réviser l’installation hydraulique, dans une tentative d’éviter tous les problèmes techniques qui avaient compromis la saison de Hill en 1995. Mais la Williams n’excellait pas que sous la carrosserie. Le bon vieil adage de la F1 : ‘Belle donc rapide’ n’avait jamais été aussi vrai qu’avec la FW18.
Elle était magnifique car minimaliste”, déclare Hill avec un sourire. “Elle avait une boite semi-automatique mais n’était pas trop sophistiquée et ne causait pas de pépins. Elle était épurée et il est toujours agréable de la voir évoluer en piste. Pour moi, cette auto est une référence en F1”.
Sans surprise, la lutte pour le titre se résuma bien vite à un duel entre les deux coéquipiers Hill et Villeneuve : “C’était une période où il n’était pas rare qu’une équipe détienne un avantage technique et qu’elle ait quasiment course gagnée avant même le début des hostilités”, se remémore Hill. “Vous pourriez dire que c’était ennuyant, et vous auriez sans doute raison, mais du point de vue du pilote, c’était une véritable chance d’avoir une voiture compétitive et on voulait en tirer le maximum. C’est bien plus facile lorsque vous avez une voiture supérieure”.

Damon Hill éprouva des difficultés pour se défaire de son néophyte d’équipier Jacques Villeneuve et remporter le titre.

La FW18 était diablement rapide, sacrément belle, et possédait la fiabilité nécessaire pour remporter les deux titres haut la main. Que demander de plus ?

F1 Racing n°165, Octobre 2012





Focus sur le F-duct passif de Mercedes

10 04 2012

Comme chaque début de saison, les différentes voitures sont passées au crible par les concurrents afin de vérifier leur bonne conformité au regard des réglementations techniques régissant la discipline. Et à chaque début de championnat sa controverse sur un point du règlement soi-disant interprété différemment voire détourné par une équipe. Après le double-diffuseur de Brawn en 2009, le F-duct de McLaren en 2010 puis le diffuseur soufflé de Red Bull en 2011, c’est au tour du « F-duct passif » de Mercedes d’être pointé du doigt.

On se souvient aussi que dès les essais d’intersaison l’écurie Lotus s’était vue signifier par les instances sportives de retirer son système novateur permettant de maintenir constamment l’aileron avant à une hauteur optimale par rapport au sol.
Alors, en quoi consiste le F-duct passif de Mercedes ? Est-il légal ? La FIA a promis de trancher pour le GP de Chine. En attendant, le dispositif est au centre d’une polémique technique. Explications sur le système qui provoque un tollé chez les ingénieurs F1.

La genèse du F-duct

Les premiers F-duct ont été instaurés en F1 par McLaren, en 2010, et avaient pour principal objectif d’augmenter la vitesse de pointe de la monoplace. Comment ? En réduisant la trainée formée à la sortie de l’aileron arrière.

A l’époque, la MP4-25 était dotée de deux prises d’air, l’une située sur le nez de la voiture, et une autre localisée au dessus de la tête du pilote. Les deux flux d’air ainsi captés étaient redirigés via  deux conduits distincts courant le long de la monoplace et débouchaient tous deux sur l’aileron arrière : le premier flux d’air, provenant du nez de la voiture, débouchait sur le « flap » supérieur de l’aileron, alors que le second flux, issu de la prise d’air situé au niveau de l’arceau, aboutissait sur la partie inférieure de l’aileron arrière.

Il ne manque pas d’air chez McLaren. Prise d’air du museau de la McLaren de 2010.

Ceci posé, les deux flux conjugués augmentaient la pression infligée à l’aileron arrière, à cela près qu’une fente était pratiquée au niveau du flap supérieur afin de faciliter le passage de l’air. L’aileron arrière se retrouvait donc stabilisé et le tourbillon obtenu à la sortie de l’aileron annihilait la trainée, permettant de fait une augmentation de la V-Max en ligne droite tout en ne sacrifiant pas les appuis aérodynamiques générés à l’arrière de la voiture.

Ce système, pour le moins ingénieux, fut cependant pointé du doigt car il demandait une intervention du pilote (en règle générale, une pression du genoux afin d’ouvrir ou fermer la canalisation parcourant la voiture),  et qui pouvait résulter en une perte d’attention de celui-ci qui devait activer, le plus souvent à plusieurs centaines de kilomètres à l’heure, le dispositif de manière assez acrobatique.
De fait, et malgré que le système ait été copié en cours de saison 2010 par la majorité des équipes, celui-ci fut banni pour le championnat 2011 par mesure de sécurité.

Le F-duct « passif » : késako ?

Un vent de colère soufflait sur Melbourne dès les premiers essais 2012, lorsque les équipes observèrent que la toute nouvelle Mercedes W03 comportait un F-duct. La dernière voiture sortie des usines de Brackley ne pouvait être considérée comme légale, puisqu’elle détenait en son sein un F-duct.
Mais c’était mal avoir interprété la décision prise deux ans plus tôt sur ce dispositif. En effet, ce ne sont pas les F-duct qui ont été banni, mais bien leur activation via un mouvement du pilote.

Or, le F-duct de Mercedes est dit « passif », en cela que son fonctionnement ne résulte en rien d’une action du pilote, mais est au contraire directement lié à l’activation du DRS (Drag Reduction System, apparu en 2011 et visant à faciliter les dépassements).
Rappelons que le DRS permet de « relever à l’horizontal » momentanément le flap supérieur de l’aileron arrière afin que ce dernier offre une moindre résistance à l’air et crée donc moins de trainée. En découle une hausse de la vitesse de pointe en ligne droite favorisant les manœuvres de dépassement.

L’activation du DRS permet l’ouverture de deux entrées d’air aux niveaux des endplates. On voit ici le trajet du flux d’air, symbolisé par les flèches violettes.

De fait, pour comprendre le fonctionnement du F-duct passif, gardons bien à l’esprit le fonctionnement même du DRS. Nous avons donc dit qu’une partie de l’aileron arrière se relevait quand le DRS était activé. Ce mouvement laisse place à deux entrées d’air situées dans l’intérieur des endplates (parties verticales de l’aileron, dans l’axe de la voiture), qui absorbent ainsi le flux d’air pour le diriger dans une canalisation, en carbone, qui jalonne l’ensemble de la voiture pour déboucher sur l’aileron avant.

Par conséquent, nous observons alors sur l’aileron avant le même principe et effet qu’il y a deux ans sur l’aileron arrière, à savoir la formation d’un tourbillon réduisant la trainée du front wing. Ce système a été baptisé W-duct.
Pour résumer, la stabilisation de l’aileron avant ainsi obtenue, combinée à l’activation du DRS à l’arrière de la voiture, provoque une baisse de la trainée globale sur les parties antérieure et postérieure de la monoplace, augmentant de fait la vitesse de pointe.

Le tourbillon crée à la sortie de l’aileron avant permet sa stabilisation, réduisant ainsi la trainée. On note ici les deux fentes pratiquées dans l’aileron avant, d’où s’échappe le flux d’air.

Ce système offre un avantage surtout en qualifications, où l’usage du DRS n’est pas restreint, à l’inverse de la course où une ou deux zones spécifiques d’activation sont stipulées.
Mercedes jouit donc pleinement de son F-duct passif en qualifications (comme le prouvent les très bons résultats décrochés jusqu’ici par Michael Schumacher : 4e en Australie et 3e en Malaisie), mais ne bénéficie pas d’un réel ascendant lors du GP. Ce point pris en compte, doublé de l’usure prématurée des gommes de la Mercedes, expliquent en grande partie les contreperformances de la W03 en course.

Bronca dans le paddock

Dès lors, certains directeurs d’équipe se sont empressés de demander des clarifications auprès de la FIA, Christian Horner (Red Bull) et Éric Boullier (Lotus F1 Team) en tête. Les autres responsables des teams se sont montrés plutôt silencieux, attendant une prise de position des autorités sportives.
Seul Martin Whitmarsh, directeur exécutif de McLaren, s’est montré compréhensif vis-à-vis de Mercedes. Peut-on en déduire que McLaren détient un dispositif similaire dans les tuyaux ? C’est une hypothèse vraisemblable, à plus forte raison quand on sait que l’équipe de Woking était à l’initiative des premiers F-duct il y a deux ans, et dispose donc d’une bonne expérience dans ce domaine.

