Interview Mark Webber

17 03 2013

Retour avec Mark Webber sur 2012, ses relations avec Sebastian Vettel et avec l’équipe Red Bull, et sur ses ambitions pour 2013

Quel regard portez-vous sur votre saison ?

Mark Webber fut en lutte pour le titre jusqu'à mi-saison en 2012, décrochant de belles victoires à Monaco et à Silverstone.

Mark Webber fut en lutte pour le titre jusqu’à mi-saison en 2012, décrochant de belles victoires à Monaco et Silverstone.

C’est difficile à dire car certains moments font partie des meilleurs de ma carrière : tout dépend de ce qu’on prend en compte. En termes de classement au championnat ce n’est pas très reluisant, mais si on considère mes qualif’, il s’agit sans doute de ma meilleure saison. Ce n’est bien sûr pas la finalité, mais c’est un premier pas vers le succès. Je me suis donc amélioré dans ce secteur, malgré une baisse de rythme à mi-saison. On a subi trois courses d’affilée avec divers soucis et pénalités. On peut faire une liste complète des pépins rencontrés, mais au final nous n’avons tout simplement pas réalisé une campagne suffisamment solide pour obtenir mieux. Cela dit, on a aussi eu des moments forts.

Comment gérer vous le fait d’évoluer aux côtés de Sebastian, triple champion du monde ?

Seb’ a connu une formidable saison pour décrocher son troisième titre. Il faut lui tirer notre chapeau. Sa domination n’a pas été aussi forte qu’en 2011, ce qui était prévisible au vue de sa première partie de saison. Ce fut très serré en 2010, avec pas moins de cinq pilotes prétendants au titre, alors que cette année cela s’est résumé à un duel entre Seb’ et Fernando.

Est-ce que vous avez été déçu pour Fernando au vue du dénouement de la saison au Brésil ?

Je crois qu’il a réalisé un véritable sans faute cette saison, ce pour quoi il fut très déçu par son résultat final : il a tout donné, et n’a pas été récompensé. Mais il faut passer à autre chose. Est-ce que c’était sa meilleure saison en termes de pilotage ? On peut le dire en effet. Il ne pouvait pas faire beaucoup plus. Mais perdre de trois petits points… Heureusement que je l’ai passé à Silverstone, n’est-ce pas ?!

Comment se passe votre relation avec Sebastian à l’heure actuelle ?

Il y a eu des hauts et des bas, comme dans toute relation. Il y a des jours merveilleux et d’autres où il faut prendre sur soi. Mais nous nous respectons mutuellement. Mon intime conviction est qu’au regard des enjeux, être très proche est impossible. Après le GP d’Inde, les media allemands ont suggéré que nos relations s’étaient tendues : mais la réalité est que nous étions l’un à côté de l’autre dans l’avion de retour. Nous ne sommes pas les meilleurs amis du monde, aucun duo de pilotes ne l’a jamais été d’ailleurs, c’est juste inenvisageable en F1 – où alors il y a un truc qui cloche. Il y a donc toujours cette ambiance assez sèche. Les gens se rapprochent après la bataille. Par exemple, David Coulthard et moi étions de bons coéquipiers, avec du respect porté vers l’autre, mais sans plus. Cependant sitôt que David s’est retiré nous sommes devenus plus proches.

A quel point reconnaissez-vous que le travail des gars de Milton Keynes a porté ses fruits ?

C’est quelque chose auquel vous pensez lorsque la voiture marche bien, pas quand elle est arrêtée… vous y pensez quand vous menez les derniers tours d’un GP, vous prenez conscience des efforts que cela implique d’être à cette place. Être en tête, gagner… c’est quand vous êtes dans le coup que vous prenez la mesure des efforts consentis par tous.
Vous auriez été une petite souris à Monaco cette année, vous auriez été au courant de toutes les petites guéguerres et de la pression dans laquelle les gars travaillent – c’est impressionnant. C’est quand ça vous touche de près et que vous avez du succès que vous prenez réellement conscience du travail abattu par l’équipe. Il faut aussi voir à quelle vitesse l’auto évolue : jadis il y avait, au plus, une version B de la voiture, la FW14B etc… Mais à la fin de 2012, nous en étions à la version D de la RB8 – pareil chez McLaren, où ils ne nomment même plus leur voiture. C’est dire le rythme de développement.

