Bilan des deux premiers GP de la saison – Débriefing – Grand Prix d’Australie et Grand Prix de Malaisie

9 04 2012

Soyons clair : le début de cette nouvelle saison tient toutes ses promesses et augure d’un championnat riche en rebondissements. En effet, si d’un point de vue hiérarchique McLaren semble avoir mis un terme à l’hégémonie de Red Bull, Lotus, Mercedes, Sauber et Williams ne sont pas en reste et promettent d’animer le peloton cette année. En outre, 2012 sera l’année des révélations : sportive avec un Sergio Perez tout feux tout flamme qui est en train « d’exploser » chez Sauber, mais aussi technique, avec la (ré-)introduction du F-duct (et W-duct) de Mercedes, tant controversés. Rapport des forces en présence suite aux deux premières courses du championnat.

McLaren : l’art n’est pas mort !

Difficile de tirer des conclusions précises à ce stade de la saison. Le constat le plus évident, et peut-être le plus rassurant, consiste dans la relative supériorité des McLaren-Mercedes. En effet, l’écurie de Woking, qui a choisi sciemment de naviguer à contre-courant en refusant la philosophie des « marches » sur le museau des voitures, a tout simplement réalisé un carton plein en qualifications sur les deux premières épreuves, en monopolisant à chaque fois la première ligne de la grille.
Jenson Button, après avoir décroché une très belle victoire en Australie, aurait tout aussi bien pu viser le même résultat à Sepang s’il n’avait pas croisé le chemin de Narain Karthikeyan. Le Britannique avait en effet, comme cela est en train de devenir une habitude désormais, réussi à dénicher la bonne stratégie dans des conditions météorologiques très changeantes. Malheureusement, son incartade avec le pilote indien l’a relégué en dehors des points, mais au vue de la bonne forme de la MP4-27 et des nouveaux pneus Pirelli à « haute dégradation », on peut estimer que ce n’est que partie remise.

Sans cet accrochage stupide avec Karthikeyan, Button aurait pu prétendre à la victoire à Sepang.

De l’autre côté du garage McLaren, Lewis Hamilton témoigne toujours d’une pointe de vitesse exceptionnelle et d’un sens de l’attaque particulièrement aiguisé en qualifications. Las, cet avantage sur un tour se métamorphose en inconvénient le dimanche avec les nouveaux Pirelli, souffrant du pilotage agressif de l’Anglais. Ce dernier doit encore progresser sur cet aspect capital des courses modernes et parvenir à remobiliser l’équipe autour de lui, comme ce fut le cas à ses débuts en 2007/08/09. S’il n’y parvenait pas, nul doute que la tentation d’aller voir si l’herbe est plus verte  ailleurs en 2013 se fera ressentir…

Red Bull : une première banderille pour le taureau rouge

Il s’agit là de la première zone d’incertitude de ce début de saison. Après la suprématie des taureaux de Milton Keynes en 2010 et 2011, on savait que cette nouvelle saison allait être le témoin d’une corrida acharnée. Et après les GP d’Australie et de Malaisie, il semble bien que les toréadors soient parvenus à faire mettre un genou à terre à l’écurie double championne du monde en titre. Mais attention : une bête blessée reste toujours dangereuse.

Le coup de chaud de Kuala Lampur a quelque peu refroidi les prétentions de Vettel en ce début de saison.

Red Bull semble souffrir en ce début de saison de l’interdiction du diffuseur soufflé, autrefois apanage et fierté d’Adrian Newey. Cependant, la belle remontée de Sebastian Vettel en Australie, où il se fit un chemin depuis la 6e place jusqu’à la deuxième marche du podium, ainsi que sa superbe qualification, en pneus durs en Malaisie, soulignent que l’Allemand est disposé à remettre l’ouvrage sur le métier et que sa voiture, si elle n’est peut-être pas la F1 ultra-dominatrice des deux dernières saisons, sera à n’en pas douter dans le coup cette année.
Il sera intéressant de voir la réaction de Vettel après ce début de championnat quelque peu laborieux, et d’observer plus particulièrement son comportement dans des conditions difficiles et dans un environnement très concurrentiel. On a souvent entendu dire que Vettel ne détenait aucun mérite à voguer vers la victoire en partant tranquillement depuis la pole position à chaque GP. Celui-ci se voit offrir une opportunité de tordre le cou à ces préjugés. Il doit pour cela continuer à souder l’équipe autour de lui et regagner son sang-froid, c’est à dire en n’adoptant pas de réactions disproportionnées lorsque un grain de sable vient troubler son plan de marche. En effet, l’Allemand ne doit pas réitérer ses agressions verbales observées envers Karthikeyan suite à l’accrochage qui a ruiné la course en Malaisie, et se reconcentrer pour remédier au plus vite aux petits problèmes que rencontre le châssis de la RB8.

