Interview Narain Karthikeyan

23 10 2012

A moins d’une semaine de la seconde édition du GP d’Inde, nous avons passé quelques instants avec le pilote HRT pour savoir où en était son écurie, et parler de l’effet que ça fait d’être le seul pilote indien en F1…

Comment se déroule votre saison avec HRT et vos relations avec Pedro de la Rosa ?

Pedro est très expérimenté, c’est un pilote rapide et un type adorable : on s’entend bien ensemble. Revenir en F1 l’année dernière après une si longue absence fut difficile, à plus forte raison que l’équipe était dans une situation financière délicate. Cette année, on est toujours nulle part, mais les choses vont dans le bon sens. La nouvelle direction a donné la priorité à la voiture, et la nouvelle usine n’a rien à envier à celle de Force India. Le but est d’attirer les meilleurs éléments et faire des progrès.

Avez-vous un contrat avec HRT pour l’an prochain ?

Pedro de la Rosa est un bon point de repère pour Karthy (1er plan).

Non. L’équipe a bien sûr une option sur moi et je souhaite rester, mais attendons de voir. Je me sens chez moi ici ; je connais bien les gens et si je continue d’assurer et que nous sommes toujours soutenus par l’Inde – pas seulement financièrement, mais aussi au niveau technique – nous essayerons de faire quelque chose ensemble et j’espère que je resterai.

Qu’entendez-vous par soutien technique ?

L’industrie du carbone est maintenant développée en Inde. Le coût du travail est plus élevé en Europe qu’en Inde, où cela revient moins cher de produire un aileron ou tout autre élément carbone. On est donc dans ce schéma et on essaie d’obtenir le support technique de Tata. Ils détiennent l’un des superordinateurs les plus puissants au monde, il est peut-être possible qu’on l’utilise pour la CFD ou ce genre de chose. L’Inde est un leader dans les TIC, il y a donc des possibilités à ce niveau. On fera en sorte de boucler tout ça, ce qui nous facilitera la tâche à l’avenir.

Vous avez grandi à Coimbatore,  qui est un peu la vallée de l’automobile en Inde, c’est exact ?

C’est exact, d’ailleurs une entreprise nommée Jayem Automotive vient de réaliser un joint-venture avec Dallara pour produire des F3 de 220cv ; les Etios Series seront aussi les plus rapides d’Asie, Japon compris. Celles-ci seront financées par MRF, le plus grand manufacturier de pneus en Inde, et elles faciliteront l’émergence de jeunes talents indiens. Entre l’époque où j’ai fait mes débuts en karting et aujourd’hui, c’est un peu le jour et la nuit.

La F1 a-t-elle donc un avenir en Inde après Narain Karthikeyan et Karun Chandhok ?

Ça prendra du temps, mais regardez le Mexique. Les frères Rodríguez étaient les derniers Mexicains à s’être imposés en F1, avant que Sergio Pérez ne fasse son trou 30 ans plus tard. Le Mexique a eu de bonnes infrastructures pendant longtemps ; de bons circuits, une bonne formule monoplace etc. Mais regardez le temps que ça a pris de ramener un Mexicain en F1.
L’Inde appréhende différemment la F1 depuis le GP de l’année dernière. La Chine n’a elle pas encore produit un pilote digne de ce nom, en dépit du fait qu’elle investisse énormément, et qu’elle détienne une meilleure visibilité que l’Inde. Je suis sûr que de notre côté une nouvelle génération de jeunes pétris de talents est sur les rangs.

Quelle est l’intérêt de développer le sport auto en Inde ?

La F1 est un sport très en vue et c’est une période très excitante pour les jeunes pilotes indiens. Mais au final, le pays est encore assez pauvre et nous avons besoin du soutien du public. Le cricket s’accapare la plupart du sponsoring, ça ne va donc pas être facile.

Karthy fut le seul indien à prendre part à la course l’an passé, damant le pion à Chandhok.

Ça vous a fait quoi de participer au premier GP d’Inde en 2011 ?

Pour une première, c’était fantastique. C’était à guichets fermés, donc bondé. Les spectateurs étaient enthousiastes et même si je n’ai fini qu’à la 17e place, j’étais devant mon coéquipier, Daniel Ricciardo, et on a tous les deux fini devant Jarno Trulli. On a apporté des améliorations sur l’auto à Singapour cette année, on espère donc être davantage compétitif en Inde que l’an passé.

Ça a du faire drôle quand même…

Même dans mes rêves je n’aurais osé imaginer qu’un jour dans ma vie soit organisé un GP en Inde. Mais Jaypee, un fond d’investissement privé, a fait du bon boulot et a injecté beaucoup d’argent dans ce projet. Ils ont créé un événement formidable pour nous.

Evaluer ses progrès est-il plus difficile quand on fait partie d’une des plus petites équipes du plateau ?

