Interview Mark Webber

17 03 2013

Retour avec Mark Webber sur 2012, ses relations avec Sebastian Vettel et avec l’équipe Red Bull, et sur ses ambitions pour 2013

Quel regard portez-vous sur votre saison ?

Mark Webber fut en lutte pour le titre jusqu'à mi-saison en 2012, décrochant de belles victoires à Monaco et à Silverstone.

Mark Webber fut en lutte pour le titre jusqu’à mi-saison en 2012, décrochant de belles victoires à Monaco et Silverstone.

C’est difficile à dire car certains moments font partie des meilleurs de ma carrière : tout dépend de ce qu’on prend en compte. En termes de classement au championnat ce n’est pas très reluisant, mais si on considère mes qualif’, il s’agit sans doute de ma meilleure saison. Ce n’est bien sûr pas la finalité, mais c’est un premier pas vers le succès. Je me suis donc amélioré dans ce secteur, malgré une baisse de rythme à mi-saison. On a subi trois courses d’affilée avec divers soucis et pénalités. On peut faire une liste complète des pépins rencontrés, mais au final nous n’avons tout simplement pas réalisé une campagne suffisamment solide pour obtenir mieux. Cela dit, on a aussi eu des moments forts.

Comment gérer vous le fait d’évoluer aux côtés de Sebastian, triple champion du monde ?

Seb’ a connu une formidable saison pour décrocher son troisième titre. Il faut lui tirer notre chapeau. Sa domination n’a pas été aussi forte qu’en 2011, ce qui était prévisible au vue de sa première partie de saison. Ce fut très serré en 2010, avec pas moins de cinq pilotes prétendants au titre, alors que cette année cela s’est résumé à un duel entre Seb’ et Fernando.

Est-ce que vous avez été déçu pour Fernando au vue du dénouement de la saison au Brésil ?

Je crois qu’il a réalisé un véritable sans faute cette saison, ce pour quoi il fut très déçu par son résultat final : il a tout donné, et n’a pas été récompensé. Mais il faut passer à autre chose. Est-ce que c’était sa meilleure saison en termes de pilotage ? On peut le dire en effet. Il ne pouvait pas faire beaucoup plus. Mais perdre de trois petits points… Heureusement que je l’ai passé à Silverstone, n’est-ce pas ?!

Comment se passe votre relation avec Sebastian à l’heure actuelle ?

Il y a eu des hauts et des bas, comme dans toute relation. Il y a des jours merveilleux et d’autres où il faut prendre sur soi. Mais nous nous respectons mutuellement. Mon intime conviction est qu’au regard des enjeux, être très proche est impossible. Après le GP d’Inde, les media allemands ont suggéré que nos relations s’étaient tendues : mais la réalité est que nous étions l’un à côté de l’autre dans l’avion de retour. Nous ne sommes pas les meilleurs amis du monde, aucun duo de pilotes ne l’a jamais été d’ailleurs, c’est juste inenvisageable en F1 – où alors il y a un truc qui cloche. Il y a donc toujours cette ambiance assez sèche. Les gens se rapprochent après la bataille. Par exemple, David Coulthard et moi étions de bons coéquipiers, avec du respect porté vers l’autre, mais sans plus. Cependant sitôt que David s’est retiré nous sommes devenus plus proches.

A quel point reconnaissez-vous que le travail des gars de Milton Keynes a porté ses fruits ?

C’est quelque chose auquel vous pensez lorsque la voiture marche bien, pas quand elle est arrêtée… vous y pensez quand vous menez les derniers tours d’un GP, vous prenez conscience des efforts que cela implique d’être à cette place. Être en tête, gagner… c’est quand vous êtes dans le coup que vous prenez la mesure des efforts consentis par tous.
Vous auriez été une petite souris à Monaco cette année, vous auriez été au courant de toutes les petites guéguerres et de la pression dans laquelle les gars travaillent – c’est impressionnant. C’est quand ça vous touche de près et que vous avez du succès que vous prenez réellement conscience du travail abattu par l’équipe. Il faut aussi voir à quelle vitesse l’auto évolue : jadis il y avait, au plus, une version B de la voiture, la FW14B etc… Mais à la fin de 2012, nous en étions à la version D de la RB8 – pareil chez McLaren, où ils ne nomment même plus leur voiture. C’est dire le rythme de développement.

Comment jugez-vous l’évolution de l’équipe depuis l’époque Jaguar ?

Il y a bien plus de moyens financiers, surtout au niveau de l’organisation. Nous disposons de plus d’infrastructures. Adrian est à la baguette, le véritable chef d’orchestre pour toute la partie design et philosophie générale de la voiture, chose la plus importante en définitive. Il s’agit d’une voiture de course et le but est de la rendre la plus rapide possible, sur tous les circuits, que ce soit en qualif’ ou en course. Tout le reste c’est de la poudre aux yeux – et c’est aussi l’avis d’Adrian.

F1 Racing n°168, Février 2013





Interview James Key

5 03 2013

Le nouveau Directeur Technique de Toro Rosso – ex-Sauber et Force India – revient ici sur la difficulté de remplacer l’emblématique Giorgio Ascanelli

Ça fait plaisir de vous revoir arpenter le paddock avec STR. Comment ça s’est décidé ?

James Key peut être satisfait du travail accompli jusqu'ici avec Sauber.

James Key peut être satisfait du travail accompli jusqu’ici avec Toro Rosso.

Ça s’est goupillé à la dernière minute pour être honnête. J’avais déjà une idée en tête et puis l’équipe m’a contacté. Les pourparlers avec les personnes impliquées ont été rondement menés, la volonté de Toro Rosso étant de passer la vitesse supérieure en termes de résultats. Je trouve ce genre de défi encore plus intéressant que d’œuvrer pour une écurie de pointe. Je dois dire que j’ai été impressionné par les infrastructures de Faenza – plus grandes que ce que j’imaginais. Après avoir pesé le pour et le contre et en avoir discuté avec ma femme, je me suis lancé. Il y a beaucoup de pression, mais l’ambiance est positive, ce qui est très stimulant.