Comment jugez-vous l’évolution de l’équipe depuis l’époque Jaguar ?

Il y a bien plus de moyens financiers, surtout au niveau de l’organisation. Nous disposons de plus d’infrastructures. Adrian est à la baguette, le véritable chef d’orchestre pour toute la partie design et philosophie générale de la voiture, chose la plus importante en définitive. Il s’agit d’une voiture de course et le but est de la rendre la plus rapide possible, sur tous les circuits, que ce soit en qualif’ ou en course. Tout le reste c’est de la poudre aux yeux – et c’est aussi l’avis d’Adrian.

F1 Racing n°168, Février 2013

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Briefing – GP d’Inde, BIC

25 10 2012

La F1 se rendant pour la seconde fois en Inde, les équipes savent à quoi s’attendre : haute température et grip évolutif. Revue de détails avec nos deux ingénieurs de chez Williams.

Le GP d’Inde représente un défi unique pour les teams : un de ces défis qui débutent avant même de toucher terre à DelhiEssentiellement, tout ce dont les équipes ont besoin pour cette course doit déjà faire le voyage pour la précédente course en Corée (que ce soit des éléments de la voiture ou des équipements de garage). Tout cela navigue jusqu’à Delhi, puis à Abou Dhabi avant de finalement revenir à la maison. Dit simplement, si vous voulez tout ça à Delhi, la Corée est un passage obligée. Cela signifie qu’il est plus difficile d’apporter des améliorations sur la voiture et de bien s’organiser pour l’Inde.
Il s’agit de la seconde année où pilotes et écuries se rendent sur le Buddh International Circuit. Le réglage de la voiture devrait être plus simple cette fois-ci car les équipes ont retenu les leçons de l’an passé concernant le comportement des pneus et ne vont pas dépendre uniquement des datas acquises lors de simulations.
A la différence de la plupart des circuits européens, le tracé indien n’a guère été employé depuis l’année dernière. Les pilotes s’attendent donc à voir le niveau de grip augmenter au fil du weekend. A cela s’ajoute une température de piste allant décroissant lors de la course, ce qui aura son petit effet sur la performance des enveloppes et la stratégie.

Stratégie de course : Mark Barnett, ingénieur de course Williams

L’an passé les pneus durs n’étaient pas à la hauteur ici, les gommes représentent donc un facteur déterminant niveau stratégie. Limiter le temps passé en piste avec eux peut sembler évident, mais ce n’est pas si simple car dans ce cas on serait obligé d’effectuer un plus long relais avec un autre train de pneus dont la perf’ se dégraderait au fil du temps.
Beaucoup opte pour deux arrêts, avec un dernier relai assez court. Mais d’autres tranchent en faveur de stratégies plus extrêmes, en stoppant par exemple lors des premiers tours, retirant les durs pour passer tout le reste de la course en tendres.
On utilisera les hard et les soft cette année. On peut s’imaginer que les soft seront vraiment performants, mais qu’avec une température de piste élevée, les hard auront une meilleure longévité. Je pense donc qu’on assistera à des stratégies à deux arrêts.
Malgré deux zones de DRS l’an passé, on n’a pas vu énormément de dépassements. Cependant, la position sur la grille n’est pas aussi déterminante que sur un circuit urbain, et on espère toujours avoir un bon rythme en course ainsi qu’une stratégie nous permettant de tenter un coup.

Réglages : Mark Gillan, chef-ingénieur des opérations Williams

Aucun paramètre particulier ne se dégage lorsqu’on analyse ce circuit. Celui-ci est composé de courbes à haute vitesse et de virages lents. La chose la plus importante est la versatilité de la piste et notre réactivité sur les réglages et l’efficacité aéro car la piste évolue vite. L’élément dont il faut se méfier est la température du tarmac – qui peut être élevée mais décroit durant la course.

Vettel avait remporté en 2011 le tout premier GP d’Inde de l’histoire.