C’est vraiment dur. J’ai fait une belle course à Monaco cette année – mais je n’ai fini que 15e, notre meilleur résultat jusqu’ici. Pedro est un bon point de repère, et le fait de le battre en qualif’ ou en course signifie généralement que j’ai fait du bon travail. Les Marussia sont un peu devant, mais notre rythme de course nous permet de rivaliser et on essaie de les battre : c’est une source de motivation. Je suis heureux d’être en F1, et je pense que c’est important que d’autres jeunes pilotes indiens aspirent à la F1. Ils ont besoin de référence, mais c’est très compliqué et il faut tout donner. Je suis ravi d’être ici, et même si je sais que nous ne disposons pas de la meilleure voiture, ça reste une F1 après tout. C’est mieux que d’être en Nascar Trucks…

Les Marussia constituent les adversaires directs des HRT cette saison. Avec encore un léger avantage pour l’équipe russe.

F1 Racing n°165, Novembre 2012





Briefing – GP de Corée, Yeongam

11 10 2012

Le DRS est roi sur un circuit avec tant de lignes droites et qui fait la part belle à l’efficacité aérodynamique. Deux ingénieurs de chez Williams évoquent ici les particularités du circuit de Yeongam.

Réglages

  • D’une certain façon, la Corée ressemble au Brésil, on a deux circuits en un : une première section rapide suivie d’une seconde plus tortueuse. Il faut donc  trouver le bon compromis niveaux réglages : ne pas être trop radical dans une zone pour ne pas en compromettre une autre et être en difficulté en course,
  • Pour les réglages mécaniques, il faut prendre une décision : favoriser les courbes rapides ou les virages serrés. Même problème avec l’aéro : jusqu’où faut-il braquer les ailerons ? Une partie du tracé requiert moins d’appuis et une autre, plus sinueuse, en demande plus. Il y a bien une solution de facilité en qualif’, lorsqu’on utilise le DRS à loisir, mais pas en course. Les compromis sont un mal nécessaire, et c’est d’autant plus vrai ici,
  • La température de la piste est traditionnellement basse, mais la température ambiante plus élevée peut affecter le moteur et l’aéro. Mais en termes de setup général, il n’y a rien de réellement insurmontable, comme ce peut être le cas sur des circuits comme Singapour.

Stratégie de course

  • Ce circuit est un vrai défi. Certaines équipes s’acharnent à réduire la trainée, avec comme mot d’ordre la vitesse de pointe, alors que d’autres optent pour plus d’appuis. Pour planifier votre stratégie, il faut prendre en compte votre position sur la grille. La vitesse de pointe devient importante si vous envisagez d’opérer pas mal de dépassements, donc si vous êtes bloqué dans le peloton et que vous avez une auto véloce, ça vous aidera à tailler la route dans le trafic. De même, le DRS est un gros avantage en Corée, tout comme à Shanghai, particulièrement en qualifications et dans les zones de DRS. Si vous êtes mieux qualifié et que vous roulez à votre allure, vous avez alors besoin d’un setup qui vous permettra de réaliser le meilleur temps au tour,
  • La Corée est l’une des pistes où il est le plus facile de dépasser. Vous avez des virages lents, entrecoupés de deux longues lignes droites qui aboutissent à de gros freinages,

    Les essais du vendredi et du samedi s’étaient déroulés sous une pluie battante l’année dernière.

  • Vous faites fonctionner vos pneus de multiples façons à Yeongam. L’an passé nous avons utilisé les soft et supersoft, ce qui fut une source d’inquiétude à l’époque, bien qu’en réalité ceux-ci ont vraiment bien marché sur la fin. Nous avions peur que les virages rapides du secteur 2 mettent à mal les pneus, mais ils s’en sont tirés brillamment. A cause de cela, même si vous loupez vos qualif’, le fait d’avoir une voiture rapide et de disposer d’opportunités de dépassement vous permet de refaire votre retard. Le rythme en course est bien plus important que les qualif’. Tout le monde avait adopté une stratégie à deux arrêts l’an passé,
  • Les deux premières éditions se sont déroulées dans des conditions vraiment fraiches, ce qui fut salutaire pour les pneus. Mais étant sur la même latitude que le Japon, nous devons nous préparer à affronter des températures plus élevées.

Yeongam : ce qu’il faut savoir

  • Le circuit alterne lignes droites rapides dans le secteur 1 et virages dans les secteurs 2 et 3,
  • Le secteur 1 contient trois lignes droites et trois zones de freinages : autant de lieux pour dépasser,
  • L’étalonnage du 7e rapport résulte d’un compromis entre qualifications (où le DRS est utilisé à volonté), et course, où le pilote a besoin d’une bonne vitesse de pointe pour dépasser,
  • La ligne droite entre les virages  2 et 3 est une bonne zone de DRS ; elle profitera aux équipes détenant un bon profil aéro,
  • Les virages 11 à 18 s’enchainent sans interruption, ce qui est très éprouvant pour les pilotes,
  • L’entrée des stands et le T18 peuvent être piégeux en cas de pluie,
  • La charge de carburant en course et les pneus usés rallongent le freinage et la pression des pneus est affectée par la perte d’adhérence. La vitesse de passage dans les virages lents n’est pas trop modifiée, à l’inverse des virages rapides et semi-rapides.

F1 Racing n°164, Octobre 2012








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