Ferrari : l’arbre qui cache la forêt

On n’aimerait pas se retrouver dans la position actuelle des membres de l’équipe Ferrari : une disette de titre constructeurs depuis 2008, et de titre pilote depuis 2007 et le sacre de Kimi Raïkkönen ! Aberrant pour une marque aussi prestigieuse et jouissant de moyens financiers et techniques à nul autre pareil. La restructuration de l’équipe entamée avec le limogeage du directeur technique Aldo Costa au profit de Pat Fry, en provenance de McLaren, n’a pas encore porté ses fruits et le cheval cabré semble même s’être totalement fourvoyé en s’obstinant à adopter une philosophie radicale pour la conception de la F2012.
Cependant, les premiers résultats de la saison, quel qu’ils soient, doivent être pris avec des pincettes. En effet, la contre-performance enregistrée en Australie, sur un circuit pour le moins atypique et non représentatif de la plupart des tracés, et la victoire de Kuala Lampur, glanée dans des conditions météos versatiles, ne permettent pas de se faire une idée exacte de la véritable valeur du nouveau pur-sang de Maranello. Les saisons passées, les monoplaces rouges souffraient d’un sous-viragechronique qui déséquilibrait la voiture.

'La victoire ne change rien,' a déclaré un Fernando Alonso réaliste au soir du GP de Malaisie.

Or, avec les nouvelles réglementations 2012 conférant aux nouvelles voitures une propension au sur-virage, on pourrait penser que la nouvelle Ferrari ai trouvé un nouvel équilibre naturel, et que les déclarations du staff italien, estimant ne pouvoir viser le titre cette année, ne soit que de l’intox et une façon d’avancer masqué. A voir. Reste qu’entre le GP de Malaisie et le GP de Chine, la Scuderia dispose de trois bonnes semaines pour phosphorer et apporter des premières améliorations sur la voiture.
Après tout, pour une équipe supposée être « à la rue », Ferrari et surtout son pilote numéro 1 Fernando Alonso ont plus que sauvé les meubles : l’Espagnol trône en tête du classement pilotes et la Rossa occupe la 3e place du championnat constructeur, à 20 longueurs de McLaren et à 7 petits sésames de Red Bull.

Mercedes : le talon d’Achille : les pneus

En termes de vitesse pure, la firme à l’étoile a opéré un bond en avant indéniable cette année. En qualifications, les flèches d’argent représentent sans doute à l’heure actuelle la deuxième force du plateau, grâce à l’implémentation d’un nouvel F-duct « passif », qui permet, en actionnant le DRS (Drag Reduction System), de libérer deux petites canalisations situées à l’intérieur de l’aileron arrière afin de rediriger le flux d’air sur l’avant de la monoplace et de caler/stabiliser l’aileron avant et réduire par conséquent  les turbulences à la sortie de celui-ci.

Le F-duct "passif" est-il légal ? Réponse définitive au GP de Chine.

