Voiture d’exception : Williams FW18

9 10 2012

Depuis la seconde partie des années 90, seules quelques F1 ont pu prétendre au titre de ‘meilleur bolide de tous les temps’. La Ferrari F2002, voiture de tous les records en 2002-03, ainsi que la radicale Red Bull RB7 de 2011 font partie de cette élite. Mais la meilleure, d’un point de vue statistique et esthétique, est sans conteste la superbe Williams de 1996, la FW18.


Le futur champion du monde Damon Hill et son fougueux successeur d’équipier Jacques Villeneuve l’ont ainsi conduite à 12 victoires, 12 poles, 11 meilleurs tours, 21 podiums ainsi que 25 premières lignes, sur un total de 16 courses. Ceci équivaut à 72,5% de réussite, légèrement au-dessus de la Red Bull RB7 (70%) et de la Ferrari F2002 (69,5%).

Cette domination fut bâtie sur de solides fondations : mis à part le rehaussement des flancs des cockpits, la FIA avait décidé de ne pas changer outre mesure la réglementation technique pour 1996. De fait,  le duo de choc en charge du design chez Williams, composé d’Adrian Newey et de Patrick Head, avait opté pour une simple évolution plutôt que pour une rupture complète.

Bien avant Red Bull, Newey avait déjà fait des merveilles chez Williams, mais aussi Leyton House, McLaren… Ici avec Patrick Head.

A l’époque, il leur avait été reproché d’avoir été trop conservateurs mais, étant donné que la FW17 (version B), avait terminé l’année en trombe, leur philosophie fut guidée autant par la recherche de la performance que par le pragmatisme.
La boite de vitesses transversale de la FW17B fut conservée et améliorée sur la 18, à contre-courant des boites longitudinales de Benetton et McLaren. Cette option procura à Newey davantage de marge de manœuvre pour entreprendre des changements drastiques sur le diffuseur. Newey dessina aussi un nez haut perché pour la FW18 – un design aéro plus efficace, devenu depuis l’une de ses marques de fabrique. Patrick Head, pendant ce temps, planchait sur la suspension. “L’aspect le plus crucial réside dans l’intégration du facteur aérodynamique et du système de suspension”, expliquait Newey à l’époque. “Inutile d’avoir des tonnes d’appuis si les suspensions ne sont pas capables de les supporter. De même, ce n’est pas bon d’avoir une super géométrie de suspensions si la voiture ne produit pas assez d’appuis”.
La combinaison de tous ces éléments produisit une voiture ultra-maniable générant bien plus d’appuis que l’ensemble des monoplaces conçues dans les autres usines. Ce fut flagrant lors de la deuxième manche de la saison, à Interlagos au Brésil, où Damon Hill se qualifia une seconde plus vite que son premier adversaire (hors Williams).
C’était appréciable de courir sur une si bonne auto”, se rappelle Hill. “L’équilibre est important car ça vous donne plus de libertés, mais si une voiture est nerveuse, il est difficile de se sentir en confiance. La FW18 était vraiment une voiture bien équilibrée et ce fut la seule auto dans toute ma carrière où je me suis vraiment senti à l’aise dedans. Adrian avait fait un effort spécial sur le confort, ce qui était très sympa de sa part ! J’aurais vraiment pu m’assoir dedans, dormir et m’y sentir plus détendu que dans mon propre lit”.

Le V10 Renault RS8 à 67° fut un atout indéniable pour Williams en 1996.

La cavalerie était délivrée par le V10 Renault à 67°, qui alliait puissance et fiabilité à une époque où les moteurs cassaient encore souvent. “Elle était maniable, véloce, et le package était bon”, se souvient Hill. “Renault avait beaucoup travaillé avec Williams sur la répartition des masses, ainsi que sur l’allégement du moteur”.
Le motoriste français prêta aussi main forte à l’équipe pour réviser l’installation hydraulique, dans une tentative d’éviter tous les problèmes techniques qui avaient compromis la saison de Hill en 1995. Mais la Williams n’excellait pas que sous la carrosserie. Le bon vieil adage de la F1 : ‘Belle donc rapide’ n’avait jamais été aussi vrai qu’avec la FW18.
Elle était magnifique car minimaliste”, déclare Hill avec un sourire. “Elle avait une boite semi-automatique mais n’était pas trop sophistiquée et ne causait pas de pépins. Elle était épurée et il est toujours agréable de la voir évoluer en piste. Pour moi, cette auto est une référence en F1”.
Sans surprise, la lutte pour le titre se résuma bien vite à un duel entre les deux coéquipiers Hill et Villeneuve : “C’était une période où il n’était pas rare qu’une équipe détienne un avantage technique et qu’elle ait quasiment course gagnée avant même le début des hostilités”, se remémore Hill. “Vous pourriez dire que c’était ennuyant, et vous auriez sans doute raison, mais du point de vue du pilote, c’était une véritable chance d’avoir une voiture compétitive et on voulait en tirer le maximum. C’est bien plus facile lorsque vous avez une voiture supérieure”.

