Interview Sam Michael

23 02 2013

Sam Michael a tout connu en F1, de ses débuts prometteurs avec Jordan jusqu’à ses déboires avec Williams. Passé directeur sportif de McLaren, il renoue avec le succès

Sam Michael McLaren Martin Whitmarsh

Sam Michael auprès de Martin Whitmarsh et de ses nouveaux collègues de chez McLaren.

Vraiment bien. J’apprécie d’œuvrer pour McLaren et c’est un vrai plaisir que de travailler avec Martin, Ron, Jonathan et tous les ingé. Il y a des gens très compétents parmi les décideurs, des personnes qui peuvent appréhender un large éventail de problèmes et trouver des solutions et des améliorations.
Ces problèmes peuvent être de tout type : sportif, technique, stratégique… Ce n’est pas une sinécure et pour arriver à nos fins, il nous faut une entité compétente. McLaren en est dotée, et j’apprécie d’en faire partie, d’apporter ma pierre à l’édifice.
Il existe aussi un fort sens de l’humour : jamais je n’aurais pensé qu’il y ait une telle ambiance ici. On dit souvent de McLaren que c’est une équipe terne et corporate – en raison de son sérieux et de son identité visuelle liée aux sponsors. Mais nous restons des Hommes avant tout, dotés de sentiments et d’une bonne dose d’autodérision !

Il y a pas mal de gens importants ici, votre rôle dans tout ça ?

Je m’occupe de tester et faire rouler nos voitures partout où nous sommes. Je fais aussi partie de la direction technique supérieure du groupe, où mes prérogatives ont trait à des sujets internes. Pour faire simple, mon but principal est de faire en sorte que nous soyons le meilleur team. C’est l’essence même de mon boulot.

Vous êtes bien établi à présent…

Je ne dirais pas exactement ça, mais avec les gens qui m’entourent je suis vraiment dans le coup. Ça me simplifie la vie et me donne plus de temps pour réfléchir et prendre les décisions appropriées, qu’il s’agisse de marche courante ou de décisions plus stratégiques. Je me sens plus libéré et c’est plus appréciable comme cela.

C’est étrange de vous voir aux couleurs McLaren. Votre période d’adaptation a-t-elle été longue ?

On piétine forcément un peu lors des premières courses, mais on prend le pli très rapidement. C’est plutôt les autres personnes qui doivent se faire à cette idée.

Ça fait quoi de revenir dans un team avec des prétentions avouées de titres ?

Le fait de dire ‘on veut gagner des courses’ ne va pas nous aider. L’important c’est d’avoir les bonnes personnes ainsi que des process techniques parfaitement rôdés – les structures opérationnelles, la fiabilité et les pilotes adéquates. C’est ce qui vous fait gagner des courses et des titres. Ce n’est qu’une fois tous ces éléments en place que vous pouvez prétendre gagner des courses.
Nous ne sommes pas parfaits non plus chez McLaren. On a eu des hauts et des bas cette saison, mais tout est dans la capacité à se relever. Avant d’arriver ici, j’avais déjà été impressionné plusieurs fois par la capacité de McLaren à remonter la pente.
Il leur est arrivé par exemple de faire des erreurs de conception sur leurs voitures. Une équipe lambda se retrouverait hors course pour toute la saison, mais McLaren a cette capacité à se rétablir. Maintenant que j’y travaille, je sais comment ils font. C’est très simple en fait : ils ont la structure et le personnel adaptés, et détiennent une bonne vue d’ensemble.

Vos résultats 2012, en dents de scie, sont-ils seulement imputables aux pneus, où d’autres facteurs rentrent-ils en compte ?

Beaucoup de facteurs rentrent en jeu, comme le resserrement des performances : les qualif’ n’ont ainsi jamais été aussi serrées, la moindre erreur se paye donc cash. Les pneus ont aussi une influence, mais celle-ci est bien maitrisée à présent.

Qu’appréciez-vous dans votre job et qu’est-ce qui vous motive ?

J’aime être force de proposition et trouver des solutions à nos problèmes. Décoincer une situation nous rend plus compétitif et c’est ce pourquoi nous sommes là. J’ai été impliqué dans le sport auto toute ma vie et j’adore la compétition, où vous apprenez autant par la victoire que par la défaite. La pression me stimule aussi : quand il y a des enjeux c’est d’autant plus jouissif de tirer son épingle du jeu.

Rien à voir : pouvez-vous nous en dire plus sur votre Mustang ?

Il s’agit d’une Ford Mustang Fastback GT rouge de 1965, avec boite manuelle quatre rapports. Je l’ai achetée il y a trois ou quatre ans, puis restaurée, surtout les suspensions et le moteur durant mon peu de temps libre. C’est une véritable muscle car : bruyante en ligne droite mais peu à l’aise en virage en raison d’un essieu arrière rigide et de ressorts à lames.
Je l’ai achetée principalement pour dispenser quelques notions moteur à ma fille Toni et mon fils Jacques – si vous ouvrez le capot d’une voiture moderne, c’est malheureusement rempli d’électroniques.  Ma fille était fière quand elle a su m’expliquer ce qu’était un carburateur !