Ross Brawn et Martin Whitmarsh en grande discussion.

Quoi qu’il en soit, Charlie Whiting, chef du département technique de la FIA, et Jo Bauer, délégué technique, ont pratiqué de multiples tests et inspections en Australie et ont donné dans un premier temps leur approbation concernant ce système.
‘Rappelons que les F-duct ne sont pas bannis. C’est leur activation via un mouvement du pilote qui est prohibée’, a expliqué Charlie Whiting. Il est vrai que le F-duct passif n’interagit à aucun moment avec une autre partie de la voiture, que ce soit avec les suspensions ou bien encore la direction. Néanmoins, l’activation du DRS, qui conditionne l’ouverture des prises d’air du F-duct, s’effectue bien à la suite d’une action du pilote. De fait, le F-duct ne serait peut-être pas si passif que cela…

‘Il faut que l’on sache rapidement si ce dispositif est légal ou non. Nous voulons savoir si nous devons envisager  de consacrer du temps et de l’argent pour la conception et le développement de ce système’
, a déclaré un Christian Horner sceptique. Des équipes, comme Sauber, ont en outre expliqué qu’elles pourraient bien ne pas avoir les moyens techniques et financiers nécessaires pour développer un tel système cette saison.

Ross Brawn tempère cette idée, tout en ne cachant pas que l’introduction d’un F-duct passif sur une voiture, si elle est pensé a posteriori de sa construction, pourrait s’avérer difficile. ‘Le système est simple et peu onéreux. Mais il n’est pas facile à intégrer à une monoplace s’il n’a pas été pensé a priori’, a commenté le « père » du F-duct.
Celui-ci ne s’est de plus pas privé de souligner que tout le bruit autour de cette affaire n’avait pour autre visée que de faire dispersion par rapport à l’agencement des nouveaux échappements à l’arrière des monoplaces. Selon le directeur technique de Mercedes, certaines voitures ne respecteraient pas non plus l’esprit du règlement en termes d’interdiction du diffuseur soufflé.

En somme, de nombreux débats techniques se profilent à l’horizon, et il est dommage de jeter la pierre aux ingénieurs de Mercedes GP, qui ont simplement fait preuve d’ingéniosité en exploitant intelligemment le flux d’air libéré par l’activation du DRS.

Pour ce qui est du F-duct passif, la décision de la FIA au GP de Chine sera capitale.
Si le dispositif se voit validé de manière définitive, les équipes n’auront d’autres choix que d’élaborer leur propre système. Si ce dispositif est envoyé aux oubliettes, la F1 aura une nouvelle fois refusé une belle innovation. Difficile dès lors de se revendiquer pinacle technologique du sport automobile…





Petits et grands changements de réglementation en 2012

20 03 2012

Si le règlement 2012 n’a pas fait l’objet de modifications drastiques, des clarifications au niveau sportif, des renforcements des normes de sécurité (à l’origine du design des museaux des nouvelles monoplaces, en forme de « nez de canard »), ainsi que des altérations de la réglementation technique ont été opérées.
Revue des principaux changements de réglementation pour 2012…

RÈGLEMENT SPORTIF

=> DÉFENSE DE POSITION ET CHANGEMENT DE LIGNE

L’arlésienne de la F1. La nouvelle réglementation stipule que les pilotes ne sont plus autorisés à reprendre leur trajectoire de course après s’être déportés à l’intérieur d’un virage pour protéger leur position. En effet, lesdits pilotes devront impérativement laisser l’espace d’une voiture entre leur bolide et le bord de piste.

L’avis de Radio Paddock :
Cette clarification intervient après la défense de position jusqu’au-boutiste de Michael Schumacher contre Lewis Hamilton l’année dernière à Monza, et vise à renforcer la sécurité lors des phases de « combats rapprochés ». On se souvient de la défense agressive de Michael Schumacher (encore lui !) sur Damon Hill au GP de Belgique 95, où le pilote britannique, pneus pluies, était resté bloqué derrière l’Allemand, pneus slicks, sur une piste détrempée pendant presque deux tours. A l’époque, l’autorité sportive avait déjà pris ses dispositions en interdisant de changer de ligne plus d’une fois pour protéger sa position. La règle était par la suite tombée en désuétude, car très difficile à appliquer. En effet, qu’appelle-t-on trajectoire de course lorsque la piste est mouillée et que de multiples trajectoires peuvent être envisagées, en fonction de l’inclinaison du virage et du type de gommes chaussées ?

No pasaran. Schumacher a du user de toute son expérience pour contenir Hamilton l'année dernière à Monza.

=> RE-START ET RETARDATAIRES

Jusqu’à présent, lorsque la course était mise sous le régime de la safety car, les pilotes de tête pouvaient utiliser les pilotes à un tour intercalés comme autant de murs de protection pour le re-start. Ce ne sera plus le cas, les retardataires devant à présent repasser les leaders ainsi que la voiture de sécurité, et rejoindre leurs places en queue de peloton.

L’avis de Radio Paddock :

Chaud devant ! La règle du re-start avait déjà été instaurée puis retirée car trop dangereuse.

Une règle discutable, car on a du mal à comprendre l’utilité du safety car si certains pilotes peuvent la dépasser. Par ailleurs, il existera un risque d’accrochage accru lorsque les pilotes retardataires dépasseront des leaders au ralenti et exécutant des écarts de trajectoire afin de maintenir leurs pneus en température. Enfin, pourquoi vouloir absolument rompre l’avantage des pilotes de tête, qui voient déjà l’écart les séparant des autres concurrents se réduire à peau de chagrin lors d’une sortie du safety car ?

=> RACCOURCIS

Tout simplement, les pilotes ne seront plus autorisés à couper un virage ou à emprunter tout raccourci/échappatoire si aucune circonstance exceptionnelle ne les y oblige.

L’avis de Radio Paddock :
Un bon point cette fois-ci et des bâtons dans les roues pour les pilotes qui avaient l’habitude d’économiser du carburant (lors des tours de formation par exemple), et de gagner du temps (en qualification, comme ce fut le cas de Sebastian Vettel en Corée en 2011).

=> RÈGLEMENT SUR LES CRASH-TESTS PLUS RESTRICTIFS

Jusqu’ici, une écurie pouvait faire rouler une monoplace en essais privés sans que celle-ci n’ai répondu au préalable à l’ensemble des exigences des crash-tests. De fait, la réglementation ne s’appliquait qu’aux weekends de course. Les nouvelles voitures doivent donc valider les 18 crash-tests de manière exhaustive pour pouvoir prendre part à la moindre séance d’essais privés.

L’avis de Radio Paddock :
Cette nouvelle règle a été édictée dans un souci de sécurité, et va donc dans le bon sens. La F1 est un sport trop risqué pour prétendre que le danger est moindre en tests que lors d’un weekend de GP. Deux écuries ont d’ores et déjà fait les frais de cette restriction cet hiver : Marussia et HRT.

Pas de crash-tests, pas de tests. HRT n'a pas pu participer à la dernière semaine d'essais en Catalogne cet hiver.

=> RÉINTRODUCTION DES ESSAIS PRIVES EN COURS DE SAISON

Bannis fin 2008 sur l’autel de la réduction des coûts, les tests en cours de saison refont l’apparition. Ces trois dernières années, seuls des essais en ligne droite, généralement effectués à Santa Pod, en Angleterre, étaient autorisés. Ces derniers permettaient seulement aux équipes de tester de nouvelles cartographies moteurs et de nouveaux packages aérodynamiques entre autres.

En mai, fais ce qu'il te plait. Ce seront des tests au Mugello pour l'ensemble du paddock.