Damon Hill éprouva des difficultés pour se défaire de son néophyte d’équipier Jacques Villeneuve et remporter le titre.

La FW18 était diablement rapide, sacrément belle, et possédait la fiabilité nécessaire pour remporter les deux titres haut la main. Que demander de plus ?

F1 Racing n°165, Octobre 2012





Briefing par Bruno Senna – GP d’Italie

6 09 2012

Peu d’appuis et des pointes à 350km/h : Monza est LE temple de la vitesse, et un immanquable pour pilotes et spectateurs. Les pastas aussi soit dit en passant…

C’est fantastique d’aller courir sur ces deux circuits historiques de Spa et Monza coup sur coup. Monza est un monde à elle toute seule : à l’ancienne avec un public de connaisseurs – elle fait partie de mes pistes préférées. L’ambiance avec les tifosi est électrique et l’environnement en général est juste incroyable. Le tracé est imprégné d’histoire et n’a pas été trop modifié. Celui-ci a gardé son âme, même avec les chicanes qui y ont été ajoutées, et reste l’un des juges de paix de la saison. Spa et Monza sont les deux circuits que je ne voudrais voir disparaitre du calendrier sous aucun prétexte. Une place devrait toujours leur être attribuée dans le calendrier.
Pour les pilotes, Monza est un défi très relevé et une piste difficile à maitriser. Il fait partie de ces circuits où vous pouvez facilement surpiloter et faire un plat, ce qui signifie que vous allez galérer pour le restant de la course. A l’inverse, c’est aussi très facile de ne pas attaquer suffisamment.
L’année dernière, j’étais le plus rapide avec 350km/h. A cette vitesse là, vous parcourez près d’une centaine de mètres par seconde. Imaginez maintenant une zone de freinage de deux mètres, que vous devez méticuleusement respecter, et où vous devez composer avec des pneus, une charge en carburant et une température de piste changeants. Les faibles appuis rendent le tour parfait difficile à accomplir pour les pilotes car ceux-ci doivent être précis. C’est vraiment dur et ça réserve de nombreux défis. Bien qu’étant une piste ultra rapide, Monza détient son lot d’échappatoires. Normalement, vous ne constatez pas d’accidents dus à des erreurs de pilotages – la plupart du temps il s’agit de voitures déboulant à deux de front. Mais comme toujours, vous espérez ne pas être confronté à ce genre de situation.
L’an passé, j’avais réalisé une bonne qualif’ ici aussi, accrochant une nouvelle fois la Q3. Et puis ce furent mes premiers points en F1, terminant à la 9e place en dépit d’un arrêt qui me fit rétrograder en 18e position. J’en garde d’excellents souvenirs et c’est une piste que j’apprécie, par conséquent je suis impatient d’y retourner cette saison.
Et bien sûr, il ne faut pas oublier la cuisine italienne ! Qui n’aime pas ça ? Je ne suis pas un grand amateur de vins, donc je ne peux me prononcer là-dessus, mais la bouffe y est vraiment excellente !

Le lieu phare du circuit

Monza est un circuit emprunt d’histoire, et nombre de ses virages ont une portée symbolique. Les Lesmo (virages 6 et 7) sont tout deux délicats, tout comme la dernière grande courbe : la Parabolica (virage 11). Avec une entrée rapide associée à un long rayon de virage, les pilotes ont tendance à arriver trop vite et à virer large, ce qui compromet leur vitesse en sortie – un désastre quand on voit l’immense ligne droite qui suit.

Le virage mythique de la Parabolica, reliant la ligne droite de retour à la ligne de départ.

L’endroit idéal pour dépasser

L’année dernière, Monza faisait partie des rares circuits où la FIA avait imposé deux zones de DRS : la première située à la Variante del Rettifilo (virages 1 et 2), et la seconde dans la ligne droite menant à Ascari (virages 8, 9 et 10). En 2012, attendez-vous à plus de passes d’armes à la chicane del Rettifilo et dans la Variante della Roggia, un peu moins étroits (virages 4 et 5).

La ligne droite des stands débouche sur la Variante del Rettifilo, un droite-gauche serré. Accrochages et court-circuits assurés au départ !

F1 Racing n°163, Septembre 2012





Interview Franz Tost

4 09 2012

Nous avons questionné le patron de Toro Rosso sur la controverse liée à son nouveau line-up, le développement de la voiture 2012, les pneus Pirelli, et sur la nouvelle réglementation moteurs 2014

Nous sommes à mi-saison : quel regard portez-vous sur le parcours de STR jusqu’ici ?

Au début de la saison nous étions vraiment compétitifs – à Melbourne Daniel Ricciardo a fini 9e et en Malaisie Jean-Eric Vergne a terminé 8e. Jusqu’ici je dirais que les gars font le boulot. Comme vous pouvez le voir Daniel est un peu plus rapide grâce à ses onze courses de l’an passé, alors que Jean-Eric est un pur rookie. Mais tous les deux vont dans le bon sens. Ils sont tous deux très talentueux et je pense qu’ils vont nous sortir quelques belles perf’ dans la seconde partie de saison. Du côté de l’équipe, il est clair que nous devons améliorer la voiture. Les débuts ont été bons, mais nous avons subi une baisse de performances depuis quelques courses.

