Interview Narain Karthikeyan

23 10 2012

A moins d’une semaine de la seconde édition du GP d’Inde, nous avons passé quelques instants avec le pilote HRT pour savoir où en était son écurie, et parler de l’effet que ça fait d’être le seul pilote indien en F1…

Comment se déroule votre saison avec HRT et vos relations avec Pedro de la Rosa ?

Pedro est très expérimenté, c’est un pilote rapide et un type adorable : on s’entend bien ensemble. Revenir en F1 l’année dernière après une si longue absence fut difficile, à plus forte raison que l’équipe était dans une situation financière délicate. Cette année, on est toujours nulle part, mais les choses vont dans le bon sens. La nouvelle direction a donné la priorité à la voiture, et la nouvelle usine n’a rien à envier à celle de Force India. Le but est d’attirer les meilleurs éléments et faire des progrès.

Avez-vous un contrat avec HRT pour l’an prochain ?

Pedro de la Rosa est un bon point de repère pour Karthy (1er plan).

Non. L’équipe a bien sûr une option sur moi et je souhaite rester, mais attendons de voir. Je me sens chez moi ici ; je connais bien les gens et si je continue d’assurer et que nous sommes toujours soutenus par l’Inde – pas seulement financièrement, mais aussi au niveau technique – nous essayerons de faire quelque chose ensemble et j’espère que je resterai.

Qu’entendez-vous par soutien technique ?

L’industrie du carbone est maintenant développée en Inde. Le coût du travail est plus élevé en Europe qu’en Inde, où cela revient moins cher de produire un aileron ou tout autre élément carbone. On est donc dans ce schéma et on essaie d’obtenir le support technique de Tata. Ils détiennent l’un des superordinateurs les plus puissants au monde, il est peut-être possible qu’on l’utilise pour la CFD ou ce genre de chose. L’Inde est un leader dans les TIC, il y a donc des possibilités à ce niveau. On fera en sorte de boucler tout ça, ce qui nous facilitera la tâche à l’avenir.

Vous avez grandi à Coimbatore,  qui est un peu la vallée de l’automobile en Inde, c’est exact ?

C’est exact, d’ailleurs une entreprise nommée Jayem Automotive vient de réaliser un joint-venture avec Dallara pour produire des F3 de 220cv ; les Etios Series seront aussi les plus rapides d’Asie, Japon compris. Celles-ci seront financées par MRF, le plus grand manufacturier de pneus en Inde, et elles faciliteront l’émergence de jeunes talents indiens. Entre l’époque où j’ai fait mes débuts en karting et aujourd’hui, c’est un peu le jour et la nuit.

La F1 a-t-elle donc un avenir en Inde après Narain Karthikeyan et Karun Chandhok ?

Ça prendra du temps, mais regardez le Mexique. Les frères Rodríguez étaient les derniers Mexicains à s’être imposés en F1, avant que Sergio Pérez ne fasse son trou 30 ans plus tard. Le Mexique a eu de bonnes infrastructures pendant longtemps ; de bons circuits, une bonne formule monoplace etc. Mais regardez le temps que ça a pris de ramener un Mexicain en F1.
L’Inde appréhende différemment la F1 depuis le GP de l’année dernière. La Chine n’a elle pas encore produit un pilote digne de ce nom, en dépit du fait qu’elle investisse énormément, et qu’elle détienne une meilleure visibilité que l’Inde. Je suis sûr que de notre côté une nouvelle génération de jeunes pétris de talents est sur les rangs.

Quelle est l’intérêt de développer le sport auto en Inde ?

La F1 est un sport très en vue et c’est une période très excitante pour les jeunes pilotes indiens. Mais au final, le pays est encore assez pauvre et nous avons besoin du soutien du public. Le cricket s’accapare la plupart du sponsoring, ça ne va donc pas être facile.

Karthy fut le seul indien à prendre part à la course l’an passé, damant le pion à Chandhok.

Ça vous a fait quoi de participer au premier GP d’Inde en 2011 ?

Pour une première, c’était fantastique. C’était à guichets fermés, donc bondé. Les spectateurs étaient enthousiastes et même si je n’ai fini qu’à la 17e place, j’étais devant mon coéquipier, Daniel Ricciardo, et on a tous les deux fini devant Jarno Trulli. On a apporté des améliorations sur l’auto à Singapour cette année, on espère donc être davantage compétitif en Inde que l’an passé.

