Petits et grands changements de réglementation en 2012

20 03 2012

Si le règlement 2012 n’a pas fait l’objet de modifications drastiques, des clarifications au niveau sportif, des renforcements des normes de sécurité (à l’origine du design des museaux des nouvelles monoplaces, en forme de « nez de canard »), ainsi que des altérations de la réglementation technique ont été opérées.
Revue des principaux changements de réglementation pour 2012…

RÈGLEMENT SPORTIF

=> DÉFENSE DE POSITION ET CHANGEMENT DE LIGNE

L’arlésienne de la F1. La nouvelle réglementation stipule que les pilotes ne sont plus autorisés à reprendre leur trajectoire de course après s’être déportés à l’intérieur d’un virage pour protéger leur position. En effet, lesdits pilotes devront impérativement laisser l’espace d’une voiture entre leur bolide et le bord de piste.

L’avis de Radio Paddock :
Cette clarification intervient après la défense de position jusqu’au-boutiste de Michael Schumacher contre Lewis Hamilton l’année dernière à Monza, et vise à renforcer la sécurité lors des phases de « combats rapprochés ». On se souvient de la défense agressive de Michael Schumacher (encore lui !) sur Damon Hill au GP de Belgique 95, où le pilote britannique, pneus pluies, était resté bloqué derrière l’Allemand, pneus slicks, sur une piste détrempée pendant presque deux tours. A l’époque, l’autorité sportive avait déjà pris ses dispositions en interdisant de changer de ligne plus d’une fois pour protéger sa position. La règle était par la suite tombée en désuétude, car très difficile à appliquer. En effet, qu’appelle-t-on trajectoire de course lorsque la piste est mouillée et que de multiples trajectoires peuvent être envisagées, en fonction de l’inclinaison du virage et du type de gommes chaussées ?

No pasaran. Schumacher a du user de toute son expérience pour contenir Hamilton l'année dernière à Monza.

=> RE-START ET RETARDATAIRES

Jusqu’à présent, lorsque la course était mise sous le régime de la safety car, les pilotes de tête pouvaient utiliser les pilotes à un tour intercalés comme autant de murs de protection pour le re-start. Ce ne sera plus le cas, les retardataires devant à présent repasser les leaders ainsi que la voiture de sécurité, et rejoindre leurs places en queue de peloton.

L’avis de Radio Paddock :

Chaud devant ! La règle du re-start avait déjà été instaurée puis retirée car trop dangereuse.

Une règle discutable, car on a du mal à comprendre l’utilité du safety car si certains pilotes peuvent la dépasser. Par ailleurs, il existera un risque d’accrochage accru lorsque les pilotes retardataires dépasseront des leaders au ralenti et exécutant des écarts de trajectoire afin de maintenir leurs pneus en température. Enfin, pourquoi vouloir absolument rompre l’avantage des pilotes de tête, qui voient déjà l’écart les séparant des autres concurrents se réduire à peau de chagrin lors d’une sortie du safety car ?

=> RACCOURCIS

Tout simplement, les pilotes ne seront plus autorisés à couper un virage ou à emprunter tout raccourci/échappatoire si aucune circonstance exceptionnelle ne les y oblige.

L’avis de Radio Paddock :
Un bon point cette fois-ci et des bâtons dans les roues pour les pilotes qui avaient l’habitude d’économiser du carburant (lors des tours de formation par exemple), et de gagner du temps (en qualification, comme ce fut le cas de Sebastian Vettel en Corée en 2011).

=> RÈGLEMENT SUR LES CRASH-TESTS PLUS RESTRICTIFS

Jusqu’ici, une écurie pouvait faire rouler une monoplace en essais privés sans que celle-ci n’ai répondu au préalable à l’ensemble des exigences des crash-tests. De fait, la réglementation ne s’appliquait qu’aux weekends de course. Les nouvelles voitures doivent donc valider les 18 crash-tests de manière exhaustive pour pouvoir prendre part à la moindre séance d’essais privés.

L’avis de Radio Paddock :
Cette nouvelle règle a été édictée dans un souci de sécurité, et va donc dans le bon sens. La F1 est un sport trop risqué pour prétendre que le danger est moindre en tests que lors d’un weekend de GP. Deux écuries ont d’ores et déjà fait les frais de cette restriction cet hiver : Marussia et HRT.