Vous débarquez de chez Sauber. Quels parallèles pouvez-vous établir entre les deux teams ?

Ils sont assez similaires. Il s’agit de la troisième équipe pour laquelle je travaille (auparavant, Key a aussi travaillé pour Force India), et je dois dire qu’elles ont chacune leurs petites différences. Mais pour avoir travaillé dans trois pays différents – ce qui est difficile en F1 – il y a évidemment des disparités culturelles. Les problématiques ne sont pas les mêmes chez Toro Rosso que chez Sauber, mais en termes de ressources, notamment humaines et matérielles, mon sentiment est que STR a une petite longueur d’avance. Ils ont un bon niveau au regard de la taille de l’équipe, mais on ne peut pas en dire autant de tous leurs départements, et c’est ce sur quoi nous devons travailler.

Vous vivez en Italie ?

Eh bien, notre soufflerie et notre département aéro étant localisés à Bicester, en Angleterre, je ne passe qu’environ deux tiers de mon temps à Faenza. Je vais partir vivre en Italie, mais ma famille va rester au Royaume-Uni. On est habitué et on apprécie ce mode de vie itinérant, ma famille s’étant déjà installée par le passé en Suisse.

Quand on prend ses fonctions de directeur technique, y-a-t-il d’emblée des domaines dans lesquels on sait qu’on doit agir ?

Oui, on a une sorte de check-list assez théorique, mais qui évolue une fois sur le terrain. Le fait d’arriver en Septembre a été délicat pour moi, et ce pour plusieurs raisons. Tout d’abord, le championnat était déjà bien entamé, on était donc un peu court niveau développement. Ensuite, bien que la conception de la voiture 2013 soit déjà bien avancée, je pouvais encore apporter quelques modifications, mais il fallait faire vite. Enfin, mon emploi du temps était partagé entre les dernières courses de la saison et la visite des usines en Italie. Ce fut donc le rush lors de mon premier mois, et je m’en suis sorti comme je pouvais – en adaptant ma check-list, par exemple. Un autre point important est de faire la connaissance de ses nouveaux collègues et de découvrir la culture de l’équipe, ce qui est crucial, surtout dans une petite entité. C’est quelque chose qui ne peut être appréhendé qu’une fois intégré le team. Ce n’est qu’à ce moment là qu’on peut dire que telle personne est à la bonne place ou non. Mais quand vous entrez en fonction, il y a un certain nombre de connaissances obligées : où en est-on au niveau aéro ? Au niveau simulation ? Pour 2014 ? Quelle approche est privilégiée pour le dessin des suspensions ?

Êtes-vous donc satisfait du travail effectué par le team sur la voiture de 2013 ?

Oui, au niveau mécanique, nous sommes en bien meilleure posture qu’en 2012. Si je serais arrive plus tôt dans l’équipe, j’aurais adopté la même approche. Certes j’aurais aussi abordé certains points d’une autre manière, mais fondamentalement nous nous retrouvons au niveau du design final. Je pense qu’on s’en tire bien jusqu’à présent.

Vous avez dit que l’équipe avait du potentiel. Mais à quel point ?

Il y a certainement une limite : plus vous vous rapprochez de l’excellence, plus il est difficile de progresser. Nous restons une jeune équipe, ce que peu de gens ont à l’esprit. Bien que nous soyons issus de feu l’écurie Minardi, nos infrastructures se sont développées rapidement ces trois dernières années. Il y a beaucoup d’enthousiasme et de bonne volonté, mais il faut que nous soyons davantage soudés afin de fonctionner en véritable équipe et non pas en un assemblage de différents départements. Ce n’est pas une critique, mais un conseil pour une écurie en pleine structuration. Niveau voiture, on est déjà bien mieux qu’en 2012. On a ainsi un certain nombre d’axes de développement à suivre, notamment en termes d’aérodynamique, mais cela prendra un peu de temps.

F1 Racing n°168, Février 2013





Interview Sam Michael

23 02 2013

Sam Michael a tout connu en F1, de ses débuts prometteurs avec Jordan jusqu’à ses déboires avec Williams. Passé directeur sportif de McLaren, il renoue avec le succès

Sam Michael McLaren Martin Whitmarsh

Sam Michael auprès de Martin Whitmarsh et de ses nouveaux collègues de chez McLaren.

Vraiment bien. J’apprécie d’œuvrer pour McLaren et c’est un vrai plaisir que de travailler avec Martin, Ron, Jonathan et tous les ingé. Il y a des gens très compétents parmi les décideurs, des personnes qui peuvent appréhender un large éventail de problèmes et trouver des solutions et des améliorations.
Ces problèmes peuvent être de tout type : sportif, technique, stratégique… Ce n’est pas une sinécure et pour arriver à nos fins, il nous faut une entité compétente. McLaren en est dotée, et j’apprécie d’en faire partie, d’apporter ma pierre à l’édifice.
Il existe aussi un fort sens de l’humour : jamais je n’aurais pensé qu’il y ait une telle ambiance ici. On dit souvent de McLaren que c’est une équipe terne et corporate – en raison de son sérieux et de son identité visuelle liée aux sponsors. Mais nous restons des Hommes avant tout, dotés de sentiments et d’une bonne dose d’autodérision !

Il y a pas mal de gens importants ici, votre rôle dans tout ça ?

Je m’occupe de tester et faire rouler nos voitures partout où nous sommes. Je fais aussi partie de la direction technique supérieure du groupe, où mes prérogatives ont trait à des sujets internes. Pour faire simple, mon but principal est de faire en sorte que nous soyons le meilleur team. C’est l’essence même de mon boulot.