Cependant, en course la Mercedes W03 souffre d’un grave problème au niveau des pneus. En effet, la monoplace argentée est extrêmement gourmande et exigeante vis-à-vis des nouvelles gommes Pirelli. Par conséquent, les Mercedes connaissent une chute mirobolante de leur performance entre les qualifications et la course. Un seul point grappillé lors des deux premières manches et une 9e place au championnat constructeurs absolument pas représentative des capacités tacites de la W03
Au moins les axes d’amélioration sont clairs pour l’écurie de Brackley lors de cette trêve de trois semaines. Cependant, il ne faut pas occulter les remarquables performances de Michael Schumacher, qui a renvoyé à deux reprises en deux séances de qualif’ son équipier Nico Rosberg à ses chères études. Le septuple champion du monde semble avoir trouvé une seconde jeunesse, et il est vraiment dommage que sa course ait été écourtée à Melbourne en raison d’un problème de boite de vitesses, et que sa course malaisienne soit compromise suite à un accident avec Romain Grosjean.
En somme, si Mercedes parvient d’ici Shanghai à pallier à ses problèmes de pneus, ses problèmes mécaniques et ne soient pas l’objet d’accrochages stupides, alors tous les espoirs seront permis, y compris ceux de podiums et de victoires

Lotus : tout à gagner

Encore une zone d’ombre. Personne n’oserait dire que la nouvelle Lotus n’est pas dans le coup cette saison, mais comme c’est le cas pour d’autres écuries, l’équipe d’Enstone a peiné à concrétiser en résultats tangibles ses belles prestations en qualifications. Les 3e et 5e places de Grosjean lors des deux premières séances de qualif’ semblent démontrer que Lotus F1 Team se partage le titre honorifique de 3e force du plateau avec Mercedes. Mais là encore, nous ne parlons que de classement virtuel, car en course le pilote français n’a jamais pu couvrir plus de deux tours. Difficile donc de connaitre la véritable valeur de la voiture sur toute une course, même si Romain assure que des podiums réguliers représentent des objectifs réalistes.

A contresens. Grosjean a fait preuve d'une grande célérité pour son retour, mais a aussi souvent confondu vitesse et précipitation.

Dans le même ordre d’idée, Raïkkönen aurait-il pu se battre pour le podium en Australie et en Malaisie s’il n’avait pas été pénalisé lors de ses deux séances de qualifications ? Et s’il n’aurait pas fait l’objet d’un KERS défaillant en Malaisie et de problèmes de direction récurrents sur la Lotus ? Une perte de temps dans les stands en Australie l’a empêché de boucler un tour pour se hisser en Q2 et une pénalité de 5 places sur la grille en Malaisie, suite à un changement de boite de vitesses, ont compromis les courses d’Iceman, en dépit de belles remontées dans les deux cas. On a hâte de voir le résultat lorsque Grosjean ne commettra pas d’impairs et que Raïkkönen débutera un GP à une place réellement représentative de sa pointe de vitesse.
De nouveaux enseignements arriveront peut-être plus tôt que prévue, dès le GP de Chine par exemple…

Le retour de  la théorie du complot…

L’erreur de Sergio Perez alors que celui-ci talonnait Fernando Alonso à six tours du drapeau à damier du GP de Malaisie a fait couler beaucoup d’encre. Et pour cause : des suspicions sont d’emblée apparues quant à la véritable volonté de l’écurie helvétique d’aller chercher la première place au détriment de son fournisseur de moteurs… Ferrari, d’autant plus que le Mexicain venait de recevoir un message radio équivoque : Checo [surnom donné à Sergio Perez, NDLR], fais attention, nous avons besoin de ce résultat’. La lumière ne sera jamais faite sur cette affaire, mais ce scénario demeure peu probable à l’heure où le cheval cabré ne joue pas le titre. De plus, le fait que Perez et Sauber échouent à la deuxième place semble davantage le fait d’une succession de petites erreurs de « débutant ».

La course était déjà perdue pour Sauber avant l'erreur du Mexicain au 50e tour.

