Briefing – GP d’Inde, BIC

25 10 2012

La F1 se rendant pour la seconde fois en Inde, les équipes savent à quoi s’attendre : haute température et grip évolutif. Revue de détails avec nos deux ingénieurs de chez Williams.

Le GP d’Inde représente un défi unique pour les teams : un de ces défis qui débutent avant même de toucher terre à DelhiEssentiellement, tout ce dont les équipes ont besoin pour cette course doit déjà faire le voyage pour la précédente course en Corée (que ce soit des éléments de la voiture ou des équipements de garage). Tout cela navigue jusqu’à Delhi, puis à Abou Dhabi avant de finalement revenir à la maison. Dit simplement, si vous voulez tout ça à Delhi, la Corée est un passage obligée. Cela signifie qu’il est plus difficile d’apporter des améliorations sur la voiture et de bien s’organiser pour l’Inde.
Il s’agit de la seconde année où pilotes et écuries se rendent sur le Buddh International Circuit. Le réglage de la voiture devrait être plus simple cette fois-ci car les équipes ont retenu les leçons de l’an passé concernant le comportement des pneus et ne vont pas dépendre uniquement des datas acquises lors de simulations.
A la différence de la plupart des circuits européens, le tracé indien n’a guère été employé depuis l’année dernière. Les pilotes s’attendent donc à voir le niveau de grip augmenter au fil du weekend. A cela s’ajoute une température de piste allant décroissant lors de la course, ce qui aura son petit effet sur la performance des enveloppes et la stratégie.

Stratégie de course : Mark Barnett, ingénieur de course Williams

L’an passé les pneus durs n’étaient pas à la hauteur ici, les gommes représentent donc un facteur déterminant niveau stratégie. Limiter le temps passé en piste avec eux peut sembler évident, mais ce n’est pas si simple car dans ce cas on serait obligé d’effectuer un plus long relais avec un autre train de pneus dont la perf’ se dégraderait au fil du temps.
Beaucoup opte pour deux arrêts, avec un dernier relai assez court. Mais d’autres tranchent en faveur de stratégies plus extrêmes, en stoppant par exemple lors des premiers tours, retirant les durs pour passer tout le reste de la course en tendres.
On utilisera les hard et les soft cette année. On peut s’imaginer que les soft seront vraiment performants, mais qu’avec une température de piste élevée, les hard auront une meilleure longévité. Je pense donc qu’on assistera à des stratégies à deux arrêts.
Malgré deux zones de DRS l’an passé, on n’a pas vu énormément de dépassements. Cependant, la position sur la grille n’est pas aussi déterminante que sur un circuit urbain, et on espère toujours avoir un bon rythme en course ainsi qu’une stratégie nous permettant de tenter un coup.

Réglages : Mark Gillan, chef-ingénieur des opérations Williams

Aucun paramètre particulier ne se dégage lorsqu’on analyse ce circuit. Celui-ci est composé de courbes à haute vitesse et de virages lents. La chose la plus importante est la versatilité de la piste et notre réactivité sur les réglages et l’efficacité aéro car la piste évolue vite. L’élément dont il faut se méfier est la température du tarmac – qui peut être élevée mais décroit durant la course.

Vettel avait remporté en 2011 le tout premier GP d’Inde de l’histoire.

L’an passé, le vendredi, le fait marquant fut les fortes évolutions de l’usure des pneus et des chronos.
Il y aura du pain sur la planche pour avoir une bonne estimation de la longévité des gommes et de leur niveau de perf’. Si on assistait à de fortes fluctuations comme l’an passé, ça deviendrait problématique.
Il peut aussi arriver que les évolutions de la piste soient plus rapides que l’usure des pneus elle-même. Il devient alors difficile d’appréhender lequel des deux facteurs est le plus important. En 2011, le BIC était un tout nouveau tracé, ces évolutions étaient peut-être donc liées à un certain effet « déverminage ». Cela étant, je pense que ce sera encore aléatoire cette année.
Comme chacun sait, les pneus ont une fenêtre d’exploitation qu’il faut respecter, et avec une température aussi variable, le gros du travail sera de rester dans les clous.