L’avis de Radio Paddock :
Cette réintroduction est toute relative. Il ne s’agira en réalité que de trois jours d’essais au Mugello début Mai, après les quatre premières courses de la saison. Ces trois jours d’essais auront au moins le mérite de permettre aux équipes en difficulté en début de championnat de tenter de rectifier le tir en testant des améliorations sur l’auto. Ce sera peut-être aussi l’occasion de passer sur le gril de nouveaux pilotes en vue de la saison prochaine, mais aussi d’empêcher les pilotes essayeurs de broyer du noir toute l’année.

=> DURÉE EFFECTIVE MAXIMUM D’UNE COURSE FIXÉE A QUATRE HEURES

Cette précision fait suite à la mésaventure survenue l’année dernière au Canada, où des pluies torrentielles avaient retardé le départ de plusieurs heures. A présent, la durée effective d’un GP ne pourra pas excéder quatre heures.

L’avis de Radio Paddock :
Si la durée limite « effective » d’une course a longtemps été fixée à 2 deux heures, l’autorité sportive a jugé bon de porter la durée totale de la course (comprenez : à partir du moment où les voitures sont en place sur la grille de départ jusqu’au drapeau à damiers) à quatre heures. Ceci sans doute pour des soucis de retransmissions TV. Reste que dans une situation similaire à celle du Canada l’an dernier, cela signifierait l’annulation pure et simple du GP.

RÈGLEMENT TECHNIQUE

=> HAUTEUR DU NEZ

La hauteur du museau des F1 est réduite de 625mm à 550mm. Cet abaissement de 75mm doit s’effectuer sur une distance maximum de 150mm.L’avis de Radio Paddock :

Cette décision a été prise dans l’optique de diminuer les risques de « décollage » d’une monoplace lorsque celle-ci percute une autre voiture, et vise à abaisser tous les éléments du museau à une hauteur inférieure à celle des flancs des cockpits. Ce qui pourrait s’avérer salvateur en cas de choc à 90° avec une autre monoplace. L’accident survenu entre Mark Webber et Heikki Kovalainen il y a deux ans à Valence n’est sans doute pas étranger à cette nouvelle réglementation, et il existe en outre une volonté de la part de la FIA de protéger la tête du pilote lors d’un accrochage.
Il est vrai qu’il s’agit là de la partie la plus vulnérable d’un pilote. Alexander Wurz avait déjà failli perdre la vie lors d’un accrochage avec David Coulthard, suite à un stupide freinage raté, lors du GP d’Australie 2007.

Ce superbe dessin d'anticipation préfigure-t-il le profil des prochaines F1 ?

Il n’en demeure pas moins que la meilleure solution pour protéger la tête des pilotes reste l’installation d’une verrière. En effet, les derniers accidents mortels survenus dans les championnats de monoplaces, comme celui d’Henry Surtees en British F2 en 2009 à Brands Hatch, de Dan Wheldon en Indycar fin 2011 à Las Vegas, ainsi que d’autres accidents non-mortels mais pas moins dramatiques comme celui de Felipe Massa lors des qualifications du GP de Hongrie 2009, n’avaient rien à voir avec une histoire de museau rabaissé ou non, mais résultaient davantage de l’absence de protection contre toute sorte de débris.

Vilain petit canard. La F1 est à la traine en termes de design avec ces nez à la Daffy Duck.

Pour revenir à des considérations plus prosaïques, on peut regretter que cette nouvelle norme technique ai donné naissance à ces « marches » sur le museau des livrées de 2012. Il aurait mieux fallu abaisser la garde au sol et le châssis dans son ensemble afin d’éviter ces « nez de canard ». Ceci aurait en plus entrainé un abaissement du centre de gravité des monoplaces, qui s’en seraient retrouvées plus maniables.
En prélude du GP d’Australie, le directeur de course et délégué à la sécurité, Charlie Whiting, évoquait déjà la possibilité d’une suppression de cette règle pour la saison prochaine… En attendant, cet abaissement permet un écoulement plus rapide du flux d’air sur la partie supérieure du museau, créant une zone de forte pression, et par la même une dépression sous le nez , plaquant l’avant de la voiture au sol et générant une hausse des appuis sur cette partie de la voiture.

=> INTERDICTION DES DIFFUSEURS SOUFFLES

L’introduction du diffuseur soufflé par Red Bull à la mi-saison 2010, rapidement copiée par l’ensemble du plateau a permis une hausse spectaculaire du niveau d’appuis aérodynamiques des monoplaces, principalement à l’arrière. Le système du diffuseur soufflé consistait à faire souffler les échappements au niveau du diffuseur afin de créer une zone de basse pression plaquant l’arrière de la voiture au sol et augmentant de fait fortement les appuis aérodynamiques.
Considérant que ce système perturbait le flux d’air à l’arrière des monoplaces et empêchait donc les concurrents de s’approcher suffisamment prêt d’une autre voiture pour opérer une manœuvre de dépassement, la FIA a décidé de prohiber les diffuseurs soufflés :
– d’un part, via l’instauration d’une nouvelle cartographie moteur plus restrictive,
– d’autre part, en obligeant les tubes d’échappement à respecter un certain angle afin de faire sortir les gaz par le haut (et donc d’annihiler tout effet sur le diffuseur ou toute pièce aérodynamique située à l’arrière de la voiture), façon périscope.

L’avis de Radio Paddock :
La perte d’appuis à l’arrière découlant de l’interdiction du diffuseur soufflé, combinée à la déportance créée par les « nez de canard » à l’avant, donneront sans doute un caractère survireur à l’ensemble des monoplaces 2012.

=> PNEUS : CODE COULEURS, DIFFÉRENTIELS DE PERFORMANCES ET ALLOCATION

Le changement de code couleurs vise à faciliter l’identification par le spectateur des gommes montées sur chaque monoplace.
Par ailleurs, Pirelli a souhaité attendrir la gamme de ses pneumatiques afin de donner une priorité accrue à la gestion des pneus, de renforcer le spectacle et de contrebalancer la perte d’appuis entrainée par la suppression du diffuseur soufflé.
Enfin, les équipes disposeront, comme en 2011, de 18 trains de pneus par weekend (5 options, 6 primes, 4 intermédiaires et 3 pluies). Cependant, contrairement à l’an passée, les teams seront autorisés à tous les utiliser dès le vendredi (contre trois jeux par catégorie de pneus en 2011).

L’avis de Radio Paddock :
Le différentiel de performance entre un train de pneus « options » (tendres) et de pneus « primes » (durs), se voit réduit de 1.5 seconde à 0.8 seconde, selon les estimations du dirigeant du manufacturier transalpin Paul Hembery, qui souhaite par ce biais renforcer le rôle tactique voué aux enveloppes lors d’une course. Rappelons que lors d’une course sur piste sèche, les pilotes ont l’obligation d’alterner au moins une fois entre un jeu de pneus options et un jeu de pneus primes.
Au niveau de la nouvelle allocation des pneus, la possibilité est désormais donnée aux équipes de tester toutes les configurations de réglages dès le vendredi afin de prévenir un manque éventuel de roulage le samedi en cas de pluie.
Le changement de code couleurs répond quant à lui à un aspect pratique et de visibilité pour les (télé-)spectateurs, ce qui est une bonne chose en soi.
Enfin, après une première saison prudente avec des gommes relativement dures, Pirelli a choisi de donner le la au spectacle en intégrant une gamme de pneumatiques plus tendre.

=> SUPPRESSION D’AIDES AU DÉPART

Certaines aides, tels que l’antipatinage et le système anticalage, voient leur importance limitée par cette mesure.

L’avis de Radio Paddock :
On ne peut que se féliciter de toute mesure redonnant le contrôle aux pilotes. A n’en pas douter, les départs seront davantage mouvementés en 2012 : patinages et lancements laborieux en perspective !

=> RENFORCEMENT DES TESTS DE FLEXIBILITÉ

Les poids infligés par exemple aux ailerons afin de vérifier leur bonne rigidité seront alourdis, ceci pour prévenir l’implantation d’appendices aérodynamiques flexibles sur les voitures.

L’avis de Radio Paddock :
En 2011, les pièces soumises à des poids – équivalant à une charge de 1 kN, ne devaient pas se déformer de plus de 20mm (pour reprendre leur position initiale après le retrait des poids bien entendu, il s’agit bien ici de flexibilité). Cette saison, cette limite est abaissée à 10mm.