Rappelons-nous que le pilote mexicain n’en est qu’à sa seconde saison en F1 et que l’équipe suisse, en dépit d’une présence sur la grille proche de 20 ans, ne s’était jamais retrouvée en position de jouer la gagne. Face au double champion du monde Fernando Alonso et à l’équipe chevronnée du Cavallino Rampante, cela représentent des déficits d’expérience considérables.
Sergio Perez n’a en effet pas perdu le GP au moment de son écart de trajectoire : une première erreur a été produite lors de son changement de pneus au 41e tour. Le Mexicain avait alors le choix entre deux options gagnantes : soit rentrer plus tôt qu’Alonso pour chausser des slicks et claquer des tours ultra-rapides alors que l’Espagnol voyait ses intermédiaires partir en déconfiture sur une piste s’asséchant, soit à l’inverse retarder d’un tour supplémentaire son pit-stop afin de bénéficier de l’avantage de pneus à température alors qu’Alonso devait lui s’employer à chauffer ses slicksSauber a finalement opté pour une stratégie conservatrice qu’on ne pourra lui reprocher au regard de son manque d’expérience. L’écurie suisse a en effet choisi une 3e option, médiane mais surtout de « suiveuse », s’empressant de faire rentrer Perez un tour après Alonso, calquant sa stratégie, avec un temps de retard, sur la Scuderia.
Deux autres erreurs, toujours dans les stands : des problèmes d’embrayage lorsque la C31 a été relâchée de son emplacement, puis un premier virage mal négocié par le Mexicain, qui lui ont valu de précieuses secondes. Pour finir, pourquoi avoir envoyé un message codé à Perez alors que les consignes de course ont été  ré-autorisées récemment ? Ce message ne devait pas signifier une interdiction de dépasser la Ferrari, mais simplement de redoubler de vigilance sur une piste piégeuse alors que Sauber se dirigeait vers le meilleur résultat de son histoire.

Massa dans le rouge ?

Rien ne va plus pour le Brésilien : distancé en Australie en raison de problèmes de châssis, Massa n’a été que l’ombre de lui-même en Malaisie alors que son équipier Alonso triomphait des éléments pour conquérir une victoire inespérée au volant de la rétive F2012. Cette fois-ci, la faute incombait aux pneus Pirelli. Si la Scuderia fait front avec le natif de Sao Paulo devant les média, de nombreuses questions se font jour quant à la capacité du Brésilien à terminer sa saison chez Ferrari. Effectivement, alors que Felipe galérait en queue de peloton avec les Caterham, Perez, issu de la filière des jeunes pilotes Ferrari est-il nécessaire de le rappeler, menait la vie dure à Alonso. Comme un contraste… et tout cela sur une « modeste » Sauber.

Massa doit faire face à de nombreuses critiques en ce début de saison.

2012  pourrait donc donner lieu à un véritable shootout contre le pilote brésilien, qui officie au sein de la Rossa depuis 2006. La volonté de Ferrari de rafraichir son line-up, et l’opportunité de tester Jules Bianchi (bientôt un quatrième pilote français en F1 ?) en conditions de course chez Sauber, si Perez venait à être promu pilote Ferrari, constituent des arguments suffisant pour justifier le renvoi de Felipe Massa.
Néanmoins, il est probable que la Scuderia attende d’abord une réaction de son second pilote à la suite du break de trois semaines qui sépare le GP de Malaisie du GP de Chine. De même, le possible remerciement de Massa représenterait ni plus ni moins une rupture abusive de contrat, et nuirait à la stabilité de l’équipe, ce dont Ferrari se passerait bien à l’heure où ses performances implicites sont en berne. Il semble évident que Felipe n’effectuera pas une huitième saison en rouge, mais si le Brésilien parvient à redresser la barre durant les prochaines courses, il pourra alors envisager d’aller au bout de son engagement avec le Cavallino Rampante.

Ça bouge dans le peloton

Passées les têtes d’affiche, d’autres bonnes surprises sont à signaler en ce début de saison. Williams tout d’abord, qui a fait montre d’une bonne pointe de vitesse, par exemple lorsque Maldonado a suivi sans aucun mal la Ferrari d’Alonso durant de nombreux tours sur l’Albert Park, ou bien lorsque Bruno Senna est remonté des tréfonds de la grille jusqu’à une probante 6e place en Malaisie. Il est simplement dommage que Maldonado ai du abandonner à un tour du but lors des deux GP, en raison d’une erreur de pilotage en Australie, puis d’une casse moteur à Sepang. Les résultats de l’écurie de Grove laissent apparaitre en filigrane une dynamique positive, tout autre que celle observée en 2011, où Williams n’avait inscrit que 5 points au championnat constructeurs. Il n’aura fallu en effet que deux courses en 2012 pour que l’équipe anglaise dépasse son score de l’an passé…Tout est dit.