Pas de crash-tests, pas de tests. HRT n'a pas pu participer à la dernière semaine d'essais en Catalogne cet hiver.

=> RÉINTRODUCTION DES ESSAIS PRIVES EN COURS DE SAISON

Bannis fin 2008 sur l’autel de la réduction des coûts, les tests en cours de saison refont l’apparition. Ces trois dernières années, seuls des essais en ligne droite, généralement effectués à Santa Pod, en Angleterre, étaient autorisés. Ces derniers permettaient seulement aux équipes de tester de nouvelles cartographies moteurs et de nouveaux packages aérodynamiques entre autres.

En mai, fais ce qu'il te plait. Ce seront des tests au Mugello pour l'ensemble du paddock.

L’avis de Radio Paddock :
Cette réintroduction est toute relative. Il ne s’agira en réalité que de trois jours d’essais au Mugello début Mai, après les quatre premières courses de la saison. Ces trois jours d’essais auront au moins le mérite de permettre aux équipes en difficulté en début de championnat de tenter de rectifier le tir en testant des améliorations sur l’auto. Ce sera peut-être aussi l’occasion de passer sur le gril de nouveaux pilotes en vue de la saison prochaine, mais aussi d’empêcher les pilotes essayeurs de broyer du noir toute l’année.

=> DURÉE EFFECTIVE MAXIMUM D’UNE COURSE FIXÉE A QUATRE HEURES

Cette précision fait suite à la mésaventure survenue l’année dernière au Canada, où des pluies torrentielles avaient retardé le départ de plusieurs heures. A présent, la durée effective d’un GP ne pourra pas excéder quatre heures.

L’avis de Radio Paddock :
Si la durée limite « effective » d’une course a longtemps été fixée à 2 deux heures, l’autorité sportive a jugé bon de porter la durée totale de la course (comprenez : à partir du moment où les voitures sont en place sur la grille de départ jusqu’au drapeau à damiers) à quatre heures. Ceci sans doute pour des soucis de retransmissions TV. Reste que dans une situation similaire à celle du Canada l’an dernier, cela signifierait l’annulation pure et simple du GP.

RÈGLEMENT TECHNIQUE

=> HAUTEUR DU NEZ

La hauteur du museau des F1 est réduite de 625mm à 550mm. Cet abaissement de 75mm doit s’effectuer sur une distance maximum de 150mm.L’avis de Radio Paddock :

Cette décision a été prise dans l’optique de diminuer les risques de « décollage » d’une monoplace lorsque celle-ci percute une autre voiture, et vise à abaisser tous les éléments du museau à une hauteur inférieure à celle des flancs des cockpits. Ce qui pourrait s’avérer salvateur en cas de choc à 90° avec une autre monoplace. L’accident survenu entre Mark Webber et Heikki Kovalainen il y a deux ans à Valence n’est sans doute pas étranger à cette nouvelle réglementation, et il existe en outre une volonté de la part de la FIA de protéger la tête du pilote lors d’un accrochage.
Il est vrai qu’il s’agit là de la partie la plus vulnérable d’un pilote. Alexander Wurz avait déjà failli perdre la vie lors d’un accrochage avec David Coulthard, suite à un stupide freinage raté, lors du GP d’Australie 2007.

Ce superbe dessin d'anticipation préfigure-t-il le profil des prochaines F1 ?

Il n’en demeure pas moins que la meilleure solution pour protéger la tête des pilotes reste l’installation d’une verrière. En effet, les derniers accidents mortels survenus dans les championnats de monoplaces, comme celui d’Henry Surtees en British F2 en 2009 à Brands Hatch, de Dan Wheldon en Indycar fin 2011 à Las Vegas, ainsi que d’autres accidents non-mortels mais pas moins dramatiques comme celui de Felipe Massa lors des qualifications du GP de Hongrie 2009, n’avaient rien à voir avec une histoire de museau rabaissé ou non, mais résultaient davantage de l’absence de protection contre toute sorte de débris.

Vilain petit canard. La F1 est à la traine en termes de design avec ces nez à la Daffy Duck.