Vous êtes bien établi à présent…

Je ne dirais pas exactement ça, mais avec les gens qui m’entourent je suis vraiment dans le coup. Ça me simplifie la vie et me donne plus de temps pour réfléchir et prendre les décisions appropriées, qu’il s’agisse de marche courante ou de décisions plus stratégiques. Je me sens plus libéré et c’est plus appréciable comme cela.

C’est étrange de vous voir aux couleurs McLaren. Votre période d’adaptation a-t-elle été longue ?

On piétine forcément un peu lors des premières courses, mais on prend le pli très rapidement. C’est plutôt les autres personnes qui doivent se faire à cette idée.

Ça fait quoi de revenir dans un team avec des prétentions avouées de titres ?

Le fait de dire ‘on veut gagner des courses’ ne va pas nous aider. L’important c’est d’avoir les bonnes personnes ainsi que des process techniques parfaitement rôdés – les structures opérationnelles, la fiabilité et les pilotes adéquates. C’est ce qui vous fait gagner des courses et des titres. Ce n’est qu’une fois tous ces éléments en place que vous pouvez prétendre gagner des courses.
Nous ne sommes pas parfaits non plus chez McLaren. On a eu des hauts et des bas cette saison, mais tout est dans la capacité à se relever. Avant d’arriver ici, j’avais déjà été impressionné plusieurs fois par la capacité de McLaren à remonter la pente.
Il leur est arrivé par exemple de faire des erreurs de conception sur leurs voitures. Une équipe lambda se retrouverait hors course pour toute la saison, mais McLaren a cette capacité à se rétablir. Maintenant que j’y travaille, je sais comment ils font. C’est très simple en fait : ils ont la structure et le personnel adaptés, et détiennent une bonne vue d’ensemble.

Vos résultats 2012, en dents de scie, sont-ils seulement imputables aux pneus, où d’autres facteurs rentrent-ils en compte ?

Beaucoup de facteurs rentrent en jeu, comme le resserrement des performances : les qualif’ n’ont ainsi jamais été aussi serrées, la moindre erreur se paye donc cash. Les pneus ont aussi une influence, mais celle-ci est bien maitrisée à présent.

Qu’appréciez-vous dans votre job et qu’est-ce qui vous motive ?

J’aime être force de proposition et trouver des solutions à nos problèmes. Décoincer une situation nous rend plus compétitif et c’est ce pourquoi nous sommes là. J’ai été impliqué dans le sport auto toute ma vie et j’adore la compétition, où vous apprenez autant par la victoire que par la défaite. La pression me stimule aussi : quand il y a des enjeux c’est d’autant plus jouissif de tirer son épingle du jeu.

Rien à voir : pouvez-vous nous en dire plus sur votre Mustang ?

Il s’agit d’une Ford Mustang Fastback GT rouge de 1965, avec boite manuelle quatre rapports. Je l’ai achetée il y a trois ou quatre ans, puis restaurée, surtout les suspensions et le moteur durant mon peu de temps libre. C’est une véritable muscle car : bruyante en ligne droite mais peu à l’aise en virage en raison d’un essieu arrière rigide et de ressorts à lames.
Je l’ai achetée principalement pour dispenser quelques notions moteur à ma fille Toni et mon fils Jacques – si vous ouvrez le capot d’une voiture moderne, c’est malheureusement rempli d’électroniques.  Ma fille était fière quand elle a su m’expliquer ce qu’était un carburateur !

F1 Racing n°166, Décembre 2012





Interview Michael Schumacher

19 11 2012

Ce weekend, Michael Schumacher fera ses seconds adieux à la F1, pour de bon cette fois. L’occasion de revenir sur une interview qu’il avait accordé au magazine F1 Racing il y a maintenant un peu plus de deux mois, alors que l’annonce de sa retraite définitive n’avait pas encore eu lieu, et où il se prêta au jeu de la rubrique « Vous Posez Les Questions », où des lecteurs lambda ont la possibilité de questionner des personnalités de la F1. Cette interview fut sans doute et contre toutes attentes l’une des plus franches et directes qu’il ait pu accorder jusqu’ici. Le pilote allemand pressentait-il que la fin de sa carrière était imminente (Mercedes n’a pas eu la délicatesse de lui annoncer son remplacement par Hamilton pour 2013 avant la publication du communiqué de presse) ? Ou avait-il senti que sa liberté d’expression était moins restreinte du fait que les questions n’étaient pas posées par des journalistes du milieu mais par des fans ? Toujours est-il qu’il en résulta un entretien décalé et sans concessions, et instructive a posteriori de l’annonce de son retrait de la F1.

Sur ces deux dernières décennies de F1, on peut considérer qu’au moins la moitié n’a connu la domination quasi sans partage que d’un seul homme. Et même quand il ne se battait pas pour le titre, celui-ci était toujours considéré comme le pilote à battre. Qu’il s’agisse d’une course déterminante pour le titre ou bien de polémiques faisant les gros titres, tout le monde connait son nom : Michael Schumacher.

Salut l’artiste !

Quelle que soit votre opinion sur cette outrageuse hégémonie, sur les atermoiements de son retour, les chiffres restent étourdissants : 7 titres, 68 pole positions, 91 victoires. Ces statistiques jettent un voile sur tous les autres pilotes de l’histoire de ce sport.
Nous nous sommes donc demandés comment Michael réagirait si on lui remémorait “l’affaire de la Rascasse”, si on évoquait l’hypothèse d’un départ forcé de chez Ferrari, ou bien encore ses souvenirs d’Ayrton Senna. Mais au final il ne semble pas trop embarrassé. Le Michael inflexible, sans pitié des années Ferrari s’est adouci. A présent il est plus détendu et sait apprécier les bons moments – les 300 GP et les 21 années passées à voyager à travers le monde y sont sans doute pour quelque chose.
Sur les quelques 2000 questions que vous nous avez envoyées, traitant des débuts de Michael jusqu’à son passage à Maranello, nous lui avons posé les plus intéressantes, et il est l’heure maintenant d’écouter ses réponses.