Caterham et Williams semblent avoir revu leurs objectifs respectifs à la hausse cette saison.

Plus bas dans la hiérarchie, Caterham commence à toucher les fruits de son travail en s’approchant très clairement du ventre mou du peloton. Ainsi, Heikki Kovalainen a réalisé en Malaisie un tour de qualification situé à seulement trois dixièmes de Jean-Éric Vergne… Et avec un package doté du moteur Renault, d’une boite de vitesses et d’un KERS (enfin !) estampillés Red Bull, tous les espoirs sont permis.
De bonne augure pour les premiers points de l’histoire de l’écurie en 2012, objectif avoué de Caterham cette saison.

La F1 est-elle capable d’apprendre de ses erreurs ?

La F1 a échappé au ridicule en Malaisie. Comme c’est le cas depuis 2001, le formula one circus se déplace à Sepang en pleine période de mousson. Comme c’est le cas depuis 2009, le départ est donné en fin d’après-midi, peu de temps avant le crépuscule. Comme ce fut le cas en 2009, la course a été arrêtée au drapeau rouge du fait des intempéries. Au contraire de 2009, la course a finalement pu reprendre son cours mais la supposée catégorie reine du sport auto a frôlé la fumisterie.
A l’heure où Bernie Ecclestone déclare que l’avenir de la F1 n’est plus en Europe, faute de spectateurs, il y a un fond d’ironie à observer que la la discipline se force à courir aux antipodes tout en retardant l’horaire des départs pour satisfaire le public…européen ! En témoignent l’Australie, Singapour, et consort… Et que, au passage, les tribunes ne sont sans doute pas aussi remplies en Malaisie qu’en Belgique (loin de là !). Les autorités sportives feront-elles preuve de sagesse en changeant la date du GP de Malaisiepour un créneau plus tardif dans le calendrier ? L’heure initiale du départ de la course sera t-elle rétablie à l’avenir ? Rien n’est moins sûr…

Risible. Vous avez oublié de passer à l'heure d'été ce weekend ? Pas grave, la F1 a retardé son départ de près d'une heure !





Petits et grands changements de réglementation en 2012

20 03 2012

Si le règlement 2012 n’a pas fait l’objet de modifications drastiques, des clarifications au niveau sportif, des renforcements des normes de sécurité (à l’origine du design des museaux des nouvelles monoplaces, en forme de « nez de canard »), ainsi que des altérations de la réglementation technique ont été opérées.
Revue des principaux changements de réglementation pour 2012…

RÈGLEMENT SPORTIF

=> DÉFENSE DE POSITION ET CHANGEMENT DE LIGNE

L’arlésienne de la F1. La nouvelle réglementation stipule que les pilotes ne sont plus autorisés à reprendre leur trajectoire de course après s’être déportés à l’intérieur d’un virage pour protéger leur position. En effet, lesdits pilotes devront impérativement laisser l’espace d’une voiture entre leur bolide et le bord de piste.

L’avis de Radio Paddock :
Cette clarification intervient après la défense de position jusqu’au-boutiste de Michael Schumacher contre Lewis Hamilton l’année dernière à Monza, et vise à renforcer la sécurité lors des phases de « combats rapprochés ». On se souvient de la défense agressive de Michael Schumacher (encore lui !) sur Damon Hill au GP de Belgique 95, où le pilote britannique, pneus pluies, était resté bloqué derrière l’Allemand, pneus slicks, sur une piste détrempée pendant presque deux tours. A l’époque, l’autorité sportive avait déjà pris ses dispositions en interdisant de changer de ligne plus d’une fois pour protéger sa position. La règle était par la suite tombée en désuétude, car très difficile à appliquer. En effet, qu’appelle-t-on trajectoire de course lorsque la piste est mouillée et que de multiples trajectoires peuvent être envisagées, en fonction de l’inclinaison du virage et du type de gommes chaussées ?

No pasaran. Schumacher a du user de toute son expérience pour contenir Hamilton l'année dernière à Monza.

