Briefing – GP d’Abou Dhabi, Yas Marina

1 11 2012

Les deux zones de DRS compensent les enchainements de virages lents sans fin et les dégagements à perte de vue. Nos deux ingénieurs de chez Williams énoncent ici les particularités du complexe de Yas Marina.

Le circuit de Yas Marina a beau être éblouissant avec son hôtel dernier cri enjambant la piste, celui-ci n’arrive pas à se départir du fait qu’il consiste essentiellement en une succession de virages lents. Mais la course se déroulant au crépuscule, le mercure chute inexorablement durant le GP et lui confère un caractère unique.
De facto, les températures sont plus élevées lors des sessions en plein jour, pendant les FP1 et FP3, que durant la FP2, les qualif’ et la course. Comme vous pouvez l’imaginer, cela a un gros impact sur le comportement des gommes et leur dégradation, et amène les équipes à prendre les infos acquises lors des FP1 et FP3 avec des pincettes afin de ne pas biaiser les réglages de l’auto.
Par le passé, Yas Marina a été pointé du doigt pour produire de véritables processions, mais les deux zones de DRS qui ont fait leur apparition l’an passé (tous dans le secteur 2, chacun détenant sa propre zone de détection) ont aidé à remédier dans une certaine mesure à ce déficit de dépassements.
Si le circuit est l’un des plus sûrs du calendrier, avec une palanquée de zones dégagement en asphalte, la sortie des stands (qui passe sous le T1), est quant à elle curieusement étriquée. Une paire de pilote s’y sont déjà retrouvés en mauvaise posture, et on n’est pas à l’abri d’un accident ici. Sera-ce pour cette année ?

Stratégie de course

Abou Dhabi est un beau complexe, mais en trois année à courir ici les courses n’y ont jamais été épiques. La configuration du circuit, même agrémentée du DRS, joue beaucoup dans ce manque de dépassements. Les chicanes situées à la fin des deux longues lignes droites empêchent vraiment d’y tenter un coup car le pilote défendant sa position prendra toujours soin de se placer sur la meilleure trajectoire pour le virage suivant.
Si un pilote vire large, celui-ci n’est pas très pénalisé du fait des vastes dégagements. Mais en dépit de la difficulté pour dépasser, c’était plus facile en 2011 car il existait un véritable delta de performances entre les pneus tendres et les pneus durs. Les équipes avaient opté pour des stratégies à contretemps pour jouir temporairement d’un ascendant en termes d’adhérence, certaines privilégiant le grip des pneus option pendant que d’autres assuraient le coup avec les prime. Aussi, la stratégie type reposait sur deux arrêts. Faire un seul pitstop était possible, mais obligeait à passer davantage de temps sur des pneus peu performants.
Une sortie de la Safety Car est peu probable en raison des dégagements, mais lorsque celle-ci était sortie en 2010, elle fut déterminante : elle a tout simplement décidé de l’issue du championnat.

Réglages

Comme souvent cette année, la clé à Abou Dhabi sera de régler la voiture pour extraire le maximum des Pirelli.
En analysant les caractéristiques du tracé, on remarque que les vitesses moyennes et de passage sont relativement basses, alors que l’accent est mis sur l’efficacité aéro. Ce circuit est très exigeant au niveau des freins, et il faut composer avec ce paramètre en utilisant des matériaux adaptés ainsi qu’en ajustant la taille des entrées d’air.

Le caractère clinquant du circuit de Yas Marina ne fait pas oublier la pauvreté du tracé.

Bien sûr on règle la voiture pour claquer le meilleur temps, tout en vérifiant que le setup ne compromette pas notre capacité à dépasser. Ainsi, de bons réglages peuvent certes vous permettre de réaliser le meilleur chrono, mais peuvent aussi être très gourmands en gommes, il faut donc avoir une vue sur le long terme.
Ici, une voiture peut très bien être véloce dans le secteur 1 et être à la traine dans le secteur 2 qui est plus tortueux. En somme il faut faire le meilleur temps possible, en dégradant au minimum ses pneus, tout en gardant une bonne capacité à dépasser et à protéger sa position. Réunir ces facteurs n’est peut-être pas la panacée pour les qualif’ et la course, mais sans doute le meilleur compromis pour être performant dans ces deux exercices.