Ce qu’il faut savoir

  • Les teams devraient retrouver plus rapidement les bons réglages que l’an passé,
  • La ligne droite de retour verra l’influence du DRS très altérée entre les qualifications et la course,
  • La longue ligne droite signifie que les pilotes restent longtemps en septième,
  • Le virage lent n°3 est très important car il conditionne la ligne droite de retour,
  • Il y a un grand écart de perf’ entre les qualif’ et la course pour le secteur allant du T8 au T14,
  • Les virages 5 à 14 s’enchainent non-stop. Il s’agit d’une longue séquence de virages rapides et semi-rapides. De façon générale, les pilotes ne lâchent pas le sélecteur de vitesses durant cet enchainement.

F1 Racing n°165, Novembre 2012





La chevauchée de Valtteri

15 08 2012

Son nom ne vous dit peut-être rien, mais Valtteri Bottas est pressenti pour être le successeur de Bruno Senna dans le second baquet Williams en 2013. Et à observer les tous derniers résultats du nouveau Finlandais volant, le vendredi 27 Juillet sur le Hungaroring à l’occasion du GP de Hongrie, où celui-ci a terminé 9e devant Pastor Maldonado, 11e, nul doute que le neveu d’Ayrton va avoir du souci à se faire durant la trêve estivale…

Des présentations s’imposent

Valtteri Bottas connait bien la maison de Grove pour y être pilote essayeur depuis 2010, mais cette année a vu le natif de Villähde prendre plus souvent qu’au tour de Senna le volant de la FW34 le vendredi matin. Au total, le Finlandais a privé de séance matinale le Brésilien à huit reprises lors de onze weekends, et le jeune pilote fait sensation ! Jugez plutôt : Pastor Maldonado, pourtant vainqueur du GP d’Espagne, a du subir la loi de Bottas en cinq occasions. Mark Gillan, ingénieur en chef des opérations chez Williams, ne s’y trompe pas : ‘C’est l’un des pilotes les plus naturellement doués que j’ai vus’. De quoi faire réfléchir…
Le Finlandais, qui a tiré un trait cette saison sur toute compétition, préférant se focaliser sur son travail de pilote essayeur, avait déjà fait des étincelles lors des rookies tests organisés à Silverstone, peu après la manche britannique du championnat, décrochant le meilleur temps.
Le palmarès du Finlandais est quant à lui déjà bien fourni : il s’est illustré en Formule Renault 2.0 NEC (Northern Europe Cup), avant de faire ses gammes en F3 Euroseries avec ART. Passé en GP3 en 2011, Bottas y a remporté brillamment son premier titre dès sa première tentative. Des résultats qui garantissent une belle pointe de vitesse.
Un autre atout, plus politique celui-ci, réside dans le fait que son manager n’est autre que Christian « Toto » Wolff, pilote mais surtout investisseur autrichien, qui vient d’être nommé au poste de directeur exécutif de l’équipe anglaise, en vue d’assister Frank Williams et de remplacer Adam Parr, démissionnaire le 30 mars dernier. De fait, même si Wolff reste un actionnaire minoritaire de l’équipe (il détient 16% de Williams Grand Prix Holding, Frank Williams : 50,3%), celui-ci aura sans doute son mot à dire et une voix plus portante lors des futures décisions prises par l’écurie.

Bottas a remporté le titre GP3 en 2011 avec ART.

Un loup ?

Toto Wolff a-t-il eu peur d’être accusé de trafic d’influence ? Toujours est-il que celui-ci s’est empressé de déclarer qu’il ne mélangerait pas son rôle de manager avec ses nouvelles prérogatives de patron, et n’accorderait ainsi aucune faveur particulière à son poulain. On peut aussi penser que, sitôt bombardé, l’Autrichien n’a pas voulu rendre officiel un éventuel contrat avec Bottas. Le lien de cause à effet aurait été évident et aurait fait mauvais genre.