Ça a du faire drôle quand même…

Même dans mes rêves je n’aurais osé imaginer qu’un jour dans ma vie soit organisé un GP en Inde. Mais Jaypee, un fond d’investissement privé, a fait du bon boulot et a injecté beaucoup d’argent dans ce projet. Ils ont créé un événement formidable pour nous.

Evaluer ses progrès est-il plus difficile quand on fait partie d’une des plus petites équipes du plateau ?

C’est vraiment dur. J’ai fait une belle course à Monaco cette année – mais je n’ai fini que 15e, notre meilleur résultat jusqu’ici. Pedro est un bon point de repère, et le fait de le battre en qualif’ ou en course signifie généralement que j’ai fait du bon travail. Les Marussia sont un peu devant, mais notre rythme de course nous permet de rivaliser et on essaie de les battre : c’est une source de motivation. Je suis heureux d’être en F1, et je pense que c’est important que d’autres jeunes pilotes indiens aspirent à la F1. Ils ont besoin de référence, mais c’est très compliqué et il faut tout donner. Je suis ravi d’être ici, et même si je sais que nous ne disposons pas de la meilleure voiture, ça reste une F1 après tout. C’est mieux que d’être en Nascar Trucks…

Les Marussia constituent les adversaires directs des HRT cette saison. Avec encore un léger avantage pour l’équipe russe.

F1 Racing n°165, Novembre 2012





Hamilton détonne en Italie ! – Course – GP d’Italie

10 09 2012

Hamilton a remporté le GP d’Italie, dernière manche européenne du championnat, à Monza ce dimanche, et se replace idéalement dans la course pour le titre. Son coéquipier Jenson Button a du abandonné à 19 tours du but alors que Sergio Pérez a su préserver ses enveloppes pour finir 2e, juste devant Fernando Alonso auteur d’une remarquable remontée. Red Bull a vécu quant à elle une course sans, et doit constater son premier résultat vierge de la saison. Le résumé de la course.

Le début de course : Felipe Massa intercalé entre Hamilton et Button

Le départ se faisait sans encombre et on n’observait pas de court-circuit au niveau des deux premières chicanes. Massa prenait le meilleur sur Button, qui partait du côté sale de la piste, et tentait même l’extérieur sur Hamilton au premier tournant mais sans succès. Derrière, Alonso commençait déjà à refaire son retard en gagnant trois places lors du premier tour, à l’inverse de Nico Rosberg qui dégringolait en 10e position et de Mark Webber qui chutait à la 13e place.
A l’avant du peloton, Sebastian Vettel imprimait d’emblée un rythme effréné pour passer Michael Schumacher dès le 4e passage. Alonso lui emboitait le pas en se défaisant du septuple champion du monde trois boucles plus tard.
En tête de course, on constatait un statu quo avec Hamilton passant la ligne de chronométrage avec 2.6s d’avance sur Massa au 8e tour, ce dernier devançant Button.
Derrière, on assista à un remake de la faute de Romain Grosjean en Belgique, lorsque Paul di Resta se rabattit sur Bruno Senna à l’abord de la Variante della Roggia. Cependant, les torts étaient partagés dans cette affaire, di Resta n’ayant certes pas suffisamment prêté attention à ses rétroviseurs et Senna tentant un freinage tardif par l’extérieur assez optimiste alors que le virage était pour l’Écossais. Avertissement sans frais avec un beau tout droit du pilote Williams à la chicane, suivi d’un retour en piste dangereux en coupant la trajectoire d’un Webber arrivant pleine bourre derrière lui…
Plus loin dans la hiérarchie, Jean-Éric Vergne sortait spectaculairement de la piste au 10e tour, victime d’une rupture de suspension au premier gauche-droite. La Toro Rosso du Français, devenue incontrôlable à une vitesse de 300km/h, se retrouva en perdition et en travers à l’entrée de la chicane et percuta violemment le vibreur intérieur, décollant littéralement pour finir sa course quelques mètres plus loin. Là encore, le natif de Pontoise s’en tire simplement avec quelques douleurs au dos suite à l’impact vertical subi à l’atterrissage.
A l’approche des premiers arrêts, Hamilton poursuivait sa course en solitaire, suivi de Massa qui bouchonnait Button.