A savoir

  • Le plein et l’absence du DRS mènent à un delta de vitesse entre qualif’ et course pour les virages 3 et 4,
  • Un angle de braquage moindre en qualif’ car l’auto a plus de grip et vire moins large,
  • Forte présence de virages lents,
  • La chicane située à la fin de la longue ligne droite reliant les virages 7 et 8 est un frein aux dépassements,
  • Le mélange de virages lents et de longues lignes droites mène à de nombreux changements de vitesses,
  • Un grand angle de braquage est nécessaire pour les virages 8 à 10,
  • Il faut vraiment taper dans les freins dans le virage 17 en qualif’ car on arrive beaucoup plus vite,
  • En course, le plein modifie peu la vitesse dans les virages serrés, au contraire des portions rapides.

F1 Racing n°165, Novembre 2012





Briefing – GP d’Inde, BIC

25 10 2012

La F1 se rendant pour la seconde fois en Inde, les équipes savent à quoi s’attendre : haute température et grip évolutif. Revue de détails avec nos deux ingénieurs de chez Williams.

Le GP d’Inde représente un défi unique pour les teams : un de ces défis qui débutent avant même de toucher terre à DelhiEssentiellement, tout ce dont les équipes ont besoin pour cette course doit déjà faire le voyage pour la précédente course en Corée (que ce soit des éléments de la voiture ou des équipements de garage). Tout cela navigue jusqu’à Delhi, puis à Abou Dhabi avant de finalement revenir à la maison. Dit simplement, si vous voulez tout ça à Delhi, la Corée est un passage obligée. Cela signifie qu’il est plus difficile d’apporter des améliorations sur la voiture et de bien s’organiser pour l’Inde.
Il s’agit de la seconde année où pilotes et écuries se rendent sur le Buddh International Circuit. Le réglage de la voiture devrait être plus simple cette fois-ci car les équipes ont retenu les leçons de l’an passé concernant le comportement des pneus et ne vont pas dépendre uniquement des datas acquises lors de simulations.
A la différence de la plupart des circuits européens, le tracé indien n’a guère été employé depuis l’année dernière. Les pilotes s’attendent donc à voir le niveau de grip augmenter au fil du weekend. A cela s’ajoute une température de piste allant décroissant lors de la course, ce qui aura son petit effet sur la performance des enveloppes et la stratégie.

Stratégie de course : Mark Barnett, ingénieur de course Williams

L’an passé les pneus durs n’étaient pas à la hauteur ici, les gommes représentent donc un facteur déterminant niveau stratégie. Limiter le temps passé en piste avec eux peut sembler évident, mais ce n’est pas si simple car dans ce cas on serait obligé d’effectuer un plus long relais avec un autre train de pneus dont la perf’ se dégraderait au fil du temps.
Beaucoup opte pour deux arrêts, avec un dernier relai assez court. Mais d’autres tranchent en faveur de stratégies plus extrêmes, en stoppant par exemple lors des premiers tours, retirant les durs pour passer tout le reste de la course en tendres.
On utilisera les hard et les soft cette année. On peut s’imaginer que les soft seront vraiment performants, mais qu’avec une température de piste élevée, les hard auront une meilleure longévité. Je pense donc qu’on assistera à des stratégies à deux arrêts.
Malgré deux zones de DRS l’an passé, on n’a pas vu énormément de dépassements. Cependant, la position sur la grille n’est pas aussi déterminante que sur un circuit urbain, et on espère toujours avoir un bon rythme en course ainsi qu’une stratégie nous permettant de tenter un coup.

Réglages : Mark Gillan, chef-ingénieur des opérations Williams

Aucun paramètre particulier ne se dégage lorsqu’on analyse ce circuit. Celui-ci est composé de courbes à haute vitesse et de virages lents. La chose la plus importante est la versatilité de la piste et notre réactivité sur les réglages et l’efficacité aéro car la piste évolue vite. L’élément dont il faut se méfier est la température du tarmac – qui peut être élevée mais décroit durant la course.

Vettel avait remporté en 2011 le tout premier GP d’Inde de l’histoire.

L’an passé, le vendredi, le fait marquant fut les fortes évolutions de l’usure des pneus et des chronos.
Il y aura du pain sur la planche pour avoir une bonne estimation de la longévité des gommes et de leur niveau de perf’. Si on assistait à de fortes fluctuations comme l’an passé, ça deviendrait problématique.
Il peut aussi arriver que les évolutions de la piste soient plus rapides que l’usure des pneus elle-même. Il devient alors difficile d’appréhender lequel des deux facteurs est le plus important. En 2011, le BIC était un tout nouveau tracé, ces évolutions étaient peut-être donc liées à un certain effet « déverminage ». Cela étant, je pense que ce sera encore aléatoire cette année.
Comme chacun sait, les pneus ont une fenêtre d’exploitation qu’il faut respecter, et avec une température aussi variable, le gros du travail sera de rester dans les clous.