Comment expliquez-vous cela ? Les autres équipes progressent-elles trop vite ou vous êtes vous trompés de direction ?

Je ne pense pas que ça vienne de nous. Nous avons bien fait des progrès de l’ordre de 0.2s, mais le souci est que nos concurrents ont eux gagné 0.3-0.4s. C’est pourquoi nous restons derrière. Et vu que les écarts n’ont jamais été aussi minces, repasser devant est difficile – nous devons donc trouver des solutions.

Certains disent qu’il est difficile de développer une voiture avec des pilotes inexpérimentés…

C’est sûr que ça joue, mais ce serait une excuse trop facile. Non, non, nous devons simplement fournir aux gars une bonne auto compétitive et ils seront dans le coup.

Les résultats de vos deux pilotes actuels justifient-ils les remplacements de Sébastien Buemi et Jaime Alguersuari ?

Il est un peu tôt pour le dire. Mais je maintiens qu’il faut deux saisons pour évaluer les progrès d’un pilote. Arriver en F1 est une chose. Rester en F1 et hausser son niveau de jeu en est une autre. La balle est dans le camp des pilotes – et nous les supportons, bien entendu. Il nous faut leur fournir le meilleur package, et je suis sûr qu’ils feront du bon boulot car ils ont montré un bon potentiel dans les formules de promotion.

Daniel Ricciardo (gauche) et Jean-Éric Vergne forment le nouveau duo de STR cette saison.

Il semble que les teams ont des difficultés à appréhender les pneus 2012 – est-ce le cas ?

Ce n’est pas facile, mais ça ne l’a jamais été. Lors de la guerre des pneus, des problématiques similaires étaient déjà présentes. Aujourd’hui aussi, il faut réfléchir à comment éviter le graining et la surchauffe des pneus, ainsi que gérer l’usure de ces derniers. Au niveau de la stratégie de course, rester en piste trop longtemps peut être néfaste. C’est une facette de la stratégie – de s’arrêter au moment opportun, et pas seulement de le faire en même temps que vos adversaires.

Mais les pneus rendent les choses plus intéressantes pour les fans…

Actuellement nous avons des courses excitantes car vous ne pouvez prédire qui sera le vainqueur comme c’était le cas avant. Ca change et c’est bon car la F1 c’est du spectacle.

Êtes-vous confiant dans l’avenir de Toro Rosso ? Il a été question par le passé d’un potentiel rachat…

Vous me l’apprenez. Fort heureusement nous sommes liés à Red Bull et j’espère que ça restera ainsi. Ça dépend aussi de la façon dont on s’en sort. J’espère que nous allons continuer à progresser et devenir une équipe hautement compétitive.

La réduction des coûts est un sujet récurrent en F1 en ce moment. Quel impact ce type de mesures peuvent-elles avoir sur une équipe comme STR ?

C’est très important. Les coûts en F1 doivent baisser. Il n’est pas nécessaire de dépenser des centaines de millions – on peut très bien faire avec moins. Il faut garder à l’esprit que c’est un ensemble qui est en jeu : actuellement nous sommes en train de discuter pour réduire les coûts des châssis, mais pas du système de transmission. Or en 2014, ce dernier nous coutera une fortune. J’espère qu’on va trouver rapidement une solution.

Flou artistique. Toro Rosso s’est quelque peu perdue dans ses réglages cette année.

Un autre souci potentiel lié au changement de moteur est qu’un constructeur pourra fournir un bloc qui soit bien meilleur que les autres…

C’est une autre question épineuse. A l’heure actuelle la puissance des moteurs est à peu près similaire. Mais en 2014 il se pourrait qu’un V6 soit au dessus du lot et que les voitures en bénéficiant soient devant. C’est le risque d’introduire un nouveau moteur.

Cela vous choque-t-il qu’on change de telle façon une formule gagnante ?

Oui, mais il faut voir plus loin. Le V8 en tant que moteur n’est plus au niveau en termes de respect de l’environnement et de consommation. On ne peut l’ignorer. De ce point de vue je trouve que la FIA a fait le bon choix. Un moteur 1.6l, de faible cylindrée et doté d’un turbo constitue  l’avenir et c’est important que la F1 soit pionnière en la matière. Mais niveau spectacle je ne sais pas ce que ça va donner.

F1 Racing n°163, Septembre 2012





Mercedes résout le casse-tête chinois ! – Course – GP de Chine

15 04 2012

Enfin ! Après 111 courses d’attente, Nico Rosberg remporte sa première course en F1 après avoir mené pour ainsi dire de bout en bout le GP de Chine. Pour Mercedes, c’est une première victoire depuis 1955 et le soulagement de voir ses problèmes de pneus résolus. En effet, point d’interrogation hier à la suite des qualifications, la W03 a non seulement effectué un véritable bon en avant dans ce domaine, mais s’est en outre payée le luxe de réaliser un pit-stop de moins que ses adversaires directs, les McLaren de Jenson Button et Lewis Hamilton, qui complètent le podium.