L’an passé, le vendredi, le fait marquant fut les fortes évolutions de l’usure des pneus et des chronos.
Il y aura du pain sur la planche pour avoir une bonne estimation de la longévité des gommes et de leur niveau de perf’. Si on assistait à de fortes fluctuations comme l’an passé, ça deviendrait problématique.
Il peut aussi arriver que les évolutions de la piste soient plus rapides que l’usure des pneus elle-même. Il devient alors difficile d’appréhender lequel des deux facteurs est le plus important. En 2011, le BIC était un tout nouveau tracé, ces évolutions étaient peut-être donc liées à un certain effet « déverminage ». Cela étant, je pense que ce sera encore aléatoire cette année.
Comme chacun sait, les pneus ont une fenêtre d’exploitation qu’il faut respecter, et avec une température aussi variable, le gros du travail sera de rester dans les clous.

Ce qu’il faut savoir

  • Les teams devraient retrouver plus rapidement les bons réglages que l’an passé,
  • La ligne droite de retour verra l’influence du DRS très altérée entre les qualifications et la course,
  • La longue ligne droite signifie que les pilotes restent longtemps en septième,
  • Le virage lent n°3 est très important car il conditionne la ligne droite de retour,
  • Il y a un grand écart de perf’ entre les qualif’ et la course pour le secteur allant du T8 au T14,
  • Les virages 5 à 14 s’enchainent non-stop. Il s’agit d’une longue séquence de virages rapides et semi-rapides. De façon générale, les pilotes ne lâchent pas le sélecteur de vitesses durant cet enchainement.

F1 Racing n°165, Novembre 2012





Interview Narain Karthikeyan

23 10 2012

A moins d’une semaine de la seconde édition du GP d’Inde, nous avons passé quelques instants avec le pilote HRT pour savoir où en était son écurie, et parler de l’effet que ça fait d’être le seul pilote indien en F1…

Comment se déroule votre saison avec HRT et vos relations avec Pedro de la Rosa ?

Pedro est très expérimenté, c’est un pilote rapide et un type adorable : on s’entend bien ensemble. Revenir en F1 l’année dernière après une si longue absence fut difficile, à plus forte raison que l’équipe était dans une situation financière délicate. Cette année, on est toujours nulle part, mais les choses vont dans le bon sens. La nouvelle direction a donné la priorité à la voiture, et la nouvelle usine n’a rien à envier à celle de Force India. Le but est d’attirer les meilleurs éléments et faire des progrès.

Avez-vous un contrat avec HRT pour l’an prochain ?

Pedro de la Rosa est un bon point de repère pour Karthy (1er plan).

Non. L’équipe a bien sûr une option sur moi et je souhaite rester, mais attendons de voir. Je me sens chez moi ici ; je connais bien les gens et si je continue d’assurer et que nous sommes toujours soutenus par l’Inde – pas seulement financièrement, mais aussi au niveau technique – nous essayerons de faire quelque chose ensemble et j’espère que je resterai.

Qu’entendez-vous par soutien technique ?

L’industrie du carbone est maintenant développée en Inde. Le coût du travail est plus élevé en Europe qu’en Inde, où cela revient moins cher de produire un aileron ou tout autre élément carbone. On est donc dans ce schéma et on essaie d’obtenir le support technique de Tata. Ils détiennent l’un des superordinateurs les plus puissants au monde, il est peut-être possible qu’on l’utilise pour la CFD ou ce genre de chose. L’Inde est un leader dans les TIC, il y a donc des possibilités à ce niveau. On fera en sorte de boucler tout ça, ce qui nous facilitera la tâche à l’avenir.

Vous avez grandi à Coimbatore,  qui est un peu la vallée de l’automobile en Inde, c’est exact ?

C’est exact, d’ailleurs une entreprise nommée Jayem Automotive vient de réaliser un joint-venture avec Dallara pour produire des F3 de 220cv ; les Etios Series seront aussi les plus rapides d’Asie, Japon compris. Celles-ci seront financées par MRF, le plus grand manufacturier de pneus en Inde, et elles faciliteront l’émergence de jeunes talents indiens. Entre l’époque où j’ai fait mes débuts en karting et aujourd’hui, c’est un peu le jour et la nuit.

La F1 a-t-elle donc un avenir en Inde après Narain Karthikeyan et Karun Chandhok ?