Ce qu’il faut savoir

  • Les teams devraient retrouver plus rapidement les bons réglages que l’an passé,
  • La ligne droite de retour verra l’influence du DRS très altérée entre les qualifications et la course,
  • La longue ligne droite signifie que les pilotes restent longtemps en septième,
  • Le virage lent n°3 est très important car il conditionne la ligne droite de retour,
  • Il y a un grand écart de perf’ entre les qualif’ et la course pour le secteur allant du T8 au T14,
  • Les virages 5 à 14 s’enchainent non-stop. Il s’agit d’une longue séquence de virages rapides et semi-rapides. De façon générale, les pilotes ne lâchent pas le sélecteur de vitesses durant cet enchainement.

F1 Racing n°165, Novembre 2012





Briefing – GP de Corée, Yeongam

11 10 2012

Le DRS est roi sur un circuit avec tant de lignes droites et qui fait la part belle à l’efficacité aérodynamique. Deux ingénieurs de chez Williams évoquent ici les particularités du circuit de Yeongam.

Réglages

  • D’une certain façon, la Corée ressemble au Brésil, on a deux circuits en un : une première section rapide suivie d’une seconde plus tortueuse. Il faut donc  trouver le bon compromis niveaux réglages : ne pas être trop radical dans une zone pour ne pas en compromettre une autre et être en difficulté en course,
  • Pour les réglages mécaniques, il faut prendre une décision : favoriser les courbes rapides ou les virages serrés. Même problème avec l’aéro : jusqu’où faut-il braquer les ailerons ? Une partie du tracé requiert moins d’appuis et une autre, plus sinueuse, en demande plus. Il y a bien une solution de facilité en qualif’, lorsqu’on utilise le DRS à loisir, mais pas en course. Les compromis sont un mal nécessaire, et c’est d’autant plus vrai ici,
  • La température de la piste est traditionnellement basse, mais la température ambiante plus élevée peut affecter le moteur et l’aéro. Mais en termes de setup général, il n’y a rien de réellement insurmontable, comme ce peut être le cas sur des circuits comme Singapour.

Stratégie de course

  • Ce circuit est un vrai défi. Certaines équipes s’acharnent à réduire la trainée, avec comme mot d’ordre la vitesse de pointe, alors que d’autres optent pour plus d’appuis. Pour planifier votre stratégie, il faut prendre en compte votre position sur la grille. La vitesse de pointe devient importante si vous envisagez d’opérer pas mal de dépassements, donc si vous êtes bloqué dans le peloton et que vous avez une auto véloce, ça vous aidera à tailler la route dans le trafic. De même, le DRS est un gros avantage en Corée, tout comme à Shanghai, particulièrement en qualifications et dans les zones de DRS. Si vous êtes mieux qualifié et que vous roulez à votre allure, vous avez alors besoin d’un setup qui vous permettra de réaliser le meilleur temps au tour,
  • La Corée est l’une des pistes où il est le plus facile de dépasser. Vous avez des virages lents, entrecoupés de deux longues lignes droites qui aboutissent à de gros freinages,

    Les essais du vendredi et du samedi s’étaient déroulés sous une pluie battante l’année dernière.

  • Vous faites fonctionner vos pneus de multiples façons à Yeongam. L’an passé nous avons utilisé les soft et supersoft, ce qui fut une source d’inquiétude à l’époque, bien qu’en réalité ceux-ci ont vraiment bien marché sur la fin. Nous avions peur que les virages rapides du secteur 2 mettent à mal les pneus, mais ils s’en sont tirés brillamment. A cause de cela, même si vous loupez vos qualif’, le fait d’avoir une voiture rapide et de disposer d’opportunités de dépassement vous permet de refaire votre retard. Le rythme en course est bien plus important que les qualif’. Tout le monde avait adopté une stratégie à deux arrêts l’an passé,
  • Les deux premières éditions se sont déroulées dans des conditions vraiment fraiches, ce qui fut salutaire pour les pneus. Mais étant sur la même latitude que le Japon, nous devons nous préparer à affronter des températures plus élevées.

Yeongam : ce qu’il faut savoir

  • Le circuit alterne lignes droites rapides dans le secteur 1 et virages dans les secteurs 2 et 3,
  • Le secteur 1 contient trois lignes droites et trois zones de freinages : autant de lieux pour dépasser,
  • L’étalonnage du 7e rapport résulte d’un compromis entre qualifications (où le DRS est utilisé à volonté), et course, où le pilote a besoin d’une bonne vitesse de pointe pour dépasser,
  • La ligne droite entre les virages  2 et 3 est une bonne zone de DRS ; elle profitera aux équipes détenant un bon profil aéro,
  • Les virages 11 à 18 s’enchainent sans interruption, ce qui est très éprouvant pour les pilotes,
  • L’entrée des stands et le T18 peuvent être piégeux en cas de pluie,
  • La charge de carburant en course et les pneus usés rallongent le freinage et la pression des pneus est affectée par la perte d’adhérence. La vitesse de passage dans les virages lents n’est pas trop modifiée, à l’inverse des virages rapides et semi-rapides.