Le début de course

On aurait pu craindre que le stress de partir pour la première fois depuis la première place de la grille allait compromettre le départ de Rosberg, mais c’est finalement Kamui Kobayashi, 3e sur la grille, qui éprouvait le plus de difficultés à s’arracher de sa stalle de départ. Le Japonais perdait de nombreuses places à la suite du premier enchainement, au contraire de Button qui surgissait de la 5e position pour s’emparer dans les premiers hectomètres de course de la 3e place, dans les échappements de Michael Schumacher. Sebastian Vettel de son côté, en dépit de pneus tendres et d’un départ sur la partie propre de la piste, dégringolait de la 11e à la 14e place.

Les voitures équipées de moteur Mercedes auront globalement survolé la course.

Le fils de Keke Rosberg imprimait d’emblée le même rythme des qualifications, reléguant à environ une demie-seconde par tour son multiple champion du monde d’équipier. La grande question était alors de savoir si les Mercedes allaient tenir ce tempo tout au long de la course. Il ne fallut pas attendre plus tard que les premiers arrêts aux stands pour avoir la réponse : les McLaren stoppaient aux alentours du 12e tour alors que Rosberg opérait son premier pit-stop trois passages plus tard, au 15e tour : la firme à l’étoile avait trouvé la clé à ses problèmes de pneumatiques !
Malheureusement pour Schumacher, ledit premier arrêt lui fut fatal, eu égard à un écrou de roue mal fixé sur la roue avant droite. L’Allemand regagnait les stands et s’enquérait le plus vite possible des performances de son coéquipier Nico.

Mercedes : le grand bon en avant

Dès lors, la plus grande menace pour Rosberg semblait être Jenson Button, à l’affut et réputé pour sa capacité à gérer ses pneus.

Mercedes a enfin réussi à maitriser l'usure des Pirelli, et de quelle manière !

Ayant à l’esprit le scénario du GP de Chine 2011, où la stratégie victorieuse s’était avérée être celle à 3 arrêts (Hamilton, munis de gommes neuves, avait pris ainsi le dessus sur Vettel, dont les pneus se désagrégeaient, à trois tours du but), Button, Hamilton et Webber appliquèrent une stratégie à trois pit-stops, pensant que Mercedes allait faire de même.
Mais c’était omettre que le climat cette année était bien plus frais, et que le tracé chinois n’allait pas être aussi exigeant que l’an passé. Le fait que Rosberg repartait dès son premier passage par les stands en pneus médiums aurait pourtant du mettre la puce à l’oreille des écuries McLaren et Red Bull, qui elles avaient rechaussé des pneus tendres pour un relai supplémentaire.

Les poursuivants de Rosberg s’engluèrent de facto dans le trafic, et plus particulièrement derrière Felipe Massa et Sergio Perez, un temps à la première place, perdant un terrain considérable. De son côté, le pilote Mercedes rescapé économisait ses pneus en n’ayant à se bagarrer avec personne, jouissant d’une fenêtre de température d’utilisation des pneumatiques optimale (23°, comme les qualifications de la veille). Pas même le fait d’avoir chaussé une gamme plus dure et donc moins abrasive ne l’affecta, le stratège de Mercedes Ross Brawn rappelant au bon souvenir de tous que Pirelli avait resserré les différentiels de performances entre les différentes gammes qu’elle proposait cette saison.
Tous ces facteurs rassemblés permettaient à Rosberg de se maintenir sur une stratégie à deux arrêts, qui devint évidente aux yeux de tous lorsque celui-ci entrepris son second pit-stop au 35e tour et remontait des pneus médiums, alors que Button devait patienter jusqu’au 40e tour pour réaliser son troisième et dernier arrêt.

Preuve que la stratégie payante était l’inverse de celle de l’année dernière : la très belle remontée de Vettel qui, un temps 14e, se fraya un chemin jusqu’à la deuxième place jusqu’à quelques encablures de l’arrivée. Las, le double champion du monde ne disposait au contraire de Rosberg d’aucune marge d’erreur, et lorsque ses pneus se dégradèrent, le pilote Red Bull ne put contenir la pression des deux McLaren et de son équipier Mark Webber, tous trois le passant à quelques tours de l’arrivée. Ce baroud d’honneur aura eu au moins le mérite de certifier que le rythme de course de la RB8 est bien meilleur que sa rapidité sur un seul tour lancé.
Car, outre la stratégie à deux arrêts, c’est bien le timing du second pit-stop qui importa durant cette épreuve : réaliser deux arrêts oui, mais réaliser le dernier arrêt suffisamment tard pour conserver un rythme de course décent jusqu’à la fin du GP.

Vettel, malgré une belle remontée, aura souffert sur la fin de course, chutant de 3 places lors des derniers tours.