Qu’est-ce que vous ressentez lorsque des gamins vous doublent sur la piste ?
Frederik Gasoi, Canada

Ça m’est égal. Lorsque je suis dans l’auto, peu importe l’âge de mes adversaires. Ce que je veux juste c’est passer le gars qui est devant moi – ou à l’inverse rester devant lui. C’est ça le truc.

Avec Sebastian Vettel, lors du GP de Corée cette année. La relève allemande est (bien) assurée…

Est-ce que vous pouvez nous en dire plus sur ce qui s’est passé au bar de l’hôtel du circuit de Suzuka, le ‘Log Cabin’, la nuit suivant votre titre de champion du monde en 2000 ?
Ashley Mason, Royaume-Uni

Vous devez confondre avec mon frère…

Quelle était votre idole lorsque vous étiez petit ?
Caroline Riley-Smith, Royaume-Uni

Au début ce fut Vincenzo Sospiri en karting. Puis Ayrton Senna. Ces deux gars m’ont beaucoup inspiré quand je faisais du kart.

Quel est le facteur à améliorer pour permettre à Mercedes d’être aux avant-postes de façon régulière ?
Pamela Lowth, Royaume-Uni

A l’heure actuelle, il n’y a pas qu’un seul facteur sur lequel agir. Il s’agit plutôt d’une mosaïque où toutes les pièces doivent imbriquées. Nous ne sommes plus loin du compte, mais il faut assembler les derniers éléments.

Vouliez-vous vraiment donner un coup de poing à David Coulthard après votre collision à Spa en 1998 ?
Karel Belohuby, République Tchèque

Euh…je n’ai jamais été bagarreur pour être honnête. En fait, je n’ai jamais frappé personne, mais sur le coup je voulais lui faire prendre conscience de son acte.

Tricycle rouge ! Schumi ne manquera pas de dire sa façon de penser à Coulthard une fois arrivé aux stands.

Quel est le meilleur conseil qu’on vous ait donné et en quoi consistait-il ?
Lee Frary, Royaume-Uni

Réfléchir avant d’agir’. C’est un ami proche, qui a maintenant dans les 80 ans et qui a vécu beaucoup de choses, qui m’avait donné ce conseil. Il est valable dans toutes les situations de la vie – il signifie que quel que soit ce que vous voulez faire, vous devez bien en envisager les conséquences.

Quel est votre meilleur souvenir d’Ayrton Senna ?
Montero Moises, Espagne

Facile. C’est le Brésil en 1994, où je l’ai battu après qu’il ait fait un tête-à-queue quand on se battait pour la tête. D’une certaine manière, le fait qu’il perde le contrôle m’a rendu très fier du fait de son tempérament de vainqueur. Il faut dire qu’on revenait de nulle part aussi – en 1994 notre petite Benetton, munie d’un moteur Ford, n’était pas supposée jouer les premiers rôles, mais c’était en réalité un excellent ensemble, et nous étions capable de ferrailler avec les Williams. Lorsqu’il est sorti, je me suis dit : ‘C’est bon signe’.

Avez-vous déjà été verbalisé sur la route et si oui, quelle a été votre réaction ?
Gary Gillies, Royaume-Uni

Oui je l’ai déjà été. Malheureusement on ne m’a pas fait sauter ma prune…

Quelle qualité appréciez-vous le plus chez un pilote ?
Jacob Cook, Etats-Unis

Peut-être qu’il soit allemand…

L’idée de monter votre propre équipe vous a-t-elle déjà traversée l’esprit ?
Clare Dobson, Royaume-Uni

Non, jamais.

De toute votre carrière de pilote, du karting à la F1, quel a été votre plus féroce adversaire ?
Paul Mariano, Etats-Unis

Le plus féroce ? Vous voulez dire le plus coriace ? Sans hésitations Mika Häkkinen.

Quelle musique écoutez-vous ?
Carina Gusevska, Lettonie

Paolo Nutini.

Avec si peu de points marqués comparé à votre équipier, comment faites-vous pour rester calme ?
Kadir Gunes, Turquie

Je reste calme justement parce que je n’ai pas inscrit beaucoup de points… j’ai subi tant de casses mécaniques qu’honnêtement je ne me soucis par de cela – ça fait partie du jeu. Je fais confiance aux gars dans l’équipe et vis-versa. C’est ce qui m’importe le plus.

Malgré un déficit de points face à Rosberg, notre « vieux » Schumi a cependant pris l’ascendant en qualifications. Dommage qu’il ait été le paratonnerre des problèmes mécaniques de la Mercedes W03 toute la saison.

Je pars visiter Monaco durant mes vacances. Une idée du meilleur endroit où se garer ?
Graham Scott, Royaume-Uni

Eh bien, il y a plein de parkings sous-terrain en Principauté…

F1 Racing : La Rascasse non ?

En contemplant votre carrière F1 jusqu’ici, avez-vous des regrets ?
Charles Russell, Irlande

Oui : Jerez 1997.

Si Ferrari vous faisait une proposition, seriez-vous partant ?
Mark Durepos, Etats-Unis

Pourquoi ?

Devez-vous vous entrainer plus durement et plus longtemps pour rester en forme à présent ?
Don Molyneux, Etats-Unis

Je m’entraine autant qu’avant. J’ai toujours apprécié être affuté, et je l’ai été parfois plus que nécessaire. Les F1 sont plus lentes maintenant et requièrent moins d’efforts, il est donc facile d’être en bonnes conditions pour ces voitures. J’ai adapté mon régime et je recherche toujours de nouvelles choses à faire. Je pourrais vous raconter tout mon petit train-train, mais vous ne pourriez pas tout enregistrer !