F1 Racing n°164, Octobre 2012





Briefing – GP du Japon, Suzuka

4 10 2012

Cet incontournable circuit en 8 est imprévisible tant au niveau du comportement des pneus que de la météo. Mais il offre aussi son lot d’opportunités de dépassement. Deux ingénieurs de chez Williams vous présentent ici les particularités du circuit de Suzuka.

Réglages

  • La pression exercée sur les frein à Suzuka n’a rien à voir avec celle de Singapour. On se situe clairement un cran au-dessus pour ce qui est des vitesses de passage et vitesses moyennes. C’est aussi un tout autre monde niveau efficacité aéro. Vous êtes à pleine charge la plupart du tour, le paramètre moteur est donc prépondérant ici. Les pneus connaissent un stress important, mais le nombre de virages rapides signifie que les freins ne souffrent pas trop,
  • Suzuka fait partie du calendrier depuis longtemps, les équipes en connaissent donc bien les écueils. Autrement dit on ne tente rien de transcendant niveau réglages ici. En raison du DRS, les teams roulent ici avec beaucoup d’aileron – tant que vos temps sont assez rapides, la vitesse en ligne droite est en quelque sorte moins importante. Il faut juste incorporer les facteurs KERS et DRS pour être sûr de ne pas être à la merci de quelqu’un ayant moins d’aéro,
  • Un autre élément à prendre en compte ici est une météo des plus versatiles – chaude et humide ou bien froide et pluvieuse. C’est une chose dont il faut constamment se soucier.

Stratégie de course

  • Suzuka est l’extrême opposé de Singapour – de tous les circuits, c’est le 2e en termes de vitesses moyennes de passage. Les virages sont délicats – vous avez besoin de beaucoup d’appuis et devez garder un œil sur vos pneus. Vu le degré d’usure, c’est compliqué de leur appliquer des charges latérales tout en accélérant. Le moindre déficit de performance se paye cash vu qu’il s’agit d’un vrai test pour le pilote et la voiture, qui doivent enchainer des virages à faible ou fort rayon de braquage, que ce soit à basse, moyenne ou haute vitesse,
  • C’est un tracé plus racé que celui de Singapour dans le sens où il y a plusieurs endroits pour dépasser, et que les pneus s’usent très vite à cause des longs virages et des forces latérales. La question en termes de stratégie est de savoir quelle est la durée de vie des pneus. Du fait qu’il y ait des endroits où dépasser et que c’est éprouvant pour la voiture et les pneus, vous ne pouvez défendre votre place comme à Singapour,

    En 2011, Jenson Button s’était imposé devant Sebastian Vettel, décrochant ainsi sa 3e victoire de la saison.

  • A Suzuka, le mot d’ordre est d’aller le plus vite possible. Ça signifie parfois rétrograder dans la hiérarchie. Mais c’est souvent reculer pour mieux sauter car vous pourrez repasser avec des gommes neuves, et un arrêt en plus n’est pas rédhibitoire car le temps passé aux stands n’est pas trop élevé : environ 17 secondes, soit un tiers de temps en moins qu’à Singapour,
  • Il devient primordial de travailler sur les longs relais lors des essais sur les circuits où il est facile de dépasser car le rythme de course prend plus d’importance. C’est crucial pour tous les aspects stratégiques, car il y a des opportunités de dépassement et il faut gérer les pneus. Le comportement des pneus influence nos choix ainsi que ceux de nos adversaires,
  • On a déjà eu de la pluie ici par le passé, mais on ne peut pas y faire grand-chose. De manière générale les prévisions au Japon sont plus fiables qu’à Singapour – car tout est visible sur le radar,
  • Sur une piste sèche il faut s’attendre à deux ou trois arrêts, mais la performance des enveloppes varie selon la température. Si vous disposez d’une piste sèche lors des essais, vous pouvez alors appréhender quelle est la fenêtre d’exploitation optimale des pneus, et donc en déduire leur durée de vie.

Suzuka : à savoir

  • Contrairement à Singapour, il n’y a que deux enchainements de virages lents,
  • Le tour débute par une succession d’esses très exigeants,
  • Le tour se termine par un virage ultra-rapide suivi d’une chicane lente représentant idéale pour dépasser, juste avant les stands,
  • Les virages 12 à 14 constituent une séquence de virages longs et éprouvants,
  • Le circuit est plus long que celui de Singapour, avec deux bonnes lignes droites permettant aux pneus et aux pilotes de souffler.