En témoigne Kimi Raïkkönen, qui connut une fin de course pire encore que celle de Vettel. Le Finlandais, qui évolua aussi durant un moment à la deuxième place, avait axé sa stratégie sur deux arrêts mais avait effectué son dernier passage par les stands bien trop tôt pour préserver ses gommes jusqu’au drapeau à damier.
Iceman se vit alors rejeter au fil des tours hors des points, pour terminer sa course à une distante 14e place. Son coéquipier, Romain Grosjean, sur deux arrêts, faisait lui le chemin inverse pour finir en trombe la course à une probante 6e place, et pour marquer ses premiers points dans la discipline, près de trois ans après ses débuts.

Grosjean a inscrit les premiers points de sa carrière F1 en Chine.

Un peu plus loin dans le peloton, Williams confirme sa bonne forme du moment et affirme elle aussi sa rapidité sur toute une course en supplantant Ferrari, Sauber et Force India, et démontre aussi qu’elle peut compter sur un rythme de course meilleur que la moyenne. En effet, l’écurie de Grove, 7e force des qualifications (Pastor Maldonado et Bruno Senna ont trusté la 7e ligne), est devenu ni plus ni moins la 4e force du plateau en enlevant les 7e et 8e places lors de la course.
Plus bas dans le classement, Sauber ne peut rééditer le même exploit qu’en Malaisie, Kobayashi terminant 10e et Perez 11e. Massa résorbe une partie du retard qui le sépare d’Alonso (9e de la course), mais ce n’est toujours pas suffisant pour intégrer le top 10. Le Brésilien finit à la 13e place, à seulement cinq secondes de son coéquipier espagnol.
Les Force India et les Toro Rosso ont quant à elles complètement manqué leur weekend chinois, en terminant hors des points, alors que Caterham, Marussia et HRT ferment comme à leur habitude la marche. Chez Toro Rosso, les modifications apportées sur la voiture ont été contreproductives, à tel point que Jean-Éric Vergne a souhaité revenir à l’ancienne spécification de sa voiture. Bien lui en a pris : le Français a terminé devant son coéquipier Daniel Ricciardo en course !

Un championnat qui s’annonce très disputé

Cette victoire au GP de Chine représente la dixième en F1 du constructeur de Stuttgart, la première depuis 1955 ! Du point de vue du championnat, Hamilton se hisse en tête du classement, prouvant que la régularité sera à n’en pas douter la clé du succès cette saison, à plus forte raison quand on constate que trois pilotes et trois équipes différentes se sont partagés les trois premières courses de la saison.
Mercedes fait à présent figure de prétendante au titre, étant donné qu’elle a non seulement réussi à résoudre ses problèmes de pneumatiques, mais qu’elle a vu aussi son F-duct passif validé pour de bon par la FIA ce weekend.

Enfin, pour faire suite à notre article traitant du GP de Bahreïn, ce dernier a été officialisé ce weekend par la FIA, qui n’a pas souhaité s’étendre sur le sujet. A l’annonce du maintien du GP, les violences ont repris de plus belle dans le petit îlot du golfe Persique. Il ne reste plus qu’à espérer que ce prochain GP ne fasse pas de victime, de quelque bord que ce soit…

Meilleur tour : Kamui Kobayashi, Sauber C31 : 1:39.960





Faut-il aller courir à Bahreïn ?

10 04 2012

Le weekend du 20 au 22 Avril 2012 doit avoir lieu le GP de Bahreïn, quatrième manche du championnat du monde de F1. Mais des troubles, de plus en plus violents, se déroulent dans la petite monarchie du golfe Persique. On se souvient que le GP de Bahreïn, qui devait être la manche inaugurale de la saison 2011, fut au dernier moment annulé en raison du Printemps Arabe qui y apportait, là aussi, son lot d’espérances. 

Or un an après les faits, la situation ne s’est pas améliorée, loin s’en faut et, à l’orée de la course, la majorité chiite, c’est-à-dire la frange de la population qui manifeste contre le gouvernement en place, reprend les manifestations dans l’optique d’utiliser l’événement sportif comme d’une tribune afin de faire valoir ses revendications. A contrario, le régime en place désire utiliser le GP pour démontrer que le pays est uni et progresse dans la voie de la démocratie. A dix jours de la course, la F1 se retrouve confrontée à un dilemme qui semble la dépasser…

La situation

7 policiers blessés, dont 3 grièvement, c’est le bilan morbide du dernier attentat en date occasionné par une bombe artisanale  sur le sol bahreïni. Mais nous parlons ici des forces de l’ordre. Quand est-il de la population qui manifeste depuis le 14 Février 2011, date des premiers mouvements de sédition ? Selon les estimations, entre 20 et 80 morts au bas mot, ainsi que 23 opposants politiques emprisonnés et selon certaines sources torturés dans les geôles du royaume.

Abdulhadi AL-Khawaja, leader de l'opposition et emprisonné depuis près d'un an.