Y-a-t-il quelque chose qui vous irrite en F1 aujourd’hui ?
Michael Bobroy, Russia

L’or noir.

F1 Racing : Euh… vous pouvez préciser votre pensée ?

Je vous laisse y réfléchir.

Est-il vrai que quand vous étiez jeune votre père a modifié la pédale de votre kart en mettant un vieux moteur de moto dessus ? Et est-il vrai aussi que quand vous aviez quatre ans, vous vous êtes pris un réverbère avec ?
Rhys Hardstaff, Nouvelle-Zélande

Vous êtes bien informé. C’est comme ça que tout a commencé.

En moyenne, combien de cigares fumez-vous par mois ?
Kaspar Kutt, Estonie

Je ne compte plus…en moyenne un peu moins d’un cigare.

Fatigue ? Perte de concentration ? Freins hors température ? Difficile d’expliquer l’accrochage de Schumi avec JEV cette année à Singapour.

Durant une épreuve, votre esprit est-il concentré à 100% sur la course, ou vous arrive-t-il parfois de vous demander ce que vous allez faire à diner ?
Juha Makarainen, Finlande

Il m’arrive de penser à autre chose. Quand vous dévalez une ligne droite à Monza, vous avez pas mal de temps pour laisser votre esprit vagabonder, sur des détails relatifs à l’auto ou parfois des choses complètement différentes. Ça n’arrive pas en qualif’ ou dans un moment chaud, mais ça peut arriver lorsque vous enchainez les tours.

Est-il moins facile de se remettre de l’ivresse de la victoire quand on est jeune ?
Patricia Hussey, Royaume-Uni

Je ne pense pas que ça ait un lien avec l’âge. C’est simplement liée à vos réussites, et dès que vous accomplissez quelque chose, vous vous reconcentrez de suite sur un autre objectif. Ça peut commencer par une victoire, puis un championnat.

Il m’a semblé qu’en 2006 Ferrari vous avait poussé vers la sortie alors que vous ne vouliez pas réellement vous retirer. Est-ce vrai ?
Don Diklich, Etats-Unis

Non, à 200%. Lors d’une traditionnelle soirée de Noël organisée par Ferrari j’ai dit à Mr di Montezemolo sur la scène que je voulais me retirer et il m’a répondu : ‘Repense-y. Tu peux avoir un contrat à vie ici. Tout ce que tu voudras tu l’auras, nous voulons que tu restes’. Ça peut sembler être une coïncidence mais j’ai eu un tchat pas plus tard qu’hier avec lui et nous entretenons toujours de bonnes relations. Mais j’avais décidé de me retirer et c’est ce que je voulais à l’époque. Comme je l’ai dit, j’étais juste lessivé. Je n’avais plus de ressources et plus rien à prouver, et j’avais mon « petit frère » – comprenez Felipe Massa – j’étais content pour lui qu’il reprenne le flambeau.

Un dernier tour d’honneur. Les cadres de la campagne 2006 quasiment au grand complet. De gauche à droite : Schumi, Todt, Massa et Montezemolo.

Quels seront vos prochains défis dans votre vie ?
David Herron, Royaume-Uni

Je ne pense pas avoir d’autres défis dont je puisse parler.

Etes-vous nostalgique de Maranello ?
Annie Hughes, Royaume-Uni

Je le suis. J’y vais occasionnellement pour voir Rossella, qui dirige le restaurant Montana ; on se parle assez souvent dans la semaine, elle m’appelle, et on a un contact régulier – pas autant qu’avant, mais elle reste dans mon cœur. Stefano Domenicali est aussi un bon ami à moi, et on traine souvent ensemble. Le meilleur plat de Rossella ? Les tagliatelles.

Quelle boisson commanderiez-vous si vous étiez avec Kimi ?
Richard Andrews, Nouvelle-Zélande

De l’Apfelschorle, du jus de pomme avec de l’eau gazeuse.

Combien de temps comptez-vous encore rester en F1, et que voulez-vous faire par la suite ?
Rustam Sagitov, Russie

Eh bien, j’ai bien peur que je ne puisse vous répondre à ce stade de la saison.

Quel a été votre plus beau dépassement en F1 ?
Roger Clarke, Royaume-Uni

A trois de front. La passe d’armes entre Häkkinen et Schumacher à l’approche des Combes reste un modèle du genre.

Il y en a eu tellement… Je ne peux pas m’en rappeler d’un en particulier tout de suite. Il y a bien eu cette passe d’armes dont les gens se souviennent, celle avec Mika Häkkinen lorsqu’il m’a dépassé à Spa en laissant Ricardo Zonta entre nous deux. Mais réfléchissez-y : qu’est-ce que je pouvais faire ? J’avais un retardataire au milieu de la piste et je devais choisir un côté par lequel passer. Mika a bien entendu pris l’autre côté et a profité du surplus de vitesse pour me passer. C’était bien joué de sa part… J’ai vécu la même chose avec Felipe et Kamui à Montréal l’année dernière, lorsque je leur ai fait l’intérieur et que je les ai passés tous les deux en même temps. Les gens pensent que c’est une action géniale, mais en réalité c’est assez facile à faire. Deux gars bataillent et se gênent mutuellement et je suis le troisième larron qui en profite. Ça a de la gueule, mais ça n’a rien d’extraordinaire quand on y pense. Il y a des instants de course beaucoup plus intenses – des moments sur lesquels il faudrait s’attarder davantage de mon point de vue.