Avec le plein et les pneus usés 

  • Les points de freinage sont allongés,
  • L’angle de braquage est limité car le grip est plus faible,
  • On ne peut pas freiner autant au risque de bloquer les roues,
  • La cadence est réduite entre les virages 3 et 7,
  • Il faut freiner aux virages 6 et 15,
  • Une grande différence de vitesses est observable au virage 15,
  • Les vitesses plus faibles permettent de rétrograder davantage dans certaines portions.

F1 Racing n°164, Octobre 2012





Hamilton détonne en Italie ! – Course – GP d’Italie

10 09 2012

Hamilton a remporté le GP d’Italie, dernière manche européenne du championnat, à Monza ce dimanche, et se replace idéalement dans la course pour le titre. Son coéquipier Jenson Button a du abandonné à 19 tours du but alors que Sergio Pérez a su préserver ses enveloppes pour finir 2e, juste devant Fernando Alonso auteur d’une remarquable remontée. Red Bull a vécu quant à elle une course sans, et doit constater son premier résultat vierge de la saison. Le résumé de la course.

Le début de course : Felipe Massa intercalé entre Hamilton et Button

Le départ se faisait sans encombre et on n’observait pas de court-circuit au niveau des deux premières chicanes. Massa prenait le meilleur sur Button, qui partait du côté sale de la piste, et tentait même l’extérieur sur Hamilton au premier tournant mais sans succès. Derrière, Alonso commençait déjà à refaire son retard en gagnant trois places lors du premier tour, à l’inverse de Nico Rosberg qui dégringolait en 10e position et de Mark Webber qui chutait à la 13e place.
A l’avant du peloton, Sebastian Vettel imprimait d’emblée un rythme effréné pour passer Michael Schumacher dès le 4e passage. Alonso lui emboitait le pas en se défaisant du septuple champion du monde trois boucles plus tard.
En tête de course, on constatait un statu quo avec Hamilton passant la ligne de chronométrage avec 2.6s d’avance sur Massa au 8e tour, ce dernier devançant Button.
Derrière, on assista à un remake de la faute de Romain Grosjean en Belgique, lorsque Paul di Resta se rabattit sur Bruno Senna à l’abord de la Variante della Roggia. Cependant, les torts étaient partagés dans cette affaire, di Resta n’ayant certes pas suffisamment prêté attention à ses rétroviseurs et Senna tentant un freinage tardif par l’extérieur assez optimiste alors que le virage était pour l’Écossais. Avertissement sans frais avec un beau tout droit du pilote Williams à la chicane, suivi d’un retour en piste dangereux en coupant la trajectoire d’un Webber arrivant pleine bourre derrière lui…
Plus loin dans la hiérarchie, Jean-Éric Vergne sortait spectaculairement de la piste au 10e tour, victime d’une rupture de suspension au premier gauche-droite. La Toro Rosso du Français, devenue incontrôlable à une vitesse de 300km/h, se retrouva en perdition et en travers à l’entrée de la chicane et percuta violemment le vibreur intérieur, décollant littéralement pour finir sa course quelques mètres plus loin. Là encore, le natif de Pontoise s’en tire simplement avec quelques douleurs au dos suite à l’impact vertical subi à l’atterrissage.
A l’approche des premiers arrêts, Hamilton poursuivait sa course en solitaire, suivi de Massa qui bouchonnait Button.

Red Bull donne des ailes ! Jean-Éric Vergne s’est fait peur suite à cette terrible sortie de piste.

Les premiers pitstops

Rosberg était le premier à passer par la case stand au 15e tour, alors que devant le classement semblait bien établi, avec Hamilton profitant de l’aubaine Massa, suivi de Button, Vettel 4e et Alonso déjà 5e. Le « bouchon Massa« , dont la perte des données télémétriques laissa le garage Ferrari dans l’expectative, finissait finalement par sauter au 19e tour, et fut le signal clair que les pneus medium commençait à se détériorer. La plupart des leaders semblait se diriger vers une stratégie à un seul arrêt, troquant ainsi leurs pneus medium contre des durs.

Trouble fait…de voir Massa jouer les troubles-fêtes. Le Brésilien s’est rappeler aux souvenirs de tous à Monza.