Bottas auprès de son ingénieur de course, Tom McCullough (gauche), et de son manager, Toto Wolff.

Reste que Bruno Senna s’est donc vu accordé un sursis, et a d’ailleurs bien compris qu’il devait au plus vite améliorer son niveau de performance avant la pause qu’observe le Formula One Circus au mois d’aout. Le Brésilien ne s’est pas fait prier : une 9e place en Angleterre, doublée d’une 7e en Hongrie lui ont permis de démontrer qu’il fallait toujours compter avec lui. A ce propos, force est de constater que Bruno Senna, s’il rencontre des difficultés face à Maldonado en qualifications, n’a cependant rien à envier à ce dernier en termes de régularité. En effet, alors que le Vénézuélien jouait des coudes avec Hamilton (à Valence), PérezMonaco et Silverstone), et plus récemment di Resta (en Hongrie), le Pauliste engrangeait les points et soignait son capital au championnat. En conséquence, Bruno n’est actuellement qu’à cinq petites longueurs de Pastor dans le classement (24 points contre 29), et il est intéressant d’analyser qu’en dehors de sa victoire ibérique, Maldonado n’a scoré qu’une seule et unique fois, en Chine avec une 8e place. Pas de quoi pavoiser. A côté de ça, Senna s’est montré beaucoup plus constant en terminant six fois dans les points.
Les qualifications demeurent le principal talon d’Achille du Brésilien, mais celui-ci peut compter sur la manne financière qu’apportent ses sponsors au profit de Williams, au travers d’Embratel, une compagnie de télécommunications brésilienne, d’OGX, un pétrolier, mais aussi par le biais de la branche auriverde de Santander. Valtteri Bottas n’a lui que peu de soutiens budgétaires à opposer face à cette armada.
On pourrait aussi comprendre que Williams, qui vise avant tout à assurer sa survie à court et moyen termes, soit non seulement plus intéressée par les apports de Bruno Senna, mais qu’elle soit aussi échaudée par le sort de Toro Rosso cette saison, qui éprouve des difficultés à développer sa voiture du fait entre autres du manque relatif d’expérience de ses jeunes pilotes. Dans ce contexte, un pilote « payant » qui a déjà quelques courses derrière lui est un plus indéniable.
Enfin, il ne faut pas oublier de prendre avec des pincettes les résultats du Finlandais, que ce soit lors des rookies tests que lors des FP1. A Silverstone, Bottas était aligné face à des Marussia et une HRT. On a vu mieux comme concurrence. Et s’il a réalisé un temps de 1:31.436, battant le meilleur temps de l’ensemble du weekend du GP d’AngleterreAlonso en 1:32.167, lors des FP3 – c’est oublier les conditions extrêmes dans lesquelles s’était déroulée l’épreuve (l’auteur de ces lignes peut en témoigner !). De même ses résultats, comparés à ceux de Maldonado lors des FP1 des vendredi de courses, sont à relativiser, quand on sait qu’il s’agit d’une session où le Finlandais doit faire ses preuves et chercher la performance alors que son comparse sud-américain doit lui se concentrer sur des développements cruciaux pour la voiture et valider ces derniers.

Valtteri Bottas a dominé les rookies tests à Silverstone.

Les World Series by Renault 3.5 comme solution temporaire ?

L’avenir, Bottas ne l’envisage pour l’instant que chez Williams. Mais s’il advenait que l’écurie anglaise conserve son line-up intact pour 2013, une nouvelle saison sans compétition pourrait porter préjudice à l’image du jeune finlandais. Dès lors deux options s’offriraient à lui : le GP2 ou les WSR 3.5. Mais étant donné que le règlement interdit à tout pilote de GP2 de prendre le volant d’une F1 le vendredi matin, cette première alternative pourrait être assimilée à une régression.
Les World Series représenteraient alors le meilleur compromis pour ce jeune talent, en attendant mieux en 2014.








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