Qu’avez-vous ressenti lorsque Jacques Villeneuve vous a fait l’extérieur dans le dernier virage à Estoril en 1996 ?
Steve Bather, Royaume-Uni

C’est uniquement parce que j’avais ralenti pour le gêner que j’ai compromis ma sortie de virage. Il a sauté sur l’occasion pour me faire l’extérieur. Dites-vous bien qu’avec sa voiture il disposait de bien plus d’adhérence pour pouvoir faire ça…

Pourquoi continuez-vous à vous plaindre des pneus – est-ce parce que vous étiez habitué à avoir des enveloppes qui correspondent mieux à votre style pilotage ?
David Greenwell, Royaume-Uni

Je vais faire simple. Si vous avez un manufacturier unique, alors celui-ci se doit de fabriquer un pneu qui convienne à la majorité du plateau. Et c’est ce que j’ai voulu exprimer. A l’heure actuelle, ce n’est pas le cas. Nous avons des gommes qui ne fonctionnent que pour une petite frange de pilotes et non pour la majorité, ce qui ne devrait pas se produire. Ce devrait être l’inverse en fait.

Michael, souffrez-vous toujours du mal des simulateurs ?
Matt James, Royaume-Uni

Je n’en ai pas essayé récemment, je n’en ai pas eu l’occasion.

Si Bernie Ecclestone vous accordait trois vœux : quels seraient-ils ?
Mertol Shanin, Bulgarie

Je ne crois pas que Bernie m’offrira un truc un jour…J’ai une belle famille, je suis heureux, l’argent n’est pas un problème…Rien ne me vient à l’esprit, excepté peut-être qu’on me fournisse plus d’accréditations dans les paddocks.

Lequel de vos sept titres a-t-il eu la meilleure saveur pour vous ?

Définitivement celui que j’ai remporté en 2000. Après 21 années d’insuccès pour Ferrari et de mon côté 5 ans passés à lutter pour le titre avec la Scuderia, c’était un véritable aboutissement pour moi et pour toute l’équipe.

Schumi délivra les tifosi lors du GP du Japon 2000, décrochant (enfin !) le titre après 21 ans d’attente pour la Rossa et à la suite de 5 tentatives infructueuses et une jambe cassée.

F1 Racing n°165, Novembre 2012





Briefing – GP d’Abou Dhabi, Yas Marina

1 11 2012

Les deux zones de DRS compensent les enchainements de virages lents sans fin et les dégagements à perte de vue. Nos deux ingénieurs de chez Williams énoncent ici les particularités du complexe de Yas Marina.

Le circuit de Yas Marina a beau être éblouissant avec son hôtel dernier cri enjambant la piste, celui-ci n’arrive pas à se départir du fait qu’il consiste essentiellement en une succession de virages lents. Mais la course se déroulant au crépuscule, le mercure chute inexorablement durant le GP et lui confère un caractère unique.
De facto, les températures sont plus élevées lors des sessions en plein jour, pendant les FP1 et FP3, que durant la FP2, les qualif’ et la course. Comme vous pouvez l’imaginer, cela a un gros impact sur le comportement des gommes et leur dégradation, et amène les équipes à prendre les infos acquises lors des FP1 et FP3 avec des pincettes afin de ne pas biaiser les réglages de l’auto.
Par le passé, Yas Marina a été pointé du doigt pour produire de véritables processions, mais les deux zones de DRS qui ont fait leur apparition l’an passé (tous dans le secteur 2, chacun détenant sa propre zone de détection) ont aidé à remédier dans une certaine mesure à ce déficit de dépassements.
Si le circuit est l’un des plus sûrs du calendrier, avec une palanquée de zones dégagement en asphalte, la sortie des stands (qui passe sous le T1), est quant à elle curieusement étriquée. Une paire de pilote s’y sont déjà retrouvés en mauvaise posture, et on n’est pas à l’abri d’un accident ici. Sera-ce pour cette année ?

Stratégie de course

Abou Dhabi est un beau complexe, mais en trois année à courir ici les courses n’y ont jamais été épiques. La configuration du circuit, même agrémentée du DRS, joue beaucoup dans ce manque de dépassements. Les chicanes situées à la fin des deux longues lignes droites empêchent vraiment d’y tenter un coup car le pilote défendant sa position prendra toujours soin de se placer sur la meilleure trajectoire pour le virage suivant.
Si un pilote vire large, celui-ci n’est pas très pénalisé du fait des vastes dégagements. Mais en dépit de la difficulté pour dépasser, c’était plus facile en 2011 car il existait un véritable delta de performances entre les pneus tendres et les pneus durs. Les équipes avaient opté pour des stratégies à contretemps pour jouir temporairement d’un ascendant en termes d’adhérence, certaines privilégiant le grip des pneus option pendant que d’autres assuraient le coup avec les prime. Aussi, la stratégie type reposait sur deux arrêts. Faire un seul pitstop était possible, mais obligeait à passer davantage de temps sur des pneus peu performants.
Une sortie de la Safety Car est peu probable en raison des dégagements, mais lorsque celle-ci était sortie en 2010, elle fut déterminante : elle a tout simplement décidé de l’issue du championnat.

Réglages

Comme souvent cette année, la clé à Abou Dhabi sera de régler la voiture pour extraire le maximum des Pirelli.
En analysant les caractéristiques du tracé, on remarque que les vitesses moyennes et de passage sont relativement basses, alors que l’accent est mis sur l’efficacité aéro. Ce circuit est très exigeant au niveau des freins, et il faut composer avec ce paramètre en utilisant des matériaux adaptés ainsi qu’en ajustant la taille des entrées d’air.

Le caractère clinquant du circuit de Yas Marina ne fait pas oublier la pauvreté du tracé.

Bien sûr on règle la voiture pour claquer le meilleur temps, tout en vérifiant que le setup ne compromette pas notre capacité à dépasser. Ainsi, de bons réglages peuvent certes vous permettre de réaliser le meilleur chrono, mais peuvent aussi être très gourmands en gommes, il faut donc avoir une vue sur le long terme.
Ici, une voiture peut très bien être véloce dans le secteur 1 et être à la traine dans le secteur 2 qui est plus tortueux. En somme il faut faire le meilleur temps possible, en dégradant au minimum ses pneus, tout en gardant une bonne capacité à dépasser et à protéger sa position. Réunir ces facteurs n’est peut-être pas la panacée pour les qualif’ et la course, mais sans doute le meilleur compromis pour être performant dans ces deux exercices.