En ce moment même, les mouvements de protestation reprennent leur cours, causant de terribles affrontements au gaz lacrymogène et aux cocktails Molotov.
Le circuit se situant au beau milieu d’un secteur où sont situés de nombreux villages chiites, il y a fort à parier que la F1 sera prise à partie par les manifestants lors de sa venue. D’autant plus que le Collectif du 14 Février, coordonnant l’ensemble des manifestations, a d’ores et déjà planifier une série de mouvements le weekend du 20-22 Avril, soit pile au moment du GP. Il va de soi qu’il ne s’agit pas là d’une coïncidence…
De plus, les agitations reprennent de plus belle depuis que la santé du fondateur du centre des Droits de la Personne de Bahreïn, Abdulhadi Al-Khawaja, condamné en Juin 2011 à la prison à perpétuité, s’est dégradée en raison d’une grève de la faim qui dure maintenant depuis plus de deux mois.

Les équipes doivent prendre leurs responsabilités

Tout récemment, l’un des directeurs d’écurie a fait part, sous couvert de l’anonymat, des doutes provenant des teams sur la faisabilité d’un GP à Bahreïn. ‘Je suis très mal à l’aise à l’idée d’aller courir à Bahreïn. Je pense que c’est mauvais pour l’image de la F1 et du royaume. En fait, nous souhaitons tous que l’événement soit au moins reporté, sinon annulé’, a déclaré le patron d’écurie. Ces dires sont corroborés par la Gazetta dello Sport, qui explique que 10 équipes sur 12 souhaitent que l’événement soit annulé.
L’argentier de la F1, Bernie Ecclestone lui-même, qui a longtemps défendu la manche bahreïnie contre vents et marées, arguant que l’organisation d’un tel événement serait le meilleur moyen de souder les habitants du pays entre eux, semble à présent entreprendre un rétropédalage devant l’imminence de l’événement. ‘Si les teams ne veulent pas y aller, personne ne peut les y forcer’ a t-il confié dernièrement.. Cependant, le régime ainsi que le directeur du circuit, Zayed Al Zayani, exigent la tenue du GP sur l’autel de l’unification nationale. ‘UniF1ed’, tel est le slogan de propagande plaqué sur les affiches de l’événement. Un beau slogan hypocrite quand on sait que les principaux intérêts que détient le royaume dans l’organisation du GP sont pécuniaires.

L'affiche officielle du GP de Bahreïn.

En attendant, les équipes ont fait montre de leur indécision, en renouvelant leur confiance envers la FIA, la FOM (Formula One Management) et l’organisateur du GP dans le cadre d’une prochaine prise de position. Cette zone d’ombre est d’autant plus criante que les teams ont d’ores et déjà réservé deux billets différents pour leurs déplacements post-GP de Chine : un billet pour Bahreïn, si la situation venait à évoluer favorablement, et un billet pour leur base respective en Europe dans l’idée de préparer directement le GP d’Espagne, qui se tiendra du 11 au 13 Mai, si aucune sortie de crise ne pouvait être envisagée.
Bernie Ecclestone et le président de la FIA Jean Todt assistant tout deux au GP de Chine ce weekend, nul doute qu’une décision claire et définitive sera prise à ce moment là sur l’avenir du GP de Bahreïn.

Pourquoi la F1 ne doit pas courir à Bahreïn

De manière très claire, le sport n’a pas à interférer avec la politique des pays, quel qu’ils soient. C’est pour cette raison que si la F1 ne doit pas s’exhiber à Bahreïn, c’est davantage pour une question de sécurité et d’humilité devant la gravité de la situation. Par décence sans doute aussi. Ce qui est sûr, c’est que la présence de la F1 à Sakhir dans dix jours, représenterait nolens volens une prise de position en faveur de l’une des deux parties en conflit.
C’est bien ce qu’expliquait le champion du monde 1996 Damon Hill tout récemment : ‘Si, pour assurer la tenue du GP, le gouvernement en place devait faire usage de la force ou mobiliser l’armée, alors le ressentiment général serait qu’une des deux parties a été favorisée. La réputation de la F1 serait ternie et celle-ci donnerait l’impression qu’un choix politique a été fait. Or la politique n’est pas la vocation de la F1’.
Et c’est aussi selon ce son de cloche que s’exprimait Nabeel Rajab, président du Centre des Droits de l’Homme de Bahreïn, cette semaine sur les ondes de la BBC : ‘On entend parfois qu’il ne faut pas confondre et mélanger politique et sport. C’est peut-être vrai dans un pays démocratique, mais c’est totalement faux dans un pays où un régime autoritaire concentre tous les pouvoirs’.

Une photo des dernières agitations à Bahreïn. Chacun se fera une idée sur la nécessité d'organiser un GP actuellement.

Par ailleurs, si on aborde le problème selon un point de vue plus prosaïque, on peut aussi mentionner que les équipes et leurs personnels ne seront pas en sécurité une fois sur place. Qui plus est, le circuit en lui-même est dénué d’intérêt, à l’image du manque total d’intérêt porté par les spectateurs pour l’événement. En effet, la course n’a jamais fait recette, et cette année, les manifestants pourraient utiliser la médiatisation du GP pour envahir le circuit et provoquer de graves débordements afin de faire valoir leur cause, aussi juste soit-elle.
La meilleure option serait de ne pas courir à Bahreïn tant que la situation ne soit pas rétablie, voire mieux, qu’une véritable démocratie ne soit mise en place. Il faudra peut-être attendre plusieurs années, mais le jeu en vaut la chandelle et évitera dans le doute à la discipline d’être manipulée par quelque bord que ce soit.