Ça prendra du temps, mais regardez le Mexique. Les frères Rodríguez étaient les derniers Mexicains à s’être imposés en F1, avant que Sergio Pérez ne fasse son trou 30 ans plus tard. Le Mexique a eu de bonnes infrastructures pendant longtemps ; de bons circuits, une bonne formule monoplace etc. Mais regardez le temps que ça a pris de ramener un Mexicain en F1.
L’Inde appréhende différemment la F1 depuis le GP de l’année dernière. La Chine n’a elle pas encore produit un pilote digne de ce nom, en dépit du fait qu’elle investisse énormément, et qu’elle détienne une meilleure visibilité que l’Inde. Je suis sûr que de notre côté une nouvelle génération de jeunes pétris de talents est sur les rangs.

Quelle est l’intérêt de développer le sport auto en Inde ?

La F1 est un sport très en vue et c’est une période très excitante pour les jeunes pilotes indiens. Mais au final, le pays est encore assez pauvre et nous avons besoin du soutien du public. Le cricket s’accapare la plupart du sponsoring, ça ne va donc pas être facile.

Karthy fut le seul indien à prendre part à la course l’an passé, damant le pion à Chandhok.

Ça vous a fait quoi de participer au premier GP d’Inde en 2011 ?

Pour une première, c’était fantastique. C’était à guichets fermés, donc bondé. Les spectateurs étaient enthousiastes et même si je n’ai fini qu’à la 17e place, j’étais devant mon coéquipier, Daniel Ricciardo, et on a tous les deux fini devant Jarno Trulli. On a apporté des améliorations sur l’auto à Singapour cette année, on espère donc être davantage compétitif en Inde que l’an passé.

Ça a du faire drôle quand même…

Même dans mes rêves je n’aurais osé imaginer qu’un jour dans ma vie soit organisé un GP en Inde. Mais Jaypee, un fond d’investissement privé, a fait du bon boulot et a injecté beaucoup d’argent dans ce projet. Ils ont créé un événement formidable pour nous.

Evaluer ses progrès est-il plus difficile quand on fait partie d’une des plus petites équipes du plateau ?

C’est vraiment dur. J’ai fait une belle course à Monaco cette année – mais je n’ai fini que 15e, notre meilleur résultat jusqu’ici. Pedro est un bon point de repère, et le fait de le battre en qualif’ ou en course signifie généralement que j’ai fait du bon travail. Les Marussia sont un peu devant, mais notre rythme de course nous permet de rivaliser et on essaie de les battre : c’est une source de motivation. Je suis heureux d’être en F1, et je pense que c’est important que d’autres jeunes pilotes indiens aspirent à la F1. Ils ont besoin de référence, mais c’est très compliqué et il faut tout donner. Je suis ravi d’être ici, et même si je sais que nous ne disposons pas de la meilleure voiture, ça reste une F1 après tout. C’est mieux que d’être en Nascar Trucks…

Les Marussia constituent les adversaires directs des HRT cette saison. Avec encore un léger avantage pour l’équipe russe.

F1 Racing n°165, Novembre 2012





Chronique Bruno Senna

21 10 2012

Dans cette nouvelle chronique, Bruno Senna évoque le véritable train de vie de ministre auquel les pilotes de F1 sont confrontés en cette période de l’année, et sur la façon la plus adaptée pour gérer la fatigue qui en résulte. Bruno nous dresse aussi un portrait des pérégrinations et des péripéties qu’il s’attend à vivre lors de ces GP lointains, notamment avec Karun Chandhok à l’occasion de la seconde édition du GP d’Inde. Pour finir, le pilote Williams rend un hommage émouvant au Professeur Sid Watkins, décédé mi-Septembre.