Pastor Maldonado faisait tomber les meilleurs tours les uns après les autres suite à son changement de pneus, bénéficiant d’une piste libre devant lui. Vettel passait Alonso dans les stands au tour 21 et enclenchait une remontée sur Massa 3e. Le leader Hamilton rentrait bien aux stands au 24e tour, mais ce sont les deux leaders du championnat qui taillaient la route pour refaire une partie de leur retard, passant successivement Daniel Ricciardo puis Senna. Alonso opéra ensuite une manœuvre très osée, tentant de faire l’extérieur à Vettel pour le gain de la 5e place dans la grande courbe rapide précédant la Variante della Roggia. Vettel le serra sans ménagement, forçant le pilote espagnol à mettre les quatre roues dans l’herbe et a joué d’habilité pour conserver la maitrise de son pur-sang. Cette action dangereuse de la part du double champion du monde en titre ne resta pas longtemps impunie, Vettel subissant une double peine en se faisant déposer par Alonso au 29e tour et en écopant d’une pénalité drive through trois boucles plus tard.
On peut remarquer ici un certain parti pris en faveur de la Scuderia, surtout lorsque l’on sait qu’Alonso avait adopté le même comportement l’année dernière, face au même adversaire, strictement au même endroit, et n’avait aucunement été pénalisé, ce qui n’avait cependant pas empêché Vettel de poursuivre bille en tête sa manœuvre avec deux roues hors piste et au final prendre l’avantage. Il faut dire que nous étions aujourd’hui sur les terres de Ferrari avec un commissaire de course italien : Emanuele Pirro, ancien pilote de F1 entre 1989 et 1991.
En haut de la hiérarchie, Sergio Pérez était un bref leader avant d’effectuer son arrêt au 30e tour, après avoir une nouvelle fois fait étale de son talent ainsi que celui de sa Sauber dans l’économie de ses pneus. A noter que le Mexicain était le seul des pilotes de tête à avoir opté pour une stratégie inversée, à savoir pneus durs dans le premier relai puis pneus medium dans le second.

Rude(s) bataille(s) dans le peloton

McLaren semblait dès lors s’acheminer vers un doublé facile en terres italiennes. Mais il n’en fut rien et les ennuis commencèrent lorsque Button du se ranger sur le bas côté de la piste à l’abord de la Parabolica, en raison d’une pompe à carburant en panne. Les deux Ferrari s’installaient alors sur le podium virtuel, avec Massa 2e mais disposé à laisser passer son équipier Alonso.

Kimi et Sergio ont assuré le spectacle dans le peloton.

Derrière, Kimi Räikkönen et Pérez se livraient à une véritable bataille de chiffonniers au 36e passage pour l’obtention de la 5e place, le dernier cité prenant l’ascendant à la deuxième chicane, mais Kimi lui rendant immédiatement la monnaie de sa pièce avant d’entrer dans les deux Lesmo. Pérez passait définitivement au tour suivant à la première chicane en faisant l’extérieur.
Vettel revenait lui du diable Vauvert et passait son coéquipier Webber au 38e tour. Dans le même temps, Rosberg se débarrassait de Räikkönen, en délicatesse avec ses gommes.

La fin de course : une hécatombe doublée d’une sublime charge de Pérez

Par ailleurs, Massa laissait Alonso prendre tranquillement l’avantage via l’utilisation du DRS au 40e tour, alors que Pérez revenait comme un boulet de canon avec ses gommes tendres, à raison de 1 à 1.5s au tour, et établit le contact dès le 42e passage avec les deux Ferrari. Massa ne put résister et fut doublé au tour suivant, et Alonso subissait le même sort trois boucles plus tard.
Avec un rythme de 1.5s plus rapide qu’Hamilton, 11 secondes d’écart et 7 tours restants, Pérez se lançait dans une dernière charge afin de faire tomber le roi Hamilton de son trône. Las, ce dernier ne tarda pas à hausser le ton pour parer à toute éventualité malgré le gouffre qui le séparait du pilote Sauber.

A pied. Vettel a du descendre de son taureau rouge dans ce rodéo italien.

Plus loin, Vettel était subitement coupé dans son élan et devait se retirer de la course sous les ordres de son ingénieur de course Guillaume Rocquelin : une sérieuse anomalie au niveau de l’alternateur venait apparemment d’être détectée et il fut demandé au pilote allemand de préserver son moteur en vue des prochaines échéances. Webber de son côté, fut sans doute informé de ce bris mécanique et reçu comme consigne de lever le pied afin de ne pas subir le même sort que son équipier. Mais pour lui aussi la situation se dégrada rapidement, l’Australien voyant Schumacher n’en faire qu’une bouchée avant de se louper complétement à la sortie de la chicane rapide d’Ascari au 50e tour, puis d’abandonner, en même temps que Nico Hulkenberg à deux tours du drapeau à damiers.