=> RÉPARTITION DES MASSES

Le poids de l’arrière de la voiture ne doit pas excéder 342 kg, et l’avant 291 kg. L’ensemble de la voiture ne doit pas peser moins de 640 kg.

L’avis de Radio Paddock :
En 2011, les équipes pouvaient jouer sur la répartition du poids afin d’adapter une monoplace a priori peu encline à coopérer avec les pneus Pirelli. Cette « solution de facilité » disparait en 2012, la plage de poids sur l’avant et l’arrière de la monoplace étant strictement réglementée.

=> DÉTAILS SUR LES CLÉS A CHOC/PISTOLETS

L’usage de l’hélium pour ces outils est prohibé. Celui-ci se voit remplacer par de l’air ou du nitrogène pur.

L’avis de Radio Paddock :
L’hélium était capable de donner plus de puissance aux pistolets mais s’avérait aussi trop onéreux.





A relire : Répartition des revenus : de la notion d’équité en F1…

2 01 2012

Si tout allait pour le mieux dans le meilleur des mondes, l’écurie Red Bull, qui a remporté les titres pilotes et constructeurs ces deux dernières années devrait, en toute logique et selon un principe méritocratique, pouvoir se targuer de récolter dans sa besace la plus grande partie des revenus qui échouent aux équipes

Ce n’est pas le cas et c’est une nouvelle fois Ferrari qui, à défaut de collectionner les trophées ces dernières saisons, remporte la palme des plus hautes rémunérations perçues. La faute à un système de répartition abscons.

Quelles sommes sont en jeu ?

En 2010, la F1 a généré environ 1 milliard de dollars de revenus au travers de ses différentes activités. Selon les accords Concorde, qui régissent la redistribution de ces dividendes entre trois organes principaux que sont les équipes (par le biais de la FOTA: Formula One Team Association), la FOM (Formula One Management, gérant entre autres les droits commerciaux de la F1 et dont les actionnaires majoritaires sont Bernie Ecclestone et CVC Capital Partners, un fonds d’investissement), et la FIA (Fédération Internationale de l’Automobile, présidée par Jean Todt depuis fin 2009), les écuries sont sensées toucher pas moins de 50% de ces bénéfices, ce qui représente donc plus ou moins 500 millions de dollars.

Unis. Cette époque d’une FOTA rassemblée autour d’objectifs communs semble bien loin désormais.

Il faut signaler que dans le cadre de la renégociation des accords Concorde pour 2013, cette loi de répartition est au coeur du débat, la plupart des équipes voulant faire passer ce taux de 50 à 75%. La meilleure façon pour Bernie Ecclestone de contrecarrer cette hausse est de diviser les membres de la FOTA entre eux. HRT n’en faisant déjà pas partie, le fait que Red Bull Racing et Ferrari aient quitté l’association début Décembre 2011, bientôt suivies par Sauber (moteur Ferrari oblige) et Toro Rosso (toujours rattachée à Red Bull), affaiblit la position de la FOTA et réduit sa légitimité comme instance de représentation des écuries de F1. En effet, celle-ci ne comprend plus que sept écuries sur douze. Plus qu’un team à convaincre de se retirer et Bernie Ecclestone pourra se féliciter d’avoir une nouvelle fois réussi à diviser pour mieux régner, et surtout conserver un taux de répartition de 50% en faveur des équipes.

Contribution historique, Catégorie B, Groupe 1 et Groupe 2

Ferrari bénéficie d’un traitement de faveur en raison de son implication historique en F1.

La Rossa représente, nolens volens, la marque la plus prestigieuse du sport automobile, et plus particulièrement de la F1. Elle est en effet la seule écurie à être restée fidèle à la discipline depuis sa création en 1950. Son palmarès est en outre éloquent avec une kyrielle de trophées (16 titres constructeurs et 15 titres pilotes). En ce sens, la Scuderia détient un statut de privilégiée, de par la mise en place, lors du mandat de Max Mosley à la tête de la FIA, d’une prime annuelle récompensant la contribution historique de l’équipe. Ladite prime s’élève à 2.5% des revenus distribués aux écuries, ce qui, en reprenant la base de 500 millions de dollars évoquée plus haut, constituerait un pactole de 12.5 millions de dollars. L’instauration de cette disposition fit grand bruit à l’époque, à tel point que la FIA ne tarda pas à être rebaptisée « Ferrari Internationale Automobile ». Mais avec du recul, on ne peut nier que la présence du Cavallino Rampante en F1 soit source d’un plus grand intérêt de la part des spectateurs et fait augmenter les revenus totaux de ce sport, et par la même occasion les revenus distribués à l’ensemble du plateau, d’où une sorte d’Omerta.

Sans le (des)sou(s). On savait que Red Bull gagnait moins, mais de là à ce qu’Horner ne puisse plus se vêtir…

Christian Horner lui-même, directeur de l’équipe Red Bull, concède : ‘Il est préférable que Ferrari soit en F1 que l’inverse. La F1 et Ferrari sont indissociables dans le sens où elles ont grandi ensemble et participé à l’essor de l’une de l’autre. Ferrari a été et est toujours l’écurie la plus impliquée et la source d’une grande partie des revenus en F1. C’est une équipe à part, et de fait il est compréhensible que son statut soit différent.’
Par ailleurs, une prime exceptionnelle de 10 millions de dollars est aussi accordée à deux écuries impétrantes de 2010 : HRT et Marussia (anciennement Virgin Racing). Étant donné que celles-ci disposent des plus petits budgets de la grille, et que leur arrivée en F1 ait été conditionnée par la promesse d’un budget limité à 50 millions de dollars par saison (promesse non-tenue implicitement bien que sensée assurer la cohésion de la FOTA), il semble normal que la législation leur accorde un statut dérogatoire pour aider à leur développement. Plus étonnant en revanche est la non-prise en compte de Caterham (ex-Lotus) en tant que nouvelle équipe, alors qu’elle ne peut pas non plus se vanter d’être la réminiscence du Team Lotus chère à Colin Chapman, suite à l’imbroglio entre Lotus Cars et Lotus Racing.

Le deuxième système de répartition à entrer en jeu est celui récompensant la « Catégorie B ». La Catégorie B regroupe en effet l’ensemble des écuries qui ont décroché au moins un titre en F1, pilotes ou constructeurs. Elle représente une manne de 40 millions de dollars, répartie proportionnellement selon le nombre de titres gagnés dans l’histoire de ces diverses équipes (titres pilotes et constructeurs confondus).

Cheval de Troie. C’est contre tout bon sens que Ferrari s’invite parmi les teams les mieux payés cette année.

Ainsi, Ferrari, McLaren, Williams, Red Bull, Renault et Mercedes sont les seuls teams à pouvoir prétendre à ce « bonus », cumulant en tout et pour tout 77 titres mondiaux. Sur ces 77 couronnes, Ferrari tient le haut du pavé avec 31 satisfecit, soit 40% de l’ensemble des trophées. La Scuderia perçoit donc 16 millions de dollars sur les 40 millions en jeu.

En suivant ce raisonnement, on en conclut que l’écurie la plus titrée de la discipline a reçu en 2011 pas moins de 28.5 millions de dollars avant même le début de la saison et avant même d’avoir fait faire le moindre tour de roues à la F 150° lors des essais hivernaux ! Toujours selon cette règle de la Catégorie B, on peut légitimement penser que les dirigeants de Renault avaient le sourire lorsqu’ils ont appris qu’ils héritaient du droit de porter le nom de Team Lotus la saison prochaine. En effet, des quatre titres cumulés par la firme au Losange en 2005-06, le palmarès de l’équipe passe à treize trophées, ceux du Team Lotus de Chapman (acquis durant les années 60 et 70). En termes financiers, cela signifie que les revenus tirés de la Catégorie B seront multipliés par trois, passant ainsi de 2 millions à 6 millions de dollars.

Avec la notion de Catégorie B, on comprend mieux l’importance de s’accaparer le nom Lotus pour LRGP.