Red Bull donne des ailes ! Jean-Éric Vergne s’est fait peur suite à cette terrible sortie de piste.

Les premiers pitstops

Rosberg était le premier à passer par la case stand au 15e tour, alors que devant le classement semblait bien établi, avec Hamilton profitant de l’aubaine Massa, suivi de Button, Vettel 4e et Alonso déjà 5e. Le « bouchon Massa« , dont la perte des données télémétriques laissa le garage Ferrari dans l’expectative, finissait finalement par sauter au 19e tour, et fut le signal clair que les pneus medium commençait à se détériorer. La plupart des leaders semblait se diriger vers une stratégie à un seul arrêt, troquant ainsi leurs pneus medium contre des durs.

Trouble fait…de voir Massa jouer les troubles-fêtes. Le Brésilien s’est rappeler aux souvenirs de tous à Monza.

Pastor Maldonado faisait tomber les meilleurs tours les uns après les autres suite à son changement de pneus, bénéficiant d’une piste libre devant lui. Vettel passait Alonso dans les stands au tour 21 et enclenchait une remontée sur Massa 3e. Le leader Hamilton rentrait bien aux stands au 24e tour, mais ce sont les deux leaders du championnat qui taillaient la route pour refaire une partie de leur retard, passant successivement Daniel Ricciardo puis Senna. Alonso opéra ensuite une manœuvre très osée, tentant de faire l’extérieur à Vettel pour le gain de la 5e place dans la grande courbe rapide précédant la Variante della Roggia. Vettel le serra sans ménagement, forçant le pilote espagnol à mettre les quatre roues dans l’herbe et a joué d’habilité pour conserver la maitrise de son pur-sang. Cette action dangereuse de la part du double champion du monde en titre ne resta pas longtemps impunie, Vettel subissant une double peine en se faisant déposer par Alonso au 29e tour et en écopant d’une pénalité drive through trois boucles plus tard.
On peut remarquer ici un certain parti pris en faveur de la Scuderia, surtout lorsque l’on sait qu’Alonso avait adopté le même comportement l’année dernière, face au même adversaire, strictement au même endroit, et n’avait aucunement été pénalisé, ce qui n’avait cependant pas empêché Vettel de poursuivre bille en tête sa manœuvre avec deux roues hors piste et au final prendre l’avantage. Il faut dire que nous étions aujourd’hui sur les terres de Ferrari avec un commissaire de course italien : Emanuele Pirro, ancien pilote de F1 entre 1989 et 1991.
En haut de la hiérarchie, Sergio Pérez était un bref leader avant d’effectuer son arrêt au 30e tour, après avoir une nouvelle fois fait étale de son talent ainsi que celui de sa Sauber dans l’économie de ses pneus. A noter que le Mexicain était le seul des pilotes de tête à avoir opté pour une stratégie inversée, à savoir pneus durs dans le premier relai puis pneus medium dans le second.

Rude(s) bataille(s) dans le peloton

McLaren semblait dès lors s’acheminer vers un doublé facile en terres italiennes. Mais il n’en fut rien et les ennuis commencèrent lorsque Button du se ranger sur le bas côté de la piste à l’abord de la Parabolica, en raison d’une pompe à carburant en panne. Les deux Ferrari s’installaient alors sur le podium virtuel, avec Massa 2e mais disposé à laisser passer son équipier Alonso.

Kimi et Sergio ont assuré le spectacle dans le peloton.

Derrière, Kimi Räikkönen et Pérez se livraient à une véritable bataille de chiffonniers au 36e passage pour l’obtention de la 5e place, le dernier cité prenant l’ascendant à la deuxième chicane, mais Kimi lui rendant immédiatement la monnaie de sa pièce avant d’entrer dans les deux Lesmo. Pérez passait définitivement au tour suivant à la première chicane en faisant l’extérieur.
Vettel revenait lui du diable Vauvert et passait son coéquipier Webber au 38e tour. Dans le même temps, Rosberg se débarrassait de Räikkönen, en délicatesse avec ses gommes.