En tout état de cause, si la FIA venait à annuler pour la seconde édition consécutive la manche bahreïni, tous les regards seraient alors tournés vers le WEC (World Endurance Championship), qui a lui aussi intégré le circuit dans son calendrier, à la date du 29 Septembre.





Focus sur le F-duct passif de Mercedes

10 04 2012

Comme chaque début de saison, les différentes voitures sont passées au crible par les concurrents afin de vérifier leur bonne conformité au regard des réglementations techniques régissant la discipline. Et à chaque début de championnat sa controverse sur un point du règlement soi-disant interprété différemment voire détourné par une équipe. Après le double-diffuseur de Brawn en 2009, le F-duct de McLaren en 2010 puis le diffuseur soufflé de Red Bull en 2011, c’est au tour du « F-duct passif » de Mercedes d’être pointé du doigt.

On se souvient aussi que dès les essais d’intersaison l’écurie Lotus s’était vue signifier par les instances sportives de retirer son système novateur permettant de maintenir constamment l’aileron avant à une hauteur optimale par rapport au sol.
Alors, en quoi consiste le F-duct passif de Mercedes ? Est-il légal ? La FIA a promis de trancher pour le GP de Chine. En attendant, le dispositif est au centre d’une polémique technique. Explications sur le système qui provoque un tollé chez les ingénieurs F1.

La genèse du F-duct

Les premiers F-duct ont été instaurés en F1 par McLaren, en 2010, et avaient pour principal objectif d’augmenter la vitesse de pointe de la monoplace. Comment ? En réduisant la trainée formée à la sortie de l’aileron arrière.

A l’époque, la MP4-25 était dotée de deux prises d’air, l’une située sur le nez de la voiture, et une autre localisée au dessus de la tête du pilote. Les deux flux d’air ainsi captés étaient redirigés via  deux conduits distincts courant le long de la monoplace et débouchaient tous deux sur l’aileron arrière : le premier flux d’air, provenant du nez de la voiture, débouchait sur le « flap » supérieur de l’aileron, alors que le second flux, issu de la prise d’air situé au niveau de l’arceau, aboutissait sur la partie inférieure de l’aileron arrière.

Il ne manque pas d’air chez McLaren. Prise d’air du museau de la McLaren de 2010.

Ceci posé, les deux flux conjugués augmentaient la pression infligée à l’aileron arrière, à cela près qu’une fente était pratiquée au niveau du flap supérieur afin de faciliter le passage de l’air. L’aileron arrière se retrouvait donc stabilisé et le tourbillon obtenu à la sortie de l’aileron annihilait la trainée, permettant de fait une augmentation de la V-Max en ligne droite tout en ne sacrifiant pas les appuis aérodynamiques générés à l’arrière de la voiture.

Ce système, pour le moins ingénieux, fut cependant pointé du doigt car il demandait une intervention du pilote (en règle générale, une pression du genoux afin d’ouvrir ou fermer la canalisation parcourant la voiture),  et qui pouvait résulter en une perte d’attention de celui-ci qui devait activer, le plus souvent à plusieurs centaines de kilomètres à l’heure, le dispositif de manière assez acrobatique.
De fait, et malgré que le système ait été copié en cours de saison 2010 par la majorité des équipes, celui-ci fut banni pour le championnat 2011 par mesure de sécurité.

Le F-duct « passif » : késako ?

Un vent de colère soufflait sur Melbourne dès les premiers essais 2012, lorsque les équipes observèrent que la toute nouvelle Mercedes W03 comportait un F-duct. La dernière voiture sortie des usines de Brackley ne pouvait être considérée comme légale, puisqu’elle détenait en son sein un F-duct.
Mais c’était mal avoir interprété la décision prise deux ans plus tôt sur ce dispositif. En effet, ce ne sont pas les F-duct qui ont été banni, mais bien leur activation via un mouvement du pilote.

Or, le F-duct de Mercedes est dit « passif », en cela que son fonctionnement ne résulte en rien d’une action du pilote, mais est au contraire directement lié à l’activation du DRS (Drag Reduction System, apparu en 2011 et visant à faciliter les dépassements).
Rappelons que le DRS permet de « relever à l’horizontal » momentanément le flap supérieur de l’aileron arrière afin que ce dernier offre une moindre résistance à l’air et crée donc moins de trainée. En découle une hausse de la vitesse de pointe en ligne droite favorisant les manœuvres de dépassement.

L’activation du DRS permet l’ouverture de deux entrées d’air aux niveaux des endplates. On voit ici le trajet du flux d’air, symbolisé par les flèches violettes.