A la suite de ces deux premières répartitions, le reliquat, représentant 427.5 millions de dollars (500 millions – 12.5 millions de contribution historique – 2X10 millions d’aides aux nouvelles équipes – 40 millions issus de la Catégorie B), est divisé en deux parts égales, redistribuées dans deux nouvelles rubriques appelées simplement « Groupe 1 » et « Groupe 2 », soit 213.75 millions de dollars chacune.
Le Groupe 1 répartit équitablement ses 213.75 millions de dollars aux dix premières équipes du classement constructeurs, d’où une prébende de 21.375 millions de dollars pour chacune d’entre elles.
Le Groupe 2 quant à lui rétribue là-aussi les dix meilleures équipes, mais de l’année n-1 et sur la base de leurs classements respectifs. Ainsi, les dividendes de cette seconde rubrique se répartissent de la manière suivante :

1er = 19%, 2e = 16%, 3e = 13%, 4e = 11%, 5e = 10%, 6e = 9%, 7e = 7%, 8e = 6%, 9e = 5%, 10e = 4%.

Cercle vicieux et « reproduction des élites »

In fine, Red Bull est cette fois-ci récompensée de ses efforts et de son statut de championne du monde, en empochant 40.512 millions de dollars, alors que Caterham, 10e du championnat, récolte quant à elle « que » 8.55 millions de dollars.

Pas de doigt, pas de chocolat. Red Bull rattrape une partie de son retard grâce au Groupe 2.

On ne peut cependant passer sous silence le fait que les deux écuries les plus en difficultés financièrement et de surcroit lanternes rouges du championnat, HRT et Marussia, ne touchent absolument aucun retour sur résultats, que ce soit en Groupe 1 ou en Groupe 2. Celles-ci se retrouvent donc dans un cercle vicieux, souffrant d’un manque toujours plus important de capitaux, survivant grâce à des pilotes payants (Narain Karthikeyan chez HRT) ou issus de filières (Daniel Ricciardo, du Red Bull Junior Team, toujours chez HRT), des perfusions financières de Bernie Ecclestone, soucieux de ne pas voir une grille réduite à vingt voitures, ou bien encore des consentements de la FOTA, culpabilisant peut-être d’avoir assuré ces fameux plafonds budgétaires à 50 millions de dollars, finalement non-respectés.
A l’inverse, ces Groupes 1 et 2 favorisent une « reproduction des élites » pour reprendre une expression ayant plus attrait à notre société. Car en cette période de crise économique, plus d’argent gagné c’est plus d’investissements entrepris dans une nouvelle soufflerie, la CFD (Computer Fluids Dynamics : Dynamique des Fluides assistée par Ordinateur), ou bien encore le staff technique, et donc de plus grandes chances de progresser dans la hiérarchie, et donc de toucher des retours sur investissements plus conséquents.

En reprenant l’ensemble de ces clés de répartition, il est facile d’appréhender l’avantage dont jouit Ferrari, qui demeure la championne des revenus. Voici, à titre de comparaison et sans être absolument exact (il s’agit là d’estimations), mais en témoignant néanmoins d’une certaine tendance, le détail des revenus perçus par Red Bull Racing et Ferrari :

Ferrari :

Contribution historique =            $12.5 millions
Catégorie B =                               $16 millions
Groupe 1 =                           $21.375 millions
Groupe 2 =                           $27.787 millions

TOTAL =                           $77.662 millions

Red Bull Racing

Contribution historique =                             $0
Catégorie B =                                 $2 millions
Groupe 1 =                           $21.375 millions
Groupe 2 =                           $40.612 millions

TOTAL =                           $63.987 millions

Tony Fernandes pouvait être satisfait au soir d’Interlagos.

On remarque donc que Ferrari encaisse 15.5% des revenus totaux destinés aux écuries, contre 12.7% à Red Bull. On observe aussi qu’en dépit de la saison désastreuse de Williams, celle-ci capitalise sur son glorieux passé pour être la septième équipe la mieux rémunérée (alors qu’elle s’est classée à la neuvième place du championnat cette année). Caterham n’est pas en reste et touche même le jackpot grâce à sa dixième place au classement constructeurs, l’intégrant ainsi à la fois dans le Groupe 1 et le Groupe 2, et entrainant de fait une rentrée de cash de 29.925 millions de dollars (21.375 millions (Groupe 1) + 8.55 millions (Groupe 2)).
On comprend mieux l’importance de cette 10e place dans le classement constructeurs pour les trois petits Poucet de la F1. Nul doute que Tony Fernandes, directeur de Caterham, fut soulagé après le GP du Brésil…





Le cercle des équipes disparues

17 08 2011

Elles ont disparu des grilles et ont fini leur course noyées dans les statistiques des livres poussiéreux. Mais il fut un temps où elles dominaient ou rivalisaient avec des noms aussi célèbres que McLaren ou Ferrari

Depuis les prémices de la F1, plus de 40 écuries ont déjà mis la clé sous la porte. L’histoire est souvent la même. A l’enthousiasme des débuts succède la désillusion des nouvelles venues qui découvrent qu’un budget « acceptable » ailleurs peut se révéler dérisoire en F1. Même les écuries bien organisées, à une époque où les moyens financiers n’étaient pas aussi capitaux qu’aujourd’hui, préféraient déjà suivre le rythme de la compétition plutôt que de répondre aux attentes des banquiers. La préparation en F1 dépasse le simple fait de construire une voiture compétitive. Si l’argent est la source de tous les vices, il n’empêche qu’au regard de la liste des écuries défuntes, il s’agit d’un mal nécessaire pour la victoire et la survie d’une équipe…

Tyrrell

Ken Tyrrell et Jackie Stewart ont été de tout temps de bons amis.

Il y a de cela 40 ans, alors que les choses n’étaient pas encore ce qu’elles sont, Tyrrell parvint à réussir l’impossible. Partie de zéro en 1968, l’équipe glana le titre dès sa deuxième saison et deux autres couronnes lors des quatre années suivantes, en utilisant des voitures assemblées dans un hangar en bois. La clé du succès de l’équipe renvoyait au pragmatisme de son détenteur, Ken Tyrrell, et au talent de son pilote, Jackie Stewart. Ceci, ajouté au soutien d’Elf et Ford, déboucha sur un package efficace, libéré de toute pression.

Tyrrell ressemblait plus à une famille qu’à une écurie. Les mécaniciens, dont certains suivaient Ken depuis la Formule Junior, lui restèrent fidèle durant plus de 25 ans. Mais le retrait de Stewart fin 1973 marqua le début du déclin, qui s’accéléra durant les années 80, où la philosophie « artisanale » de l’équipe fut dépassée par les rapides mutations de la F1.

La fameuse Tyrrell P34 à six roues de 1976.

Tyrrell faisait partie de la vieille école, dont les valeurs d’honnêteté et de dignité furent peu à peu submergées par les vulgaires attentes des commerciaux opportunistes. L’équipe se retrouva à court de moyens et ne trouva pas de débouchés loyaux pour dénicher les vastes sommes requises. Après Stewart, il y eu encore un ou deux coups d’éclat, tel l’introduction de la P34 à six roues. Le fait que cette voiture, munie de ses quatre roues avant, fut construite dans le secret le plus total (comme la première Tyrrell), est révélateur de la malice de son propriétaire, parvenant à faire beaucoup avec peu.

Ken adorait cette conception du sport auto, mais son enthousiasme contagieux ne suffira pas à maintenir son équipe bien-aimée à flot. L’écurie Tyrrell fut finalement vendue à British American Tobacco (qui la renommera BAR) à la fin de 1997. Ken mourut quant à lui d’un cancer quatre ans plus tard. La fin d’une époque.

Malgré les petites "ailettes", apanages de la Tyrrell 025, l'équipe ne décolla pas du fond de la grille en 1997.

Brabham

Jack Brabham fait partie du club très fermé des pilotes-directeurs d'écurie.

L’image de Brabham renvoyait au désir d’un homme de courir sur sa propre voiture, avant que le futur repreneur ne soit intéressé que par les dollars.

Après deux titres chez Cooper, Jack Brabham créa Motor Racing Developments avec un ami australien, Ron Tauranac, en 1961. L’équipe fut rebatisée Brabham quand il apparu que MRD sonnait faux en français.