A savoir

  • Le plein et l’absence du DRS mènent à un delta de vitesse entre qualif’ et course pour les virages 3 et 4,
  • Un angle de braquage moindre en qualif’ car l’auto a plus de grip et vire moins large,
  • Forte présence de virages lents,
  • La chicane située à la fin de la longue ligne droite reliant les virages 7 et 8 est un frein aux dépassements,
  • Le mélange de virages lents et de longues lignes droites mène à de nombreux changements de vitesses,
  • Un grand angle de braquage est nécessaire pour les virages 8 à 10,
  • Il faut vraiment taper dans les freins dans le virage 17 en qualif’ car on arrive beaucoup plus vite,
  • En course, le plein modifie peu la vitesse dans les virages serrés, au contraire des portions rapides.

F1 Racing n°165, Novembre 2012





Briefing – GP d’Inde, BIC

25 10 2012

La F1 se rendant pour la seconde fois en Inde, les équipes savent à quoi s’attendre : haute température et grip évolutif. Revue de détails avec nos deux ingénieurs de chez Williams.

Le GP d’Inde représente un défi unique pour les teams : un de ces défis qui débutent avant même de toucher terre à DelhiEssentiellement, tout ce dont les équipes ont besoin pour cette course doit déjà faire le voyage pour la précédente course en Corée (que ce soit des éléments de la voiture ou des équipements de garage). Tout cela navigue jusqu’à Delhi, puis à Abou Dhabi avant de finalement revenir à la maison. Dit simplement, si vous voulez tout ça à Delhi, la Corée est un passage obligée. Cela signifie qu’il est plus difficile d’apporter des améliorations sur la voiture et de bien s’organiser pour l’Inde.
Il s’agit de la seconde année où pilotes et écuries se rendent sur le Buddh International Circuit. Le réglage de la voiture devrait être plus simple cette fois-ci car les équipes ont retenu les leçons de l’an passé concernant le comportement des pneus et ne vont pas dépendre uniquement des datas acquises lors de simulations.
A la différence de la plupart des circuits européens, le tracé indien n’a guère été employé depuis l’année dernière. Les pilotes s’attendent donc à voir le niveau de grip augmenter au fil du weekend. A cela s’ajoute une température de piste allant décroissant lors de la course, ce qui aura son petit effet sur la performance des enveloppes et la stratégie.

Stratégie de course : Mark Barnett, ingénieur de course Williams

L’an passé les pneus durs n’étaient pas à la hauteur ici, les gommes représentent donc un facteur déterminant niveau stratégie. Limiter le temps passé en piste avec eux peut sembler évident, mais ce n’est pas si simple car dans ce cas on serait obligé d’effectuer un plus long relais avec un autre train de pneus dont la perf’ se dégraderait au fil du temps.
Beaucoup opte pour deux arrêts, avec un dernier relai assez court. Mais d’autres tranchent en faveur de stratégies plus extrêmes, en stoppant par exemple lors des premiers tours, retirant les durs pour passer tout le reste de la course en tendres.
On utilisera les hard et les soft cette année. On peut s’imaginer que les soft seront vraiment performants, mais qu’avec une température de piste élevée, les hard auront une meilleure longévité. Je pense donc qu’on assistera à des stratégies à deux arrêts.
Malgré deux zones de DRS l’an passé, on n’a pas vu énormément de dépassements. Cependant, la position sur la grille n’est pas aussi déterminante que sur un circuit urbain, et on espère toujours avoir un bon rythme en course ainsi qu’une stratégie nous permettant de tenter un coup.

Réglages : Mark Gillan, chef-ingénieur des opérations Williams

Aucun paramètre particulier ne se dégage lorsqu’on analyse ce circuit. Celui-ci est composé de courbes à haute vitesse et de virages lents. La chose la plus importante est la versatilité de la piste et notre réactivité sur les réglages et l’efficacité aéro car la piste évolue vite. L’élément dont il faut se méfier est la température du tarmac – qui peut être élevée mais décroit durant la course.

Vettel avait remporté en 2011 le tout premier GP d’Inde de l’histoire.

L’an passé, le vendredi, le fait marquant fut les fortes évolutions de l’usure des pneus et des chronos.
Il y aura du pain sur la planche pour avoir une bonne estimation de la longévité des gommes et de leur niveau de perf’. Si on assistait à de fortes fluctuations comme l’an passé, ça deviendrait problématique.
Il peut aussi arriver que les évolutions de la piste soient plus rapides que l’usure des pneus elle-même. Il devient alors difficile d’appréhender lequel des deux facteurs est le plus important. En 2011, le BIC était un tout nouveau tracé, ces évolutions étaient peut-être donc liées à un certain effet « déverminage ». Cela étant, je pense que ce sera encore aléatoire cette année.
Comme chacun sait, les pneus ont une fenêtre d’exploitation qu’il faut respecter, et avec une température aussi variable, le gros du travail sera de rester dans les clous.

Ce qu’il faut savoir

  • Les teams devraient retrouver plus rapidement les bons réglages que l’an passé,
  • La ligne droite de retour verra l’influence du DRS très altérée entre les qualifications et la course,
  • La longue ligne droite signifie que les pilotes restent longtemps en septième,
  • Le virage lent n°3 est très important car il conditionne la ligne droite de retour,
  • Il y a un grand écart de perf’ entre les qualif’ et la course pour le secteur allant du T8 au T14,
  • Les virages 5 à 14 s’enchainent non-stop. Il s’agit d’une longue séquence de virages rapides et semi-rapides. De façon générale, les pilotes ne lâchent pas le sélecteur de vitesses durant cet enchainement.