Pour revenir à des considérations plus prosaïques, on peut regretter que cette nouvelle norme technique ai donné naissance à ces « marches » sur le museau des livrées de 2012. Il aurait mieux fallu abaisser la garde au sol et le châssis dans son ensemble afin d’éviter ces « nez de canard ». Ceci aurait en plus entrainé un abaissement du centre de gravité des monoplaces, qui s’en seraient retrouvées plus maniables.
En prélude du GP d’Australie, le directeur de course et délégué à la sécurité, Charlie Whiting, évoquait déjà la possibilité d’une suppression de cette règle pour la saison prochaine… En attendant, cet abaissement permet un écoulement plus rapide du flux d’air sur la partie supérieure du museau, créant une zone de forte pression, et par la même une dépression sous le nez , plaquant l’avant de la voiture au sol et générant une hausse des appuis sur cette partie de la voiture.

=> INTERDICTION DES DIFFUSEURS SOUFFLES

L’introduction du diffuseur soufflé par Red Bull à la mi-saison 2010, rapidement copiée par l’ensemble du plateau a permis une hausse spectaculaire du niveau d’appuis aérodynamiques des monoplaces, principalement à l’arrière. Le système du diffuseur soufflé consistait à faire souffler les échappements au niveau du diffuseur afin de créer une zone de basse pression plaquant l’arrière de la voiture au sol et augmentant de fait fortement les appuis aérodynamiques.
Considérant que ce système perturbait le flux d’air à l’arrière des monoplaces et empêchait donc les concurrents de s’approcher suffisamment prêt d’une autre voiture pour opérer une manœuvre de dépassement, la FIA a décidé de prohiber les diffuseurs soufflés :
– d’un part, via l’instauration d’une nouvelle cartographie moteur plus restrictive,
– d’autre part, en obligeant les tubes d’échappement à respecter un certain angle afin de faire sortir les gaz par le haut (et donc d’annihiler tout effet sur le diffuseur ou toute pièce aérodynamique située à l’arrière de la voiture), façon périscope.

L’avis de Radio Paddock :
La perte d’appuis à l’arrière découlant de l’interdiction du diffuseur soufflé, combinée à la déportance créée par les « nez de canard » à l’avant, donneront sans doute un caractère survireur à l’ensemble des monoplaces 2012.

=> PNEUS : CODE COULEURS, DIFFÉRENTIELS DE PERFORMANCES ET ALLOCATION

Le changement de code couleurs vise à faciliter l’identification par le spectateur des gommes montées sur chaque monoplace.
Par ailleurs, Pirelli a souhaité attendrir la gamme de ses pneumatiques afin de donner une priorité accrue à la gestion des pneus, de renforcer le spectacle et de contrebalancer la perte d’appuis entrainée par la suppression du diffuseur soufflé.
Enfin, les équipes disposeront, comme en 2011, de 18 trains de pneus par weekend (5 options, 6 primes, 4 intermédiaires et 3 pluies). Cependant, contrairement à l’an passée, les teams seront autorisés à tous les utiliser dès le vendredi (contre trois jeux par catégorie de pneus en 2011).

L’avis de Radio Paddock :
Le différentiel de performance entre un train de pneus « options » (tendres) et de pneus « primes » (durs), se voit réduit de 1.5 seconde à 0.8 seconde, selon les estimations du dirigeant du manufacturier transalpin Paul Hembery, qui souhaite par ce biais renforcer le rôle tactique voué aux enveloppes lors d’une course. Rappelons que lors d’une course sur piste sèche, les pilotes ont l’obligation d’alterner au moins une fois entre un jeu de pneus options et un jeu de pneus primes.
Au niveau de la nouvelle allocation des pneus, la possibilité est désormais donnée aux équipes de tester toutes les configurations de réglages dès le vendredi afin de prévenir un manque éventuel de roulage le samedi en cas de pluie.
Le changement de code couleurs répond quant à lui à un aspect pratique et de visibilité pour les (télé-)spectateurs, ce qui est une bonne chose en soi.
Enfin, après une première saison prudente avec des gommes relativement dures, Pirelli a choisi de donner le la au spectacle en intégrant une gamme de pneumatiques plus tendre.

=> SUPPRESSION D’AIDES AU DÉPART

Certaines aides, tels que l’antipatinage et le système anticalage, voient leur importance limitée par cette mesure.

L’avis de Radio Paddock :
On ne peut que se féliciter de toute mesure redonnant le contrôle aux pilotes. A n’en pas douter, les départs seront davantage mouvementés en 2012 : patinages et lancements laborieux en perspective !

=> RENFORCEMENT DES TESTS DE FLEXIBILITÉ

Les poids infligés par exemple aux ailerons afin de vérifier leur bonne rigidité seront alourdis, ceci pour prévenir l’implantation d’appendices aérodynamiques flexibles sur les voitures.