De fait, pour comprendre le fonctionnement du F-duct passif, gardons bien à l’esprit le fonctionnement même du DRS. Nous avons donc dit qu’une partie de l’aileron arrière se relevait quand le DRS était activé. Ce mouvement laisse place à deux entrées d’air situées dans l’intérieur des endplates (parties verticales de l’aileron, dans l’axe de la voiture), qui absorbent ainsi le flux d’air pour le diriger dans une canalisation, en carbone, qui jalonne l’ensemble de la voiture pour déboucher sur l’aileron avant.

Par conséquent, nous observons alors sur l’aileron avant le même principe et effet qu’il y a deux ans sur l’aileron arrière, à savoir la formation d’un tourbillon réduisant la trainée du front wing. Ce système a été baptisé W-duct.
Pour résumer, la stabilisation de l’aileron avant ainsi obtenue, combinée à l’activation du DRS à l’arrière de la voiture, provoque une baisse de la trainée globale sur les parties antérieure et postérieure de la monoplace, augmentant de fait la vitesse de pointe.

Le tourbillon crée à la sortie de l’aileron avant permet sa stabilisation, réduisant ainsi la trainée. On note ici les deux fentes pratiquées dans l’aileron avant, d’où s’échappe le flux d’air.

Ce système offre un avantage surtout en qualifications, où l’usage du DRS n’est pas restreint, à l’inverse de la course où une ou deux zones spécifiques d’activation sont stipulées.
Mercedes jouit donc pleinement de son F-duct passif en qualifications (comme le prouvent les très bons résultats décrochés jusqu’ici par Michael Schumacher : 4e en Australie et 3e en Malaisie), mais ne bénéficie pas d’un réel ascendant lors du GP. Ce point pris en compte, doublé de l’usure prématurée des gommes de la Mercedes, expliquent en grande partie les contreperformances de la W03 en course.

Bronca dans le paddock

Dès lors, certains directeurs d’équipe se sont empressés de demander des clarifications auprès de la FIA, Christian Horner (Red Bull) et Éric Boullier (Lotus F1 Team) en tête. Les autres responsables des teams se sont montrés plutôt silencieux, attendant une prise de position des autorités sportives.
Seul Martin Whitmarsh, directeur exécutif de McLaren, s’est montré compréhensif vis-à-vis de Mercedes. Peut-on en déduire que McLaren détient un dispositif similaire dans les tuyaux ? C’est une hypothèse vraisemblable, à plus forte raison quand on sait que l’équipe de Woking était à l’initiative des premiers F-duct il y a deux ans, et dispose donc d’une bonne expérience dans ce domaine.

Ross Brawn et Martin Whitmarsh en grande discussion.

Quoi qu’il en soit, Charlie Whiting, chef du département technique de la FIA, et Jo Bauer, délégué technique, ont pratiqué de multiples tests et inspections en Australie et ont donné dans un premier temps leur approbation concernant ce système.
‘Rappelons que les F-duct ne sont pas bannis. C’est leur activation via un mouvement du pilote qui est prohibée’, a expliqué Charlie Whiting. Il est vrai que le F-duct passif n’interagit à aucun moment avec une autre partie de la voiture, que ce soit avec les suspensions ou bien encore la direction. Néanmoins, l’activation du DRS, qui conditionne l’ouverture des prises d’air du F-duct, s’effectue bien à la suite d’une action du pilote. De fait, le F-duct ne serait peut-être pas si passif que cela…

‘Il faut que l’on sache rapidement si ce dispositif est légal ou non. Nous voulons savoir si nous devons envisager  de consacrer du temps et de l’argent pour la conception et le développement de ce système’
, a déclaré un Christian Horner sceptique. Des équipes, comme Sauber, ont en outre expliqué qu’elles pourraient bien ne pas avoir les moyens techniques et financiers nécessaires pour développer un tel système cette saison.

Ross Brawn tempère cette idée, tout en ne cachant pas que l’introduction d’un F-duct passif sur une voiture, si elle est pensé a posteriori de sa construction, pourrait s’avérer difficile. ‘Le système est simple et peu onéreux. Mais il n’est pas facile à intégrer à une monoplace s’il n’a pas été pensé a priori’, a commenté le « père » du F-duct.
Celui-ci ne s’est de plus pas privé de souligner que tout le bruit autour de cette affaire n’avait pour autre visée que de faire dispersion par rapport à l’agencement des nouveaux échappements à l’arrière des monoplaces. Selon le directeur technique de Mercedes, certaines voitures ne respecteraient pas non plus l’esprit du règlement en termes d’interdiction du diffuseur soufflé.

En somme, de nombreux débats techniques se profilent à l’horizon, et il est dommage de jeter la pierre aux ingénieurs de Mercedes GP, qui ont simplement fait preuve d’ingéniosité en exploitant intelligemment le flux d’air libéré par l’activation du DRS.

Pour ce qui est du F-duct passif, la décision de la FIA au GP de Chine sera capitale.
Si le dispositif se voit validé de manière définitive, les équipes n’auront d’autres choix que d’élaborer leur propre système. Si ce dispositif est envoyé aux oubliettes, la F1 aura une nouvelle fois refusé une belle innovation. Difficile dès lors de se revendiquer pinacle technologique du sport automobile…








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