La première monoplace fit son apparition en 1962, et la première victoire survint deux ans plus tard. Mais Jack montra tout son flair quand il exploita mieux que tous la nouvelle réglementation des moteurs 3l en 1966. Le moteur australien Repco, utilisant un V8 Oldsmobile se révéla être une base fiable, et le mena, avec Denis Hulme, au titre en 1966 et 1967. Brabham se retira fin 1970, et Tauranac vendu l’équipe à Bernie Ecclestone, à une période où l’actuel manitou de la F1 était encore intéressé par la course. Sa meilleure idée fut de s’offrir les services de Gordon Murray, un jeune indépendant qui détenait une incroyable imagination quant au dessin d’une F1.

Le génie de Gordon Murray peut se résumer à la BT46B. Las, celle-ci fut interdite sitôt sa première course terminée.

On l'oublie souvent, mais Bernie Ecclestone fut patron d'écurie avant de diriger la F1.

Il en découla trois victoires en 1974, suivies de la 2ème place au championnat constructeurs suivant.

Le génie de Murray accoucha de la BT46B « aspirateur » (ou « fan car », pour nos amis anglo-saxons) – qui s’avéra tellement supérieure qu’elle gagna le GP de Suède 1978 haut la main, forçant Bernie à la retirer dès la course suivante au risque de provoquer un tollé. L’apogée du team coïncida avec les titres de Piquet en 1981 et 1983 – Murray apportant des innovations avancées par le biais des pit-stops.

Puis ce dynamisme s’essouffla et Ecclestone, moins impliqué, vendu l’écurie en 1988. Ce fut le prélude d’une période difficile où l’équipe dégringola dans le classement, jusqu’à sa disparition à mi-saison 1992, alors que Bernie s’arrogeait le pactole des droits commerciaux…

En 1992, le manque de goût ne fut pas le seul problème auquel fut confrontée l'équipe Brabham.

Cooper

Une équipe à l’ancienne. Charles Cooper et son fils John considérèrent le marché d’après-guerre comme une opportunité d’obtenir des bolides fiables et bon marché. En implantant un petit moteur de moto – qui fourmillait à l’époque – à l’arrière d’un simple châssis tubulaire armé de triangles de suspension, la Formule 500cc nourrissait d’espoirs le grand public, avide de course automobile. Bien qu’elle produisait des moteurs-avant Cooper-Bristol courant parfois en F1, la famille Cooper se concentra sur le concept du moteur-arrière, qui allait révolutionner le monde des GP.

La Cooper T43 entre les mains de Jack Brabham, première F1 dotée d'un moteur-arrière.

D’emblée, malgré le déficit de puissance du Cooper-Climax 1,9l, Stirling Moss signa l’une des rares victoires obtenues sans aucun changement de gommes, sous un soleil de plomb au GP d’Argentine 1958. Mais quand Coventry-Climax passa au moteur 2,5l, la Cooper devint un véritable étalon. Avec Brabham au volant, elle déposa l’opposition italienne pour décrocher deux titres consécutifs en 1959 et 1960.

L'un des frères Rodriguez, Cooper-Maserati T81, à la poursuite de Bruce McLaren sur...McLaren-BRM M4B, lors du GP de Hollande 1967.

La firme anglaise du user d’huile de coude quand Ferrari et Lotus décidèrent de passer au moteur-arrière. Brabham s’en alla pour fonder sa propre écurie et Cooper gagna une dernière course (Bruce McLaren à Monaco en 1962) avant que Charles ne meurt et que John ne soit blessé dans un accident de la route. Cela n’empêcha pas le nom de Cooper d’être profondément rattaché à la fameuse Mini.

Par la suite, l’équipe signa pour le robuste Maserati V12 en vue de l’introduction des moteurs 3l en 1966. En dépit d’une kyrielle de pilotes talentueux, deux victoires seulement vinrent étayer le palmarès du team : Surtees au Mexique 1966 et Rodriguez en Afrique du Sud en 1967. Après cela, Cooper ferma ses portes en 1968.

Lotus

Rarement le nom d’une écurie n’aura autant été assimilé à l’innovation en F1, à tel point que, quelques baisses de régimes mises à part, cette dernière ne semblait pouvoir évoluer sans Lotus. Après avoir fondé le team en 1952 et fait son entrée en F1 six ans plus tard, Colin Chapman fut l’instigateur du premier châssis monocoque victorieux, la Lotus 25, avec sept trophées et le titre pour Jim Clark, en 1963. Un deuxième titre en 1965 ouvra la voie du succès à Lotus.

Jim Clark à bord de la Lotus 25, première F1 avec châssis monocoque, à Indianapolis.

La Lotus 72 en action. A noter la sublime livrée Gold Leaf.

Ensuite, Chapman produisit la Lotus 49 qui, munie d’un V8 Ford, s’annonça comme une prétendante au titre en 1967, et s’adjugea les lauriers l’année suivante aux mains de Graham Hill. Puis la Lotus 72, aux formes épurées, apporta un titre posthume à Jochen Rindt en 1970 et donna à Emerson Fittipaldi les moyens de remporter son premier championnat deux ans plus tard. Mais Chapman n’avait pas  encore abattu sa dernière carte ! Ses recherches approfondies sur l’aéro débouchèrent sur l’effet de sol qui, appliqué à la nouvelle Lotus 79, allait permettre à Mario Andretti de dominer la saison 1978. En Décembre 1982, Chapman mourut d’une crise cardiaque à l’âge de 54 ans.

L'exubérant Colin Chapman, aux côtés de Mario Andretti lors du GP d'Allemagne 78.

Il s’employait alors à des recherches sur la suspension active quand on le soupçonna d’être impliqué dans la faillite du constructeur automobile DeLorean. L’écurie, reprise par le compétent Peter Warr, triplée d’un partenariat avec Renault et Ayrton Senna, fut une dernière fois en lice pour le titre, en 1986.

Mais Senna partit pour McLaren et Warr se retira, ce qui fut le début d’un défilé de patrons, designers et pilotes, qui mena l’écurie à sa perte en 1995. L’ironie du sort voulu que ce soit l’équipe pionnière du sponsorship – avec les livrées rouge et or Gold Leaf en 1968, autre coup de génie de Chapman – qui finisse en faillite.

En 78, la Lotus...79 terrasse la concurrence et représente la première F1 à effet de sol : encore une marque du génie de Chapman.

Matra

Un cas à part. Désireuse d’utiliser la F1 pour promouvoir ses voitures de sport et ses prouesses techniques, l’entreprise aéronautique française Matra effectua un premier pas en rachetant Djet. La première Matra apparue en 1965 et d’emblée le bagage technique de l’équipe fut évident.

Le français Johnny Servoz-Gavin au volant de la Matra MS84.

Quand Ken Tyrrell persuada Jackie Stewart de tester une Matra à Goodwood en 1967, l’Écossais fut de suite impressionné par la rigidité du châssis et la finesse de sa construction. Tyrrell conclut un marché pour la Formule 2, ce qui apporta des bénéfices à long terme aux deux parties.

Puis Matra prit la décision de construire non seulement une Formule 1, mais aussi un V12. Par précaution, seuls les châssis furent fournis à la nouvelle équipe Tyrrell. Alors que Matra piétinait, Stewart remportait des courses pour l’équipe anglaise, loupant d’un cheveux le championnat la première année, et le gagnant en 1969. Puis la politique vint s’en mêler…

Quand le département automobile de Matra fut vendu à Chrysler France, la maison mère insista pour que Tyrrell utilise leur V12, mais Ken refusa et quitta Matra pour courir avec le son harmonieux bien que moins puissant du moteur Ford, monté à l’arrière d’un châssis March.

Progressivement, l’implication de Matra périclita jusqu’au baroud d’honneur de Chris Amon en 1972, pour se concentrer ensuite sur les voitures de sport et remporter les 24 heures du Mans, pour finir par son retrait définitif de la compétition en 1974. En dépit d’un coût considérable, contrebalancé par le challenge technique, l’objectif avait été atteint.

