Briefing – GP d’Inde, BIC

25 10 2012

La F1 se rendant pour la seconde fois en Inde, les équipes savent à quoi s’attendre : haute température et grip évolutif. Revue de détails avec nos deux ingénieurs de chez Williams.

Le GP d’Inde représente un défi unique pour les teams : un de ces défis qui débutent avant même de toucher terre à DelhiEssentiellement, tout ce dont les équipes ont besoin pour cette course doit déjà faire le voyage pour la précédente course en Corée (que ce soit des éléments de la voiture ou des équipements de garage). Tout cela navigue jusqu’à Delhi, puis à Abou Dhabi avant de finalement revenir à la maison. Dit simplement, si vous voulez tout ça à Delhi, la Corée est un passage obligée. Cela signifie qu’il est plus difficile d’apporter des améliorations sur la voiture et de bien s’organiser pour l’Inde.
Il s’agit de la seconde année où pilotes et écuries se rendent sur le Buddh International Circuit. Le réglage de la voiture devrait être plus simple cette fois-ci car les équipes ont retenu les leçons de l’an passé concernant le comportement des pneus et ne vont pas dépendre uniquement des datas acquises lors de simulations.
A la différence de la plupart des circuits européens, le tracé indien n’a guère été employé depuis l’année dernière. Les pilotes s’attendent donc à voir le niveau de grip augmenter au fil du weekend. A cela s’ajoute une température de piste allant décroissant lors de la course, ce qui aura son petit effet sur la performance des enveloppes et la stratégie.

Stratégie de course : Mark Barnett, ingénieur de course Williams

L’an passé les pneus durs n’étaient pas à la hauteur ici, les gommes représentent donc un facteur déterminant niveau stratégie. Limiter le temps passé en piste avec eux peut sembler évident, mais ce n’est pas si simple car dans ce cas on serait obligé d’effectuer un plus long relais avec un autre train de pneus dont la perf’ se dégraderait au fil du temps.
Beaucoup opte pour deux arrêts, avec un dernier relai assez court. Mais d’autres tranchent en faveur de stratégies plus extrêmes, en stoppant par exemple lors des premiers tours, retirant les durs pour passer tout le reste de la course en tendres.
On utilisera les hard et les soft cette année. On peut s’imaginer que les soft seront vraiment performants, mais qu’avec une température de piste élevée, les hard auront une meilleure longévité. Je pense donc qu’on assistera à des stratégies à deux arrêts.
Malgré deux zones de DRS l’an passé, on n’a pas vu énormément de dépassements. Cependant, la position sur la grille n’est pas aussi déterminante que sur un circuit urbain, et on espère toujours avoir un bon rythme en course ainsi qu’une stratégie nous permettant de tenter un coup.

Réglages : Mark Gillan, chef-ingénieur des opérations Williams

Aucun paramètre particulier ne se dégage lorsqu’on analyse ce circuit. Celui-ci est composé de courbes à haute vitesse et de virages lents. La chose la plus importante est la versatilité de la piste et notre réactivité sur les réglages et l’efficacité aéro car la piste évolue vite. L’élément dont il faut se méfier est la température du tarmac – qui peut être élevée mais décroit durant la course.

Vettel avait remporté en 2011 le tout premier GP d’Inde de l’histoire.

L’an passé, le vendredi, le fait marquant fut les fortes évolutions de l’usure des pneus et des chronos.
Il y aura du pain sur la planche pour avoir une bonne estimation de la longévité des gommes et de leur niveau de perf’. Si on assistait à de fortes fluctuations comme l’an passé, ça deviendrait problématique.
Il peut aussi arriver que les évolutions de la piste soient plus rapides que l’usure des pneus elle-même. Il devient alors difficile d’appréhender lequel des deux facteurs est le plus important. En 2011, le BIC était un tout nouveau tracé, ces évolutions étaient peut-être donc liées à un certain effet « déverminage ». Cela étant, je pense que ce sera encore aléatoire cette année.
Comme chacun sait, les pneus ont une fenêtre d’exploitation qu’il faut respecter, et avec une température aussi variable, le gros du travail sera de rester dans les clous.

Ce qu’il faut savoir

  • Les teams devraient retrouver plus rapidement les bons réglages que l’an passé,
  • La ligne droite de retour verra l’influence du DRS très altérée entre les qualifications et la course,
  • La longue ligne droite signifie que les pilotes restent longtemps en septième,
  • Le virage lent n°3 est très important car il conditionne la ligne droite de retour,
  • Il y a un grand écart de perf’ entre les qualif’ et la course pour le secteur allant du T8 au T14,
  • Les virages 5 à 14 s’enchainent non-stop. Il s’agit d’une longue séquence de virages rapides et semi-rapides. De façon générale, les pilotes ne lâchent pas le sélecteur de vitesses durant cet enchainement.

F1 Racing n°165, Novembre 2012








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