L’avis de Radio Paddock :
En 2011, les pièces soumises à des poids – équivalant à une charge de 1 kN, ne devaient pas se déformer de plus de 20mm (pour reprendre leur position initiale après le retrait des poids bien entendu, il s’agit bien ici de flexibilité). Cette saison, cette limite est abaissée à 10mm.

=> RÉPARTITION DES MASSES

Le poids de l’arrière de la voiture ne doit pas excéder 342 kg, et l’avant 291 kg. L’ensemble de la voiture ne doit pas peser moins de 640 kg.

L’avis de Radio Paddock :
En 2011, les équipes pouvaient jouer sur la répartition du poids afin d’adapter une monoplace a priori peu encline à coopérer avec les pneus Pirelli. Cette « solution de facilité » disparait en 2012, la plage de poids sur l’avant et l’arrière de la monoplace étant strictement réglementée.

=> DÉTAILS SUR LES CLÉS A CHOC/PISTOLETS

L’usage de l’hélium pour ces outils est prohibé. Celui-ci se voit remplacer par de l’air ou du nitrogène pur.

L’avis de Radio Paddock :
L’hélium était capable de donner plus de puissance aux pistolets mais s’avérait aussi trop onéreux.





A relire : Répartition des revenus : de la notion d’équité en F1…

2 01 2012

Si tout allait pour le mieux dans le meilleur des mondes, l’écurie Red Bull, qui a remporté les titres pilotes et constructeurs ces deux dernières années devrait, en toute logique et selon un principe méritocratique, pouvoir se targuer de récolter dans sa besace la plus grande partie des revenus qui échouent aux équipes

Ce n’est pas le cas et c’est une nouvelle fois Ferrari qui, à défaut de collectionner les trophées ces dernières saisons, remporte la palme des plus hautes rémunérations perçues. La faute à un système de répartition abscons.

Quelles sommes sont en jeu ?

En 2010, la F1 a généré environ 1 milliard de dollars de revenus au travers de ses différentes activités. Selon les accords Concorde, qui régissent la redistribution de ces dividendes entre trois organes principaux que sont les équipes (par le biais de la FOTA: Formula One Team Association), la FOM (Formula One Management, gérant entre autres les droits commerciaux de la F1 et dont les actionnaires majoritaires sont Bernie Ecclestone et CVC Capital Partners, un fonds d’investissement), et la FIA (Fédération Internationale de l’Automobile, présidée par Jean Todt depuis fin 2009), les écuries sont sensées toucher pas moins de 50% de ces bénéfices, ce qui représente donc plus ou moins 500 millions de dollars.

Unis. Cette époque d’une FOTA rassemblée autour d’objectifs communs semble bien loin désormais.

Il faut signaler que dans le cadre de la renégociation des accords Concorde pour 2013, cette loi de répartition est au coeur du débat, la plupart des équipes voulant faire passer ce taux de 50 à 75%. La meilleure façon pour Bernie Ecclestone de contrecarrer cette hausse est de diviser les membres de la FOTA entre eux. HRT n’en faisant déjà pas partie, le fait que Red Bull Racing et Ferrari aient quitté l’association début Décembre 2011, bientôt suivies par Sauber (moteur Ferrari oblige) et Toro Rosso (toujours rattachée à Red Bull), affaiblit la position de la FOTA et réduit sa légitimité comme instance de représentation des écuries de F1. En effet, celle-ci ne comprend plus que sept écuries sur douze. Plus qu’un team à convaincre de se retirer et Bernie Ecclestone pourra se féliciter d’avoir une nouvelle fois réussi à diviser pour mieux régner, et surtout conserver un taux de répartition de 50% en faveur des équipes.

Contribution historique, Catégorie B, Groupe 1 et Groupe 2

Ferrari bénéficie d’un traitement de faveur en raison de son implication historique en F1.