Le V12 Matra.





Le dangereux pari d’un retour en F1

17 08 2011

Depuis son retour en F1, Michael Schumacher éprouve les pires difficultés à réaffirmer sa domination d’antan. Il est vrai que le pari s’avérait risqué. De nombreux pilotes ont ruiné leur aura en tentant ce coup de poker

Niki Lauda

McLaren réussit l’impossible en 1981 : émouvoir Niki Lauda ! Après avoir raccroché son casque sur un coup de tête, le weekend du GP du Canada 1979, fatigué, selon ses dires, de « tourner en rond », l’Autrichien s’était consacré à la gestion de sa compagnie aérienne, Lauda Air. Mais deux ans plus tard, le rayonnement grandissant de la F1 et les avancées en termes de sécurité – liées aux monocoques en fibre de carbone – le convaincront de faire son retour. ‘Parfois, vous prenez des décisions sans réfléchir,’ admettra Niki. ‘Vous avez ce sixième sens qui vous incite à vous lancer.’

Les stigmates de l'accident de Lauda étaient encore bien visibles lors de son "second retour" en F1. Ici, Niki auprès d'Alain Prost.

La rumeur d’un retour de Lauda avait circulé dès Avril 81, quand celui-ci était venu visiter l’usine McLaren. L’écurie souhaitait engager un pilote réputé pour 1982, en remplacement du décevant Andrea de Cesaris. Il testa la McLaren à Donington en Septembre, et annonça son comeback deux semaines après – sans préciser le nom de son futur employeur, Williams et Brabham étant aussi, disait-on, sur les rangs.

En réalité, Lauda était la pierre angulaire d’un projet à long terme de l’écurie de Woking. En Novembre 81, l’équipe annonça qu’elle venait de signer un accord avec Porsche, pour développer un turbo qui allait être aligné en course courant 1983 (et entamer dès l’année suivante une série de trois titres consécutifs). Parallèlement, Lauda accumulait les tests, et le directeur de l’équipe, Ron Dennis, priait pour que « l’ordinateur » détiennent encore l’ensemble des données en mémoire pour redevenir champion du monde. Prière exaucée fin 84, quand Lauda s’adjugea son troisième titre avec un demi-point d’avance sur son coéquipier Alain Prost.

Lauda remporta son troisième et dernier titre avec seulement 0,5 point d'avance sur Prost.

Mario Andretti

Après qu’il eut décroché le titre en 1978 sur Lotus, la signature d’Andretti avec Alfa Romeo pour 1981 constitua un véritable pétard mouillé. Avec deux points arrachés en deux ans, et pas le moindre podium, Mario décida de changer d’air et de retourner courir outre-atlantique. Il fit une première apparition en 1982, sur une Williams à Long Beach, mais, sans avoir pu essayer la voiture, le résultat fut déconcertant. Puis vint l’appel de détresse de Maranello…

Andretti (à droite) déchaîna les tifosi lors du GP d'Italie 1982, après avoir terminé 3ème derrière Patrick Tambay (gauche) et René Arnoux (centre).

Le cheval cabré venait de perdre ses deux poulains, Gilles Villeneuve, mort aux essais du GP de Belgique, et Didier Pironi, grièvement blessé à Hockenheim quelques mois plus tard. Suite à ce dernier accident, une seule Ferrari fut engagée, avec Patrick Tambay à son bord, mais des problèmes de dos contraignirent le Français à jeter l’éponge au GP de Suisse, et des doutes subsistaient quant à son aptitude à courir en Italie deux semaines plus tard. Donc…PAS DE FERRARI A MONZA ? INCONCEVABLE. Le Commendatore s’empressa de contacter Mario – après qu’Alan Jones eut décliné son offre.

Débarquant en Italie, Andretti fut assailli par une foule de journalistes, et se livra à une conférence de presse de 90 minutes. ‘Si c’est pour rendre service à M. Ferrari ?’ s’étonna t-il. ‘Pas vraiment. Ça me rend surtout service à moi ! Qui pourrait refuser une offre de la Scuderia ?’ Une semaine plus tard, le vétéran américain (42 ans) pilotait à Monza, où, selon un scénario digne d’Hollywood, il signa la pole, puis rejoignit l’arrivée à une probante 3ème place, provoquant de nombreuses scènes d’allégresse. Il acheva la saison, et par la même sa carrière, par une sortie de piste à Las Vegas, alors qu’il évoluait en 5ème position.

Une belle pole à Monza pour son grand retour en F1.

Alan Jones

Alan Jone quitta Williams avec brio en 1981 – gagnant de façon autoritaire à Las Vegas, alors que son coéquipier, Carlos Reutemann, se loupait et offrait le titre à Nelson Piquet. Si Jones avait été plus raisonnable, il serait resté sur ce coup de maître. Mais il fut séduit par Beatrice…

Bien plus que son passage éclair chez Arrows en 1983 (un seul GP), ce furent ses deux années passées au sein de l’équipe Lola de Carl Haas qui lui remirent véritablement le pied à l’étrier.

L’opération constituait un véritable sacerdoce : un détachement appelé Force (Formula one race car engineering) fut formé pour faire courir en F1 l’équipe Haas USA, estampillée pour l’occasion Beatrice GP.

Pour son comeback, Jones aurait mérité mieux...

Beatrice était un conglomérat basé à Chicago qui voulait « une écurie pour promouvoir la marque à l’échelle mondiale ». Le groupe sponsorisait à la fois l’équipe Indycar de Haas, et le département F1 à hauteur de 80 millions de dollars. L’objectif était de se rôder lors des quatre dernière manche de 1985, avant de disputer une saison complète l’année suivante avec, comme but à peine voilé, le titre pour Jones.

Mais tout le monde redescendit sur terre à Monza, quand la voiture se révéla consternante dès ses premiers tours de roues. Le moteur Hart turbo présenta des problèmes chroniques et ne boucla que six tours en course, incitant Teddy Mayer, le directeur de l’équipe, à admettre que celle-ci venait de « toucher le fond ».

Le fond de la grille, la Beatrice y sera effectivement abonnée. En dépit de l’adoption du moteur Ford pour 86, Jones ne verra le drapeau à damiers qu’en quatre occasions – ne « scorant » qu’en Autriche et en Italie. Puis l’équipe fut cédée en Mars au patron de Brabham, Bernie Ecclestone, sous prétexte de récupérer le moteur Ford. Au final, le bloc revint à Benetton, Bernie se consolant avec l’usine et la structure, et Jones tourna définitivement le dos à la F1.

La Beatrice ne fut jamais dans le coup en 1985 et 86.

Nigel Mansell

Suite à la mort d’Ayrton Senna, le duo de pilotes Williams-Renault (titré en 1992 et 93) ne pouvait se targuer que de 21 GP d’expérience (ceux de Damon Hill, David Coulthard faisant ses débuts). Mais Renault, désireux de voir un illustre pilote faire rugir son V10, pressa Williams de dompter « le lion » pour qu’il effectue son retour. Mansell, jeune retraité de la F1, avait été titré l’année précédente en Indycar, mais la vie américaine lui convenait de moins en moins et sa Lola de l’équipe Newman-Haas souffrait de la comparaison avec les Penske. Des pourparlers furent engagés pour enrôler Nigel au GP de France, puis un accord fut trouvé pour prolonger son contrat de trois courses, c’est-à-dire à chaque fois que le calendrier F1 n’entrerait pas en conflit avec celui d’Indycar.

Le sympathique moustachu reprit du service et fit équipe avec Damon Hill en 1994...dans les conditions dramatiques que l'on sait.

Le retour de Mansell à Magny-Cours fut précédé de deux jours de tests à Brands Hatch, qui attirèrent pas moins de 5000 spectateurs. Et, un tête-à-queue dans son premier tour lancé mis à part, le moustachu se montra optimiste quant à une bonne perf’ en France – il pointera ainsi sa Williams aux avant-postes, dans le sillage de Hill, avant d’abandonner sur problème de boîte. Lors de ses trois autres apparitions, il fut surclassé par Damon, mais l’aida vaillamment dans sa quête du titre ; ses efforts furent récompensés par une belle victoire à Adélaïde, après que les prétendants à la couronne mondiale se soient percutés.