Bruno Senna sur…son agenda très chargé

A l’heure où ces lignes sont écrites, je suis en train de rejoindre Monaco, à quelques 10 000m d’altitude, et à une vitesse de 850km/h, après avoir réalisé quelques sessions de simulateurs au QG Williams à Grove. Nous sommes à présent à mi-saison, période où le Formula One Circus passe le plus clair de son temps dans un avion. Avec 3 courses d’affilées en Asie, une au Moyen-Orient, et une en Amérique, j’ai calculé que je vais devoir passer 80 heures les fesses dans un avion et parcourir environ 67 000km lors des huit prochaines semaines !
C’est une période d’effervescence pour tout le monde en F1, et j’utilise de petites astuces pour pallier à ce train de vie démentiel – sans compter les périodes d’adaptation aux différents décalages horaires. Tout d’abord, c’est important de ne pas être stressé. On est constamment sous pression dans le boulot, pas la peine donc d’en rajouter quand on voyage : je fais donc toujours en sorte d’arriver à l’aéroport en avance afin de souffler un peu. Généralement, on se déplace la nuit, on peut donc se reposer à souhait durant le vol. Mais en même temps, on devrait bouger davantage car les muscles ont tendance à se ramollir si on reste trop longtemps immobile.

Les personnels F1 passent la plupart de leur temps dans un avion en cette fin de saison.

J’ai aussi ma propre collection de films que j’emporte avec moi. Je les copie du Blu-Ray de mon ordi pour les regarder ensuite sur mon téléphone. Lors de mes derniers vols j’ai regardé Hancock, Iron Man et American Pie : Reunion. C’est toujours mieux d’avoir ses films à soi pour ne pas s’envoyer les films de l’avion.
A l’atterrissage, je ne suis jamais totalement reposé, mais j’essaie de rester éveillé le jour, et je fais en sorte d’aller faire de la gym et un peu d’entrainement pour avoir un bon sommeil la première nuit. C’est vraiment important de s’adapter au décalage horaire le plus vite possible, et pour ne pas trop en souffrir, je mange à l’horaire local, mais peu, afin de faciliter la digestion.

Sur…ses tribulations lors des derniers GP

Je suis très curieux dès lors qu’il s’agit de gouter aux spécialités locales. Une fois sur le circuit, je ne mange que du poisson, des légumes et des pommes de terre – des choses faciles à digérer – avant de grimper dans la voiture. Mais quand je serai en Inde, je prendrai certainement un plat typique avec mon ex-coéquipier Karun Chandhok à New Delhi – on fera ça après la course histoire de ne pas se retrouver avec un mal de ventre juste avant le GP !

On espère que Bruno et Karun ne vivront pas d’embardées similaires lors des prochains GP.

Cette partie de l’année est un réel test d’endurance, mais nous visitons de beaux circuits et, en fonction de l’équilibre et de la performance de la voiture, je suis persuadé qu’on engrangera une bonne poignée de points. J’espère aussi ne pas me retrouver dans la même situation que l’année dernière à Singapour. Après seulement 15 tours, un joint céda et coupa des fils électriques à l’arrière de la monocoque. Par conséquent, mes reins étaient exposés  à l’air qui sortait des radiateurs, à environ 130°C. Ce flux d’air chaud ne faisait que rajouter à la fournaise de Singapour, et affecta mon tube d’alimentation, envoyant de l’eau bouillante dans ma bouche ! Une expérience pas très agréable – et en plus de ça on était dans les points lorsque la voiture cassa.
C’est une année jusqu’ici difficile, où des petites causes peuvent produire de grands effets, mais l’équipe a été d’un excellent soutien. C’est la première fois de ma carrière que je reçois un tel appui et c’est très important à mes yeux.

Sur…Sid Watkins

Le Professeur Sid Watkins.

Avant de terminer, je souhaite rendre hommage au grand Professeur Sid Watkins, décédé en Septembre. Je n’avais croisé celui-ci qu’à de rares occasions, mais bien sûr ma famille l’adorait et Ayrton entretenait une excellente relation avec lui. Il laisse derrière lui un formidable héritage dans l’amélioration de la sécurité – et il était aussi un gars apprécié par tous dans le paddock. C’est bien qu’Ayrton et lui aient été si proche ; c’est vraiment difficile de tisser des liens solides en F1, mais leur amitié était sincère, pas juste en raison du sport, mais aussi parce qu’ils se retrouvaient dans le caractère l’un de l’autre. C’est triste de le voir partir, mais il a eu une longue et belle vie, et c’est ce dont on se souviendra de lui.

F1 Racing n° 165, Novembre 2012








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