La Rossa représente, nolens volens, la marque la plus prestigieuse du sport automobile, et plus particulièrement de la F1. Elle est en effet la seule écurie à être restée fidèle à la discipline depuis sa création en 1950. Son palmarès est en outre éloquent avec une kyrielle de trophées (16 titres constructeurs et 15 titres pilotes). En ce sens, la Scuderia détient un statut de privilégiée, de par la mise en place, lors du mandat de Max Mosley à la tête de la FIA, d’une prime annuelle récompensant la contribution historique de l’équipe. Ladite prime s’élève à 2.5% des revenus distribués aux écuries, ce qui, en reprenant la base de 500 millions de dollars évoquée plus haut, constituerait un pactole de 12.5 millions de dollars. L’instauration de cette disposition fit grand bruit à l’époque, à tel point que la FIA ne tarda pas à être rebaptisée « Ferrari Internationale Automobile ». Mais avec du recul, on ne peut nier que la présence du Cavallino Rampante en F1 soit source d’un plus grand intérêt de la part des spectateurs et fait augmenter les revenus totaux de ce sport, et par la même occasion les revenus distribués à l’ensemble du plateau, d’où une sorte d’Omerta.

Sans le (des)sou(s). On savait que Red Bull gagnait moins, mais de là à ce qu’Horner ne puisse plus se vêtir…

Christian Horner lui-même, directeur de l’équipe Red Bull, concède : ‘Il est préférable que Ferrari soit en F1 que l’inverse. La F1 et Ferrari sont indissociables dans le sens où elles ont grandi ensemble et participé à l’essor de l’une de l’autre. Ferrari a été et est toujours l’écurie la plus impliquée et la source d’une grande partie des revenus en F1. C’est une équipe à part, et de fait il est compréhensible que son statut soit différent.’
Par ailleurs, une prime exceptionnelle de 10 millions de dollars est aussi accordée à deux écuries impétrantes de 2010 : HRT et Marussia (anciennement Virgin Racing). Étant donné que celles-ci disposent des plus petits budgets de la grille, et que leur arrivée en F1 ait été conditionnée par la promesse d’un budget limité à 50 millions de dollars par saison (promesse non-tenue implicitement bien que sensée assurer la cohésion de la FOTA), il semble normal que la législation leur accorde un statut dérogatoire pour aider à leur développement. Plus étonnant en revanche est la non-prise en compte de Caterham (ex-Lotus) en tant que nouvelle équipe, alors qu’elle ne peut pas non plus se vanter d’être la réminiscence du Team Lotus chère à Colin Chapman, suite à l’imbroglio entre Lotus Cars et Lotus Racing.

Le deuxième système de répartition à entrer en jeu est celui récompensant la « Catégorie B ». La Catégorie B regroupe en effet l’ensemble des écuries qui ont décroché au moins un titre en F1, pilotes ou constructeurs. Elle représente une manne de 40 millions de dollars, répartie proportionnellement selon le nombre de titres gagnés dans l’histoire de ces diverses équipes (titres pilotes et constructeurs confondus).

Cheval de Troie. C’est contre tout bon sens que Ferrari s’invite parmi les teams les mieux payés cette année.

Ainsi, Ferrari, McLaren, Williams, Red Bull, Renault et Mercedes sont les seuls teams à pouvoir prétendre à ce « bonus », cumulant en tout et pour tout 77 titres mondiaux. Sur ces 77 couronnes, Ferrari tient le haut du pavé avec 31 satisfecit, soit 40% de l’ensemble des trophées. La Scuderia perçoit donc 16 millions de dollars sur les 40 millions en jeu.

En suivant ce raisonnement, on en conclut que l’écurie la plus titrée de la discipline a reçu en 2011 pas moins de 28.5 millions de dollars avant même le début de la saison et avant même d’avoir fait faire le moindre tour de roues à la F 150° lors des essais hivernaux ! Toujours selon cette règle de la Catégorie B, on peut légitimement penser que les dirigeants de Renault avaient le sourire lorsqu’ils ont appris qu’ils héritaient du droit de porter le nom de Team Lotus la saison prochaine. En effet, des quatre titres cumulés par la firme au Losange en 2005-06, le palmarès de l’équipe passe à treize trophées, ceux du Team Lotus de Chapman (acquis durant les années 60 et 70). En termes financiers, cela signifie que les revenus tirés de la Catégorie B seront multipliés par trois, passant ainsi de 2 millions à 6 millions de dollars.

Avec la notion de Catégorie B, on comprend mieux l’importance de s’accaparer le nom Lotus pour LRGP.