F1 Racing n°165, Novembre 2012





Interview Narain Karthikeyan

23 10 2012

A moins d’une semaine de la seconde édition du GP d’Inde, nous avons passé quelques instants avec le pilote HRT pour savoir où en était son écurie, et parler de l’effet que ça fait d’être le seul pilote indien en F1…

Comment se déroule votre saison avec HRT et vos relations avec Pedro de la Rosa ?

Pedro est très expérimenté, c’est un pilote rapide et un type adorable : on s’entend bien ensemble. Revenir en F1 l’année dernière après une si longue absence fut difficile, à plus forte raison que l’équipe était dans une situation financière délicate. Cette année, on est toujours nulle part, mais les choses vont dans le bon sens. La nouvelle direction a donné la priorité à la voiture, et la nouvelle usine n’a rien à envier à celle de Force India. Le but est d’attirer les meilleurs éléments et faire des progrès.

Avez-vous un contrat avec HRT pour l’an prochain ?

Pedro de la Rosa est un bon point de repère pour Karthy (1er plan).

Non. L’équipe a bien sûr une option sur moi et je souhaite rester, mais attendons de voir. Je me sens chez moi ici ; je connais bien les gens et si je continue d’assurer et que nous sommes toujours soutenus par l’Inde – pas seulement financièrement, mais aussi au niveau technique – nous essayerons de faire quelque chose ensemble et j’espère que je resterai.

Qu’entendez-vous par soutien technique ?

L’industrie du carbone est maintenant développée en Inde. Le coût du travail est plus élevé en Europe qu’en Inde, où cela revient moins cher de produire un aileron ou tout autre élément carbone. On est donc dans ce schéma et on essaie d’obtenir le support technique de Tata. Ils détiennent l’un des superordinateurs les plus puissants au monde, il est peut-être possible qu’on l’utilise pour la CFD ou ce genre de chose. L’Inde est un leader dans les TIC, il y a donc des possibilités à ce niveau. On fera en sorte de boucler tout ça, ce qui nous facilitera la tâche à l’avenir.

Vous avez grandi à Coimbatore,  qui est un peu la vallée de l’automobile en Inde, c’est exact ?

C’est exact, d’ailleurs une entreprise nommée Jayem Automotive vient de réaliser un joint-venture avec Dallara pour produire des F3 de 220cv ; les Etios Series seront aussi les plus rapides d’Asie, Japon compris. Celles-ci seront financées par MRF, le plus grand manufacturier de pneus en Inde, et elles faciliteront l’émergence de jeunes talents indiens. Entre l’époque où j’ai fait mes débuts en karting et aujourd’hui, c’est un peu le jour et la nuit.

La F1 a-t-elle donc un avenir en Inde après Narain Karthikeyan et Karun Chandhok ?

Ça prendra du temps, mais regardez le Mexique. Les frères Rodríguez étaient les derniers Mexicains à s’être imposés en F1, avant que Sergio Pérez ne fasse son trou 30 ans plus tard. Le Mexique a eu de bonnes infrastructures pendant longtemps ; de bons circuits, une bonne formule monoplace etc. Mais regardez le temps que ça a pris de ramener un Mexicain en F1.
L’Inde appréhende différemment la F1 depuis le GP de l’année dernière. La Chine n’a elle pas encore produit un pilote digne de ce nom, en dépit du fait qu’elle investisse énormément, et qu’elle détienne une meilleure visibilité que l’Inde. Je suis sûr que de notre côté une nouvelle génération de jeunes pétris de talents est sur les rangs.

Quelle est l’intérêt de développer le sport auto en Inde ?

La F1 est un sport très en vue et c’est une période très excitante pour les jeunes pilotes indiens. Mais au final, le pays est encore assez pauvre et nous avons besoin du soutien du public. Le cricket s’accapare la plupart du sponsoring, ça ne va donc pas être facile.

Karthy fut le seul indien à prendre part à la course l’an passé, damant le pion à Chandhok.

Ça vous a fait quoi de participer au premier GP d’Inde en 2011 ?

Pour une première, c’était fantastique. C’était à guichets fermés, donc bondé. Les spectateurs étaient enthousiastes et même si je n’ai fini qu’à la 17e place, j’étais devant mon coéquipier, Daniel Ricciardo, et on a tous les deux fini devant Jarno Trulli. On a apporté des améliorations sur l’auto à Singapour cette année, on espère donc être davantage compétitif en Inde que l’an passé.

Ça a du faire drôle quand même…

Même dans mes rêves je n’aurais osé imaginer qu’un jour dans ma vie soit organisé un GP en Inde. Mais Jaypee, un fond d’investissement privé, a fait du bon boulot et a injecté beaucoup d’argent dans ce projet. Ils ont créé un événement formidable pour nous.

Evaluer ses progrès est-il plus difficile quand on fait partie d’une des plus petites équipes du plateau ?

C’est vraiment dur. J’ai fait une belle course à Monaco cette année – mais je n’ai fini que 15e, notre meilleur résultat jusqu’ici. Pedro est un bon point de repère, et le fait de le battre en qualif’ ou en course signifie généralement que j’ai fait du bon travail. Les Marussia sont un peu devant, mais notre rythme de course nous permet de rivaliser et on essaie de les battre : c’est une source de motivation. Je suis heureux d’être en F1, et je pense que c’est important que d’autres jeunes pilotes indiens aspirent à la F1. Ils ont besoin de référence, mais c’est très compliqué et il faut tout donner. Je suis ravi d’être ici, et même si je sais que nous ne disposons pas de la meilleure voiture, ça reste une F1 après tout. C’est mieux que d’être en Nascar Trucks…

Les Marussia constituent les adversaires directs des HRT cette saison. Avec encore un léger avantage pour l’équipe russe.

F1 Racing n°165, Novembre 2012








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