Seul aux commandes depuis le début de la course, Hamilton s’impose donc logiquement à Monza après avoir déroulé tout l’après-midi sans jamais n’avoir été réellement inquiété. Le Britannique signe ici la troisième victoire de rang de McLaren. Pérez, en dépit de tous ses efforts doit se contenter d’une très belle 2e place et décroche ainsi son troisième podium de la saison. Les Ferrari finissent quant à elles en formation, 3e et 4e, Alonso réalisant une nouvelle fois la bonne opération au championnat en creusant l’écart avec maintenant 37 points d’avance sur le 2e au général.
Räikkönen finit 5e et prend la 3e place au championnat pilote, alors que Schumacher termine 6e et premier des pilotes calés sur une stratégie à deux arrêts. Son coéquipier Rosberg arrive juste derrière en 7e position, Paul di Resta bouclant ce GP 8e, suivi par Kamui Kobayashi et de Senna qui s’empare du dernier point pour Williams.

Meilleur tour : Nico Rosberg, Mercedes, 1:27.239

Red Bull Racing déplore quant à elle son premier zéro pointé et double abandon de la saison, et voit fondre son avance face à McLaren comme neige au soleil, cette dernière qui aurait d’ailleurs pu charger davantage la mule si Button n’avait pas abandonné en fin de course. Ce dernier a d’ailleurs sans doute dit adieu hier à ses espoirs de titre, relégué à présent à 78 points d’Alonso (soit plus de trois victoires à sept courses du terme de la saison).
Au classement constructeurs, on se dirige vraisemblablement vers un duel entre Red Bull et McLaren, l’écurie anglaise se rapprochant à 29 petites unités de sa consœur autrichienne.





Briefing par Bruno Senna – GP d’Italie

6 09 2012

Peu d’appuis et des pointes à 350km/h : Monza est LE temple de la vitesse, et un immanquable pour pilotes et spectateurs. Les pastas aussi soit dit en passant…

C’est fantastique d’aller courir sur ces deux circuits historiques de Spa et Monza coup sur coup. Monza est un monde à elle toute seule : à l’ancienne avec un public de connaisseurs – elle fait partie de mes pistes préférées. L’ambiance avec les tifosi est électrique et l’environnement en général est juste incroyable. Le tracé est imprégné d’histoire et n’a pas été trop modifié. Celui-ci a gardé son âme, même avec les chicanes qui y ont été ajoutées, et reste l’un des juges de paix de la saison. Spa et Monza sont les deux circuits que je ne voudrais voir disparaitre du calendrier sous aucun prétexte. Une place devrait toujours leur être attribuée dans le calendrier.
Pour les pilotes, Monza est un défi très relevé et une piste difficile à maitriser. Il fait partie de ces circuits où vous pouvez facilement surpiloter et faire un plat, ce qui signifie que vous allez galérer pour le restant de la course. A l’inverse, c’est aussi très facile de ne pas attaquer suffisamment.
L’année dernière, j’étais le plus rapide avec 350km/h. A cette vitesse là, vous parcourez près d’une centaine de mètres par seconde. Imaginez maintenant une zone de freinage de deux mètres, que vous devez méticuleusement respecter, et où vous devez composer avec des pneus, une charge en carburant et une température de piste changeants. Les faibles appuis rendent le tour parfait difficile à accomplir pour les pilotes car ceux-ci doivent être précis. C’est vraiment dur et ça réserve de nombreux défis. Bien qu’étant une piste ultra rapide, Monza détient son lot d’échappatoires. Normalement, vous ne constatez pas d’accidents dus à des erreurs de pilotages – la plupart du temps il s’agit de voitures déboulant à deux de front. Mais comme toujours, vous espérez ne pas être confronté à ce genre de situation.
L’an passé, j’avais réalisé une bonne qualif’ ici aussi, accrochant une nouvelle fois la Q3. Et puis ce furent mes premiers points en F1, terminant à la 9e place en dépit d’un arrêt qui me fit rétrograder en 18e position. J’en garde d’excellents souvenirs et c’est une piste que j’apprécie, par conséquent je suis impatient d’y retourner cette saison.
Et bien sûr, il ne faut pas oublier la cuisine italienne ! Qui n’aime pas ça ? Je ne suis pas un grand amateur de vins, donc je ne peux me prononcer là-dessus, mais la bouffe y est vraiment excellente !

Le lieu phare du circuit

Monza est un circuit emprunt d’histoire, et nombre de ses virages ont une portée symbolique. Les Lesmo (virages 6 et 7) sont tout deux délicats, tout comme la dernière grande courbe : la Parabolica (virage 11). Avec une entrée rapide associée à un long rayon de virage, les pilotes ont tendance à arriver trop vite et à virer large, ce qui compromet leur vitesse en sortie – un désastre quand on voit l’immense ligne droite qui suit.