=> RE-START ET RETARDATAIRES

Jusqu’à présent, lorsque la course était mise sous le régime de la safety car, les pilotes de tête pouvaient utiliser les pilotes à un tour intercalés comme autant de murs de protection pour le re-start. Ce ne sera plus le cas, les retardataires devant à présent repasser les leaders ainsi que la voiture de sécurité, et rejoindre leurs places en queue de peloton.

L’avis de Radio Paddock :

Chaud devant ! La règle du re-start avait déjà été instaurée puis retirée car trop dangereuse.

Une règle discutable, car on a du mal à comprendre l’utilité du safety car si certains pilotes peuvent la dépasser. Par ailleurs, il existera un risque d’accrochage accru lorsque les pilotes retardataires dépasseront des leaders au ralenti et exécutant des écarts de trajectoire afin de maintenir leurs pneus en température. Enfin, pourquoi vouloir absolument rompre l’avantage des pilotes de tête, qui voient déjà l’écart les séparant des autres concurrents se réduire à peau de chagrin lors d’une sortie du safety car ?

=> RACCOURCIS

Tout simplement, les pilotes ne seront plus autorisés à couper un virage ou à emprunter tout raccourci/échappatoire si aucune circonstance exceptionnelle ne les y oblige.

L’avis de Radio Paddock :
Un bon point cette fois-ci et des bâtons dans les roues pour les pilotes qui avaient l’habitude d’économiser du carburant (lors des tours de formation par exemple), et de gagner du temps (en qualification, comme ce fut le cas de Sebastian Vettel en Corée en 2011).

=> RÈGLEMENT SUR LES CRASH-TESTS PLUS RESTRICTIFS

Jusqu’ici, une écurie pouvait faire rouler une monoplace en essais privés sans que celle-ci n’ai répondu au préalable à l’ensemble des exigences des crash-tests. De fait, la réglementation ne s’appliquait qu’aux weekends de course. Les nouvelles voitures doivent donc valider les 18 crash-tests de manière exhaustive pour pouvoir prendre part à la moindre séance d’essais privés.

L’avis de Radio Paddock :
Cette nouvelle règle a été édictée dans un souci de sécurité, et va donc dans le bon sens. La F1 est un sport trop risqué pour prétendre que le danger est moindre en tests que lors d’un weekend de GP. Deux écuries ont d’ores et déjà fait les frais de cette restriction cet hiver : Marussia et HRT.

Pas de crash-tests, pas de tests. HRT n'a pas pu participer à la dernière semaine d'essais en Catalogne cet hiver.

=> RÉINTRODUCTION DES ESSAIS PRIVES EN COURS DE SAISON

Bannis fin 2008 sur l’autel de la réduction des coûts, les tests en cours de saison refont l’apparition. Ces trois dernières années, seuls des essais en ligne droite, généralement effectués à Santa Pod, en Angleterre, étaient autorisés. Ces derniers permettaient seulement aux équipes de tester de nouvelles cartographies moteurs et de nouveaux packages aérodynamiques entre autres.

En mai, fais ce qu'il te plait. Ce seront des tests au Mugello pour l'ensemble du paddock.

L’avis de Radio Paddock :
Cette réintroduction est toute relative. Il ne s’agira en réalité que de trois jours d’essais au Mugello début Mai, après les quatre premières courses de la saison. Ces trois jours d’essais auront au moins le mérite de permettre aux équipes en difficulté en début de championnat de tenter de rectifier le tir en testant des améliorations sur l’auto. Ce sera peut-être aussi l’occasion de passer sur le gril de nouveaux pilotes en vue de la saison prochaine, mais aussi d’empêcher les pilotes essayeurs de broyer du noir toute l’année.

=> DURÉE EFFECTIVE MAXIMUM D’UNE COURSE FIXÉE A QUATRE HEURES

Cette précision fait suite à la mésaventure survenue l’année dernière au Canada, où des pluies torrentielles avaient retardé le départ de plusieurs heures. A présent, la durée effective d’un GP ne pourra pas excéder quatre heures.