La fin de course : une hécatombe doublée d’une sublime charge de Pérez

Par ailleurs, Massa laissait Alonso prendre tranquillement l’avantage via l’utilisation du DRS au 40e tour, alors que Pérez revenait comme un boulet de canon avec ses gommes tendres, à raison de 1 à 1.5s au tour, et établit le contact dès le 42e passage avec les deux Ferrari. Massa ne put résister et fut doublé au tour suivant, et Alonso subissait le même sort trois boucles plus tard.
Avec un rythme de 1.5s plus rapide qu’Hamilton, 11 secondes d’écart et 7 tours restants, Pérez se lançait dans une dernière charge afin de faire tomber le roi Hamilton de son trône. Las, ce dernier ne tarda pas à hausser le ton pour parer à toute éventualité malgré le gouffre qui le séparait du pilote Sauber.

A pied. Vettel a du descendre de son taureau rouge dans ce rodéo italien.

Plus loin, Vettel était subitement coupé dans son élan et devait se retirer de la course sous les ordres de son ingénieur de course Guillaume Rocquelin : une sérieuse anomalie au niveau de l’alternateur venait apparemment d’être détectée et il fut demandé au pilote allemand de préserver son moteur en vue des prochaines échéances. Webber de son côté, fut sans doute informé de ce bris mécanique et reçu comme consigne de lever le pied afin de ne pas subir le même sort que son équipier. Mais pour lui aussi la situation se dégrada rapidement, l’Australien voyant Schumacher n’en faire qu’une bouchée avant de se louper complétement à la sortie de la chicane rapide d’Ascari au 50e tour, puis d’abandonner, en même temps que Nico Hulkenberg à deux tours du drapeau à damiers.

Seul aux commandes depuis le début de la course, Hamilton s’impose donc logiquement à Monza après avoir déroulé tout l’après-midi sans jamais n’avoir été réellement inquiété. Le Britannique signe ici la troisième victoire de rang de McLaren. Pérez, en dépit de tous ses efforts doit se contenter d’une très belle 2e place et décroche ainsi son troisième podium de la saison. Les Ferrari finissent quant à elles en formation, 3e et 4e, Alonso réalisant une nouvelle fois la bonne opération au championnat en creusant l’écart avec maintenant 37 points d’avance sur le 2e au général.
Räikkönen finit 5e et prend la 3e place au championnat pilote, alors que Schumacher termine 6e et premier des pilotes calés sur une stratégie à deux arrêts. Son coéquipier Rosberg arrive juste derrière en 7e position, Paul di Resta bouclant ce GP 8e, suivi par Kamui Kobayashi et de Senna qui s’empare du dernier point pour Williams.

Meilleur tour : Nico Rosberg, Mercedes, 1:27.239

Red Bull Racing déplore quant à elle son premier zéro pointé et double abandon de la saison, et voit fondre son avance face à McLaren comme neige au soleil, cette dernière qui aurait d’ailleurs pu charger davantage la mule si Button n’avait pas abandonné en fin de course. Ce dernier a d’ailleurs sans doute dit adieu hier à ses espoirs de titre, relégué à présent à 78 points d’Alonso (soit plus de trois victoires à sept courses du terme de la saison).
Au classement constructeurs, on se dirige vraisemblablement vers un duel entre Red Bull et McLaren, l’écurie anglaise se rapprochant à 29 petites unités de sa consœur autrichienne.





Interview Franz Tost

4 09 2012

Nous avons questionné le patron de Toro Rosso sur la controverse liée à son nouveau line-up, le développement de la voiture 2012, les pneus Pirelli, et sur la nouvelle réglementation moteurs 2014

Nous sommes à mi-saison : quel regard portez-vous sur le parcours de STR jusqu’ici ?

Au début de la saison nous étions vraiment compétitifs – à Melbourne Daniel Ricciardo a fini 9e et en Malaisie Jean-Eric Vergne a terminé 8e. Jusqu’ici je dirais que les gars font le boulot. Comme vous pouvez le voir Daniel est un peu plus rapide grâce à ses onze courses de l’an passé, alors que Jean-Eric est un pur rookie. Mais tous les deux vont dans le bon sens. Ils sont tous deux très talentueux et je pense qu’ils vont nous sortir quelques belles perf’ dans la seconde partie de saison. Du côté de l’équipe, il est clair que nous devons améliorer la voiture. Les débuts ont été bons, mais nous avons subi une baisse de performances depuis quelques courses.