Pour 1995, Mansell s’allia à McLaren – une très mauvaise idée selon certains. Nigel resta sur la touche lors des deux premiers GP, le temps que l’équipe adapte le baquet de sa monoplace à son petit embonpoint (!), puis il fut sur la grille à Imola et Barcelone. Mais le résultat fut décevant et, après son abandon au 18ème tour du GP d’Espagne suite à un tête-à-queue, il dénonça des « problèmes de tenue de route » et quitta pour de bon McLaren et la F1. Reste qu’on peut se demander s’il n’aurait pas dû se retirer sur la plus haute marche du podium du GP d’Australie…

Derniers tours de piste pour Mansell, à bord d'une McLaren au GP d'Espagne 95.

Alain Prost

Comme on pouvait l’espérer d’un pilote surnommé « le Professeur », le départ de Prost fut méticuleusement planifié. D’un point de vue sportif, il ne s’agissait pas réellement d’un retrait, et Prost lui-même parla de 1992 comme d’une « année sabbatique ». En réalité, Alain n’était plus le bienvenu chez Ferrari, surtout après ses déclarations au GP du Japon 91, où il assimila sa voiture à un « camion ». Les instances de Maranello utilisèrent ces propos pour mieux l’évincer, alors que son engagement courait pourtant jusqu’en 1992.

Voilà un retour qui en valait la peine ! Prost eut la bonne idée de filer à l'anglaise - une seconde fois - sur ce succès...

Son départ tardif le privant de tout volant compétitif pour l’année suivante, il roula durant l’hiver sur une Ligier et s’acheminait vers un contrat quand il fit volte-face. En effet, Prost suspectait Guy Ligier de vouloir l’utiliser pour attirer de potentiels repreneurs, au lieu d’investir dans l’usine et le personnel. ‘Je n’ai jamais apprécié l’idée d’une écurie 100% française,’ prétexta-t-il. Force est de constater que c’est ce type de structure qu’il défendra quelques années plus tard avec Prost GP…

Grand perdant des chaises musicales en 92, cela ne l’empêcha pas de lorgner sur un baquet pour l’année suivante – celui de Mansell par exemple. Un contrat fut signé très tôt, cédant la place à maintes tractations quant au locataire de la seconde Williams. Mansell s’accrocha à un contrat qu’il n’obtint jamais, et paraissait par ailleurs réticent à faire équipe avec le Français après leur cohabitation houleuse chez Ferrari ; Senna, quant à lui, proposait à Williams de piloter gratuitement ! Chose qui fut un temps envisagée, mais qui s’avéra finalement surréaliste. C’est donc Damon Hill qui s’arrogea le cockpit vacant, et Prost navigua vers un quatrième et dernier titre avant de se retirer.

En 1993, Alain Prost file vers son quatrième titre, obtenu grâce à une 2ème place à Estoril.

Il fut cependant à deux doigts de piloter une McLaren en 1994, aux côtés de Mika Häkkinen, mais décida finalement qu’il fallait raison garder – d’autant plus que son contrat Williams, dont il s’extirpa avec toutes les peines du monde, prévoyait une seconde saison. Derechef, Prost rempila quelques années plus tard, mais en tant que directeur d’équipe – et dut, une fois n’est pas coutume, plier bagage peu de temps après. Un énième exemple qu’un bon pilote de course ne fait pas forcément un bon patron d’écurie.

Jacques Villeneuve

Le retour de Villeneuve fut sensiblement similaire à celui de Prost – la seule différence résidant dans son manque criant de succès dans cette entreprise. Éjecté de BAR-Honda et remplacé par Takuma Sato avant l’ultime manche du championnat 2003, au Japon, il se retrouva à broyer du noir en 2004, et beaucoup affirmèrent que sa carrière était définitivement au point mort. Mais Jacques rembraya suite aux déboires de Jarno Trulli chez Renault. L’Italien fut écarté de l’équipe, par « consentement mutuel » selon celle-ci, après le GP d’Italie, alors que trois courses restaient à courir.

Villeneuve chez Renault : le Québécois n'aura bientôt plus envie de sourire...

La logique aurait voulu que le baquet revienne au pilote d’essais Franck Montagny. Malheureusement, le rêve du Français fut brisé par le coup de massue de Bernie Ecclestone, qui souhaitait voir le champion québécois faire son retour en F1, et celui de Flavio Briatore, trop content de placer un éminent pilote dans l’une de ses autos…Après un seul test effectué à Silverstone, Villeneuve se présenta au départ du GP de Chine. L’équipe loua ses services, sa force de travail et son implication entre autres, jetant ainsi un voile sur le gouffre de performance le séparant de Fernando Alonso, à bord de la rétive R24.

Sur ces trois participations chez Renault, Villeneuve déplorera un score vierge alors qu’Alonso comptabilisait 14 points. Les résultats de Jacques ne justifiaient pas sa présence chez Renault en 2005. Giancarlo Fisichella étant dans les starting-blocks pour briguer son baquet, le Québécois vogua chez Sauber, rachetée en 2006 par BMW – et tint son poste jusqu’au GP de Hongrie, où Robert Kubica le remplaça pour de bon. Trois ans plus tard, on assista à une réelle croisée des chemins : BMW se retira à la fin de la saison 2009 et Jacques fut un temps à l’affût d’un volant chez l’écurie morte-née USF1 pour 2010.

Par la petite porte : Jacques dut se résigner à laisser place en cours de saison à Robert Kubica.





Le parc auto le plus cher au monde

16 08 2011

Quelle idée de passer son samedi soir sous une bâche, cloîtrée dans un parc fermé et épiée en continu

Samedi après-midi, 18h30 – « l’Happy Hour » des mécaniciens. La législation sportive stipule que les voitures doivent être entreposées dans le parc fermé trois heures et demie après la fin des qualif’s, lorsque le personnel des équipes est libre d’apprécier les merveilles des contrées où il se trouve. ‘Le parc fermé est une bonne chose,’ affirme Martin Betts, un « camionneur » Williams. ‘Au moins pouvons-nous profiter d’une bonne nuit de sommeil avant la course.’

Faute de pouvoir apporter des réglages, le parc fermé permet au moins d'avoir une vision furtive mais rapprochée de la concurrence. N'est-ce pas Adrian Newey ?

Les montures sont relâchées seulement cinq heures avant le départ de la course, ce qui signifie généralement le dimanche matin. Durant ce laps de temps, les portes du garage sont sciemment condamnées et deux hommes – un délégué de la FIA et un responsable de la sécurité assigné par le circuit – veillent sur la précieuse cavalerie qui sommeille ici.

Bien que les monoplaces soient seulement surveillées la nuit, celles-ci doivent se conformer aux règles du parc fermé sitôt les qualifications lancées. Les écuries ne peuvent effectuer ensuite que des changements relatifs à la sécurité, comme le mentionne l’Article 34 du règlement sportif. Toute modification liée à la performance sera convertie en pénalité sur la grille. ‘La raison est simple,’ déclare Jo Bauer, délégué technique de la FIA. ‘Nous voulons que les F1 détiennent les mêmes configurations en qualif’ qu’en course, la meilleure façon de s’en assurer étant d’empêcher les mécaniciens d’y avoir accès. Les équipes comprennent l’enjeu et sont enclines à coopérer.’

Les mécaniques sont en général recouvertes d’un linceul. A l’origine, celui-ci n’était pas autorisé par la FIA, mais après que plusieurs autos aient servi de cibles aux oiseaux, à Interlagos en 2006, Bauer les a autorisés. ‘Il n’y a pas de différence en fait,’ admet-il, ‘nous n’avons qu’à retirer les couvertures pour avoir une bonne vue des F1 présentes.’

Le besoin de faire tenir de nombreuses F1 sur une aussi petite surface que représente un parc fermé peut entrainer de mauvaises surprises…comme en témoigne cette vidéo où Luca Badoer, remplaçant un Felipe Massa accidenté, percute la Force India de Sutil au GP d’Europe 2009.








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