L’avis de Radio Paddock :
Si la durée limite « effective » d’une course a longtemps été fixée à 2 deux heures, l’autorité sportive a jugé bon de porter la durée totale de la course (comprenez : à partir du moment où les voitures sont en place sur la grille de départ jusqu’au drapeau à damiers) à quatre heures. Ceci sans doute pour des soucis de retransmissions TV. Reste que dans une situation similaire à celle du Canada l’an dernier, cela signifierait l’annulation pure et simple du GP.

RÈGLEMENT TECHNIQUE

=> HAUTEUR DU NEZ

La hauteur du museau des F1 est réduite de 625mm à 550mm. Cet abaissement de 75mm doit s’effectuer sur une distance maximum de 150mm.L’avis de Radio Paddock :

Cette décision a été prise dans l’optique de diminuer les risques de « décollage » d’une monoplace lorsque celle-ci percute une autre voiture, et vise à abaisser tous les éléments du museau à une hauteur inférieure à celle des flancs des cockpits. Ce qui pourrait s’avérer salvateur en cas de choc à 90° avec une autre monoplace. L’accident survenu entre Mark Webber et Heikki Kovalainen il y a deux ans à Valence n’est sans doute pas étranger à cette nouvelle réglementation, et il existe en outre une volonté de la part de la FIA de protéger la tête du pilote lors d’un accrochage.
Il est vrai qu’il s’agit là de la partie la plus vulnérable d’un pilote. Alexander Wurz avait déjà failli perdre la vie lors d’un accrochage avec David Coulthard, suite à un stupide freinage raté, lors du GP d’Australie 2007.

Ce superbe dessin d'anticipation préfigure-t-il le profil des prochaines F1 ?

Il n’en demeure pas moins que la meilleure solution pour protéger la tête des pilotes reste l’installation d’une verrière. En effet, les derniers accidents mortels survenus dans les championnats de monoplaces, comme celui d’Henry Surtees en British F2 en 2009 à Brands Hatch, de Dan Wheldon en Indycar fin 2011 à Las Vegas, ainsi que d’autres accidents non-mortels mais pas moins dramatiques comme celui de Felipe Massa lors des qualifications du GP de Hongrie 2009, n’avaient rien à voir avec une histoire de museau rabaissé ou non, mais résultaient davantage de l’absence de protection contre toute sorte de débris.

Vilain petit canard. La F1 est à la traine en termes de design avec ces nez à la Daffy Duck.

Pour revenir à des considérations plus prosaïques, on peut regretter que cette nouvelle norme technique ai donné naissance à ces « marches » sur le museau des livrées de 2012. Il aurait mieux fallu abaisser la garde au sol et le châssis dans son ensemble afin d’éviter ces « nez de canard ». Ceci aurait en plus entrainé un abaissement du centre de gravité des monoplaces, qui s’en seraient retrouvées plus maniables.
En prélude du GP d’Australie, le directeur de course et délégué à la sécurité, Charlie Whiting, évoquait déjà la possibilité d’une suppression de cette règle pour la saison prochaine… En attendant, cet abaissement permet un écoulement plus rapide du flux d’air sur la partie supérieure du museau, créant une zone de forte pression, et par la même une dépression sous le nez , plaquant l’avant de la voiture au sol et générant une hausse des appuis sur cette partie de la voiture.

=> INTERDICTION DES DIFFUSEURS SOUFFLES

L’introduction du diffuseur soufflé par Red Bull à la mi-saison 2010, rapidement copiée par l’ensemble du plateau a permis une hausse spectaculaire du niveau d’appuis aérodynamiques des monoplaces, principalement à l’arrière. Le système du diffuseur soufflé consistait à faire souffler les échappements au niveau du diffuseur afin de créer une zone de basse pression plaquant l’arrière de la voiture au sol et augmentant de fait fortement les appuis aérodynamiques.
Considérant que ce système perturbait le flux d’air à l’arrière des monoplaces et empêchait donc les concurrents de s’approcher suffisamment prêt d’une autre voiture pour opérer une manœuvre de dépassement, la FIA a décidé de prohiber les diffuseurs soufflés :
– d’un part, via l’instauration d’une nouvelle cartographie moteur plus restrictive,
– d’autre part, en obligeant les tubes d’échappement à respecter un certain angle afin de faire sortir les gaz par le haut (et donc d’annihiler tout effet sur le diffuseur ou toute pièce aérodynamique située à l’arrière de la voiture), façon périscope.