Le virage mythique de la Parabolica, reliant la ligne droite de retour à la ligne de départ.

L’endroit idéal pour dépasser

L’année dernière, Monza faisait partie des rares circuits où la FIA avait imposé deux zones de DRS : la première située à la Variante del Rettifilo (virages 1 et 2), et la seconde dans la ligne droite menant à Ascari (virages 8, 9 et 10). En 2012, attendez-vous à plus de passes d’armes à la chicane del Rettifilo et dans la Variante della Roggia, un peu moins étroits (virages 4 et 5).

La ligne droite des stands débouche sur la Variante del Rettifilo, un droite-gauche serré. Accrochages et court-circuits assurés au départ !

F1 Racing n°163, Septembre 2012





Briefing par Bruno Senna – GP de Belgique

30 08 2012

Des variations d’altitude alliées à une météo des plus versatiles font de Spa une classique imprévisible, avec des départs chaotiques quasi garantis…

Spa est une de ces pistes qui vous coupent le souffle – en raison des nombreux changements d’altitude. Quand vous foncez vers Eau Rouge et que vous voyez le dénivelé, vous vous dites : ‘Waouh, comment est-ce possible ?’ Derrière la télé, vous ne pouvez pas réellement vous rendre contre à quel point cette piste est un défi.
Spa est un tracé fluide, avec des virages à haute vitesse et d’autres plus lents – un bon équilibre en somme. C’est un de ces circuits que tous les pilotes affectionnent. C’est même mon préféré pour tout dire. J’apprécie presque autant Suzuka, mais je trouve que ce dernier gagnerait à être plus large, ne serait-ce que d’un mètre, au vue des vitesses qu’on peut y atteindre.
De nombreuses personnes disent que Pouhon est à présent le virage le plus épineux – et non Eau Rouge – mais je ne suis pas d’accord. Je pense que la zone la plus délicate à négocier correspond aux virages suivant Les Combes. Le secret est de freiner avant de prendre Malmedy puis de décélérer dans la descente jusqu’au droite (Rivage) puis gauche qui suivent. Ces deux virages sont difficiles. Ils sont un peu plus lents mais des bosses sont placées sur la trajectoire. Et bien sûr, quand la piste est mouillée, c’est très glissant.
Ici, les matins de course, peu m’importe qu’il fasse bon ou mauvais. De toute façon, la météo est tellement changeante qu’en cinq minutes vous pouvez passer d’un magnifique beau temps à un ciel gris et pluvieux. Mais Spa reste toujours une piste à part, qu’elle soit sèche ou détrempée. C’est plus agréable  de courir sur le sec bien sûr, mais les courses sur le mouillé sont toujours fantastiques ici.

L’an passé, Spa fut l’occasion pour moi de reprendre du service et je m’y étais qualifié 7e, mais la course ne fut pas du même acabit. Ca faisait quelques temps que je n’avais pas couru en F1, et je n’avais jamais pris l’épingle de La Source avec le réservoir plein auparavant. En fait, on n’avait pas roulé du weekend avec le plein vu qu’il avait plut le vendredi. Ca faisait trop d’incertitudes et j’ai malheureusement fait une erreur.
C’est toujours un peu le chaos au premier virage, il y a de la confusion, des voitures qui s’accrochent, des ailerons avant qui se perdent ça et là, mais ça fait partie du jeu. Ce défi est présent depuis les années 80. Qu’importe les modifications apportées au virage, il est évident qu’une épingle placée juste après le départ et où se présentent tant de bolides au même moment entraine malheureusement des accidents.

Le lieu phare du circuit

Le lieu phare du circuit est bien évidemment l’impressionnant enchaînement du Raidillon et d’Eau Rouge, peu après le début du tour, mais certains estiment que cette portion n’est plus ce qu’elle était. Pouhon, le gauche ultra rapide (virage 10), situé en bas d’une colline, reste lui toujours aussi excitant.

Le Raidillon et Eau Rouge, juste après la ligne de départ et l’épingle de La Source.

L’endroit idéal pour dépasser

Le meilleur endroit pour dépasser correspond à la chicane des Combes (virages 5 et 6), après la longue pleine charge qui suit l’épingle de La Source et qui passe par Eau Rouge puis la ligne droite de Kemmel au sommet. La zone de DRS était placée là l’an passé, rendant cette section encore plus propice aux dépassements.

La longue ligne droite de Kemmel (en bas) débouche sur la chicane rapide des Combes.

F1 Racing n° 163, Septembre 2012








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