A la suite de ces deux premières répartitions, le reliquat, représentant 427.5 millions de dollars (500 millions – 12.5 millions de contribution historique – 2X10 millions d’aides aux nouvelles équipes – 40 millions issus de la Catégorie B), est divisé en deux parts égales, redistribuées dans deux nouvelles rubriques appelées simplement « Groupe 1 » et « Groupe 2 », soit 213.75 millions de dollars chacune.
Le Groupe 1 répartit équitablement ses 213.75 millions de dollars aux dix premières équipes du classement constructeurs, d’où une prébende de 21.375 millions de dollars pour chacune d’entre elles.
Le Groupe 2 quant à lui rétribue là-aussi les dix meilleures équipes, mais de l’année n-1 et sur la base de leurs classements respectifs. Ainsi, les dividendes de cette seconde rubrique se répartissent de la manière suivante :

1er = 19%, 2e = 16%, 3e = 13%, 4e = 11%, 5e = 10%, 6e = 9%, 7e = 7%, 8e = 6%, 9e = 5%, 10e = 4%.

Cercle vicieux et « reproduction des élites »

In fine, Red Bull est cette fois-ci récompensée de ses efforts et de son statut de championne du monde, en empochant 40.512 millions de dollars, alors que Caterham, 10e du championnat, récolte quant à elle « que » 8.55 millions de dollars.

Pas de doigt, pas de chocolat. Red Bull rattrape une partie de son retard grâce au Groupe 2.

On ne peut cependant passer sous silence le fait que les deux écuries les plus en difficultés financièrement et de surcroit lanternes rouges du championnat, HRT et Marussia, ne touchent absolument aucun retour sur résultats, que ce soit en Groupe 1 ou en Groupe 2. Celles-ci se retrouvent donc dans un cercle vicieux, souffrant d’un manque toujours plus important de capitaux, survivant grâce à des pilotes payants (Narain Karthikeyan chez HRT) ou issus de filières (Daniel Ricciardo, du Red Bull Junior Team, toujours chez HRT), des perfusions financières de Bernie Ecclestone, soucieux de ne pas voir une grille réduite à vingt voitures, ou bien encore des consentements de la FOTA, culpabilisant peut-être d’avoir assuré ces fameux plafonds budgétaires à 50 millions de dollars, finalement non-respectés.
A l’inverse, ces Groupes 1 et 2 favorisent une « reproduction des élites » pour reprendre une expression ayant plus attrait à notre société. Car en cette période de crise économique, plus d’argent gagné c’est plus d’investissements entrepris dans une nouvelle soufflerie, la CFD (Computer Fluids Dynamics : Dynamique des Fluides assistée par Ordinateur), ou bien encore le staff technique, et donc de plus grandes chances de progresser dans la hiérarchie, et donc de toucher des retours sur investissements plus conséquents.

En reprenant l’ensemble de ces clés de répartition, il est facile d’appréhender l’avantage dont jouit Ferrari, qui demeure la championne des revenus. Voici, à titre de comparaison et sans être absolument exact (il s’agit là d’estimations), mais en témoignant néanmoins d’une certaine tendance, le détail des revenus perçus par Red Bull Racing et Ferrari :

Ferrari :

Contribution historique =            $12.5 millions
Catégorie B =                               $16 millions
Groupe 1 =                           $21.375 millions
Groupe 2 =                           $27.787 millions

TOTAL =                           $77.662 millions

Red Bull Racing

Contribution historique =                             $0
Catégorie B =                                 $2 millions
Groupe 1 =                           $21.375 millions
Groupe 2 =                           $40.612 millions

TOTAL =                           $63.987 millions

Tony Fernandes pouvait être satisfait au soir d’Interlagos.

On remarque donc que Ferrari encaisse 15.5% des revenus totaux destinés aux écuries, contre 12.7% à Red Bull. On observe aussi qu’en dépit de la saison désastreuse de Williams, celle-ci capitalise sur son glorieux passé pour être la septième équipe la mieux rémunérée (alors qu’elle s’est classée à la neuvième place du championnat cette année). Caterham n’est pas en reste et touche même le jackpot grâce à sa dixième place au classement constructeurs, l’intégrant ainsi à la fois dans le Groupe 1 et le Groupe 2, et entrainant de fait une rentrée de cash de 29.925 millions de dollars (21.375 millions (Groupe 1) + 8.55 millions (Groupe 2)).
On comprend mieux l’importance de cette 10e place dans le classement constructeurs pour les trois petits Poucet de la F1. Nul doute que Tony Fernandes, directeur de Caterham, fut soulagé après le GP du Brésil…








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