L’avis de Radio Paddock :
La perte d’appuis à l’arrière découlant de l’interdiction du diffuseur soufflé, combinée à la déportance créée par les « nez de canard » à l’avant, donneront sans doute un caractère survireur à l’ensemble des monoplaces 2012.

=> PNEUS : CODE COULEURS, DIFFÉRENTIELS DE PERFORMANCES ET ALLOCATION

Le changement de code couleurs vise à faciliter l’identification par le spectateur des gommes montées sur chaque monoplace.
Par ailleurs, Pirelli a souhaité attendrir la gamme de ses pneumatiques afin de donner une priorité accrue à la gestion des pneus, de renforcer le spectacle et de contrebalancer la perte d’appuis entrainée par la suppression du diffuseur soufflé.
Enfin, les équipes disposeront, comme en 2011, de 18 trains de pneus par weekend (5 options, 6 primes, 4 intermédiaires et 3 pluies). Cependant, contrairement à l’an passée, les teams seront autorisés à tous les utiliser dès le vendredi (contre trois jeux par catégorie de pneus en 2011).

L’avis de Radio Paddock :
Le différentiel de performance entre un train de pneus « options » (tendres) et de pneus « primes » (durs), se voit réduit de 1.5 seconde à 0.8 seconde, selon les estimations du dirigeant du manufacturier transalpin Paul Hembery, qui souhaite par ce biais renforcer le rôle tactique voué aux enveloppes lors d’une course. Rappelons que lors d’une course sur piste sèche, les pilotes ont l’obligation d’alterner au moins une fois entre un jeu de pneus options et un jeu de pneus primes.
Au niveau de la nouvelle allocation des pneus, la possibilité est désormais donnée aux équipes de tester toutes les configurations de réglages dès le vendredi afin de prévenir un manque éventuel de roulage le samedi en cas de pluie.
Le changement de code couleurs répond quant à lui à un aspect pratique et de visibilité pour les (télé-)spectateurs, ce qui est une bonne chose en soi.
Enfin, après une première saison prudente avec des gommes relativement dures, Pirelli a choisi de donner le la au spectacle en intégrant une gamme de pneumatiques plus tendre.

=> SUPPRESSION D’AIDES AU DÉPART

Certaines aides, tels que l’antipatinage et le système anticalage, voient leur importance limitée par cette mesure.

L’avis de Radio Paddock :
On ne peut que se féliciter de toute mesure redonnant le contrôle aux pilotes. A n’en pas douter, les départs seront davantage mouvementés en 2012 : patinages et lancements laborieux en perspective !

=> RENFORCEMENT DES TESTS DE FLEXIBILITÉ

Les poids infligés par exemple aux ailerons afin de vérifier leur bonne rigidité seront alourdis, ceci pour prévenir l’implantation d’appendices aérodynamiques flexibles sur les voitures.

L’avis de Radio Paddock :
En 2011, les pièces soumises à des poids – équivalant à une charge de 1 kN, ne devaient pas se déformer de plus de 20mm (pour reprendre leur position initiale après le retrait des poids bien entendu, il s’agit bien ici de flexibilité). Cette saison, cette limite est abaissée à 10mm.

=> RÉPARTITION DES MASSES

Le poids de l’arrière de la voiture ne doit pas excéder 342 kg, et l’avant 291 kg. L’ensemble de la voiture ne doit pas peser moins de 640 kg.

L’avis de Radio Paddock :
En 2011, les équipes pouvaient jouer sur la répartition du poids afin d’adapter une monoplace a priori peu encline à coopérer avec les pneus Pirelli. Cette « solution de facilité » disparait en 2012, la plage de poids sur l’avant et l’arrière de la monoplace étant strictement réglementée.

=> DÉTAILS SUR LES CLÉS A CHOC/PISTOLETS

L’usage de l’hélium pour ces outils est prohibé. Celui-ci se voit remplacer par de l’air ou du nitrogène pur.

L’avis de Radio Paddock :
L’hélium était capable de donner plus de puissance aux pistolets mais s’avérait aussi trop onéreux.








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