Comment expliquez-vous cela ? Les autres équipes progressent-elles trop vite ou vous êtes vous trompés de direction ?

Je ne pense pas que ça vienne de nous. Nous avons bien fait des progrès de l’ordre de 0.2s, mais le souci est que nos concurrents ont eux gagné 0.3-0.4s. C’est pourquoi nous restons derrière. Et vu que les écarts n’ont jamais été aussi minces, repasser devant est difficile – nous devons donc trouver des solutions.

Certains disent qu’il est difficile de développer une voiture avec des pilotes inexpérimentés…

C’est sûr que ça joue, mais ce serait une excuse trop facile. Non, non, nous devons simplement fournir aux gars une bonne auto compétitive et ils seront dans le coup.

Les résultats de vos deux pilotes actuels justifient-ils les remplacements de Sébastien Buemi et Jaime Alguersuari ?

Il est un peu tôt pour le dire. Mais je maintiens qu’il faut deux saisons pour évaluer les progrès d’un pilote. Arriver en F1 est une chose. Rester en F1 et hausser son niveau de jeu en est une autre. La balle est dans le camp des pilotes – et nous les supportons, bien entendu. Il nous faut leur fournir le meilleur package, et je suis sûr qu’ils feront du bon boulot car ils ont montré un bon potentiel dans les formules de promotion.

Daniel Ricciardo (gauche) et Jean-Éric Vergne forment le nouveau duo de STR cette saison.

Il semble que les teams ont des difficultés à appréhender les pneus 2012 – est-ce le cas ?

Ce n’est pas facile, mais ça ne l’a jamais été. Lors de la guerre des pneus, des problématiques similaires étaient déjà présentes. Aujourd’hui aussi, il faut réfléchir à comment éviter le graining et la surchauffe des pneus, ainsi que gérer l’usure de ces derniers. Au niveau de la stratégie de course, rester en piste trop longtemps peut être néfaste. C’est une facette de la stratégie – de s’arrêter au moment opportun, et pas seulement de le faire en même temps que vos adversaires.

Mais les pneus rendent les choses plus intéressantes pour les fans…

Actuellement nous avons des courses excitantes car vous ne pouvez prédire qui sera le vainqueur comme c’était le cas avant. Ca change et c’est bon car la F1 c’est du spectacle.

Êtes-vous confiant dans l’avenir de Toro Rosso ? Il a été question par le passé d’un potentiel rachat…

Vous me l’apprenez. Fort heureusement nous sommes liés à Red Bull et j’espère que ça restera ainsi. Ça dépend aussi de la façon dont on s’en sort. J’espère que nous allons continuer à progresser et devenir une équipe hautement compétitive.

La réduction des coûts est un sujet récurrent en F1 en ce moment. Quel impact ce type de mesures peuvent-elles avoir sur une équipe comme STR ?

C’est très important. Les coûts en F1 doivent baisser. Il n’est pas nécessaire de dépenser des centaines de millions – on peut très bien faire avec moins. Il faut garder à l’esprit que c’est un ensemble qui est en jeu : actuellement nous sommes en train de discuter pour réduire les coûts des châssis, mais pas du système de transmission. Or en 2014, ce dernier nous coutera une fortune. J’espère qu’on va trouver rapidement une solution.

Flou artistique. Toro Rosso s’est quelque peu perdue dans ses réglages cette année.

Un autre souci potentiel lié au changement de moteur est qu’un constructeur pourra fournir un bloc qui soit bien meilleur que les autres…

C’est une autre question épineuse. A l’heure actuelle la puissance des moteurs est à peu près similaire. Mais en 2014 il se pourrait qu’un V6 soit au dessus du lot et que les voitures en bénéficiant soient devant. C’est le risque d’introduire un nouveau moteur.

Cela vous choque-t-il qu’on change de telle façon une formule gagnante ?

Oui, mais il faut voir plus loin. Le V8 en tant que moteur n’est plus au niveau en termes de respect de l’environnement et de consommation. On ne peut l’ignorer. De ce point de vue je trouve que la FIA a fait le bon choix. Un moteur 1.6l, de faible cylindrée et doté d’un turbo constitue  l’avenir et c’est important que la F1 soit pionnière en la matière. Mais niveau spectacle je ne sais pas ce que ça va donner.

F1 Racing n°163, Septembre 2012








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