F1 Racing n°166, Décembre 2012





Focus sur le F-duct passif de Mercedes

10 04 2012

Comme chaque début de saison, les différentes voitures sont passées au crible par les concurrents afin de vérifier leur bonne conformité au regard des réglementations techniques régissant la discipline. Et à chaque début de championnat sa controverse sur un point du règlement soi-disant interprété différemment voire détourné par une équipe. Après le double-diffuseur de Brawn en 2009, le F-duct de McLaren en 2010 puis le diffuseur soufflé de Red Bull en 2011, c’est au tour du « F-duct passif » de Mercedes d’être pointé du doigt.

On se souvient aussi que dès les essais d’intersaison l’écurie Lotus s’était vue signifier par les instances sportives de retirer son système novateur permettant de maintenir constamment l’aileron avant à une hauteur optimale par rapport au sol.
Alors, en quoi consiste le F-duct passif de Mercedes ? Est-il légal ? La FIA a promis de trancher pour le GP de Chine. En attendant, le dispositif est au centre d’une polémique technique. Explications sur le système qui provoque un tollé chez les ingénieurs F1.

La genèse du F-duct

Les premiers F-duct ont été instaurés en F1 par McLaren, en 2010, et avaient pour principal objectif d’augmenter la vitesse de pointe de la monoplace. Comment ? En réduisant la trainée formée à la sortie de l’aileron arrière.

A l’époque, la MP4-25 était dotée de deux prises d’air, l’une située sur le nez de la voiture, et une autre localisée au dessus de la tête du pilote. Les deux flux d’air ainsi captés étaient redirigés via  deux conduits distincts courant le long de la monoplace et débouchaient tous deux sur l’aileron arrière : le premier flux d’air, provenant du nez de la voiture, débouchait sur le « flap » supérieur de l’aileron, alors que le second flux, issu de la prise d’air situé au niveau de l’arceau, aboutissait sur la partie inférieure de l’aileron arrière.

Il ne manque pas d’air chez McLaren. Prise d’air du museau de la McLaren de 2010.

Ceci posé, les deux flux conjugués augmentaient la pression infligée à l’aileron arrière, à cela près qu’une fente était pratiquée au niveau du flap supérieur afin de faciliter le passage de l’air. L’aileron arrière se retrouvait donc stabilisé et le tourbillon obtenu à la sortie de l’aileron annihilait la trainée, permettant de fait une augmentation de la V-Max en ligne droite tout en ne sacrifiant pas les appuis aérodynamiques générés à l’arrière de la voiture.

Ce système, pour le moins ingénieux, fut cependant pointé du doigt car il demandait une intervention du pilote (en règle générale, une pression du genoux afin d’ouvrir ou fermer la canalisation parcourant la voiture),  et qui pouvait résulter en une perte d’attention de celui-ci qui devait activer, le plus souvent à plusieurs centaines de kilomètres à l’heure, le dispositif de manière assez acrobatique.
De fait, et malgré que le système ait été copié en cours de saison 2010 par la majorité des équipes, celui-ci fut banni pour le championnat 2011 par mesure de sécurité.

Le F-duct « passif » : késako ?

Un vent de colère soufflait sur Melbourne dès les premiers essais 2012, lorsque les équipes observèrent que la toute nouvelle Mercedes W03 comportait un F-duct. La dernière voiture sortie des usines de Brackley ne pouvait être considérée comme légale, puisqu’elle détenait en son sein un F-duct.
Mais c’était mal avoir interprété la décision prise deux ans plus tôt sur ce dispositif. En effet, ce ne sont pas les F-duct qui ont été banni, mais bien leur activation via un mouvement du pilote.

Or, le F-duct de Mercedes est dit « passif », en cela que son fonctionnement ne résulte en rien d’une action du pilote, mais est au contraire directement lié à l’activation du DRS (Drag Reduction System, apparu en 2011 et visant à faciliter les dépassements).
Rappelons que le DRS permet de « relever à l’horizontal » momentanément le flap supérieur de l’aileron arrière afin que ce dernier offre une moindre résistance à l’air et crée donc moins de trainée. En découle une hausse de la vitesse de pointe en ligne droite favorisant les manœuvres de dépassement.

L’activation du DRS permet l’ouverture de deux entrées d’air aux niveaux des endplates. On voit ici le trajet du flux d’air, symbolisé par les flèches violettes.

De fait, pour comprendre le fonctionnement du F-duct passif, gardons bien à l’esprit le fonctionnement même du DRS. Nous avons donc dit qu’une partie de l’aileron arrière se relevait quand le DRS était activé. Ce mouvement laisse place à deux entrées d’air situées dans l’intérieur des endplates (parties verticales de l’aileron, dans l’axe de la voiture), qui absorbent ainsi le flux d’air pour le diriger dans une canalisation, en carbone, qui jalonne l’ensemble de la voiture pour déboucher sur l’aileron avant.

Par conséquent, nous observons alors sur l’aileron avant le même principe et effet qu’il y a deux ans sur l’aileron arrière, à savoir la formation d’un tourbillon réduisant la trainée du front wing. Ce système a été baptisé W-duct.
Pour résumer, la stabilisation de l’aileron avant ainsi obtenue, combinée à l’activation du DRS à l’arrière de la voiture, provoque une baisse de la trainée globale sur les parties antérieure et postérieure de la monoplace, augmentant de fait la vitesse de pointe.

Le tourbillon crée à la sortie de l’aileron avant permet sa stabilisation, réduisant ainsi la trainée. On note ici les deux fentes pratiquées dans l’aileron avant, d’où s’échappe le flux d’air.

Ce système offre un avantage surtout en qualifications, où l’usage du DRS n’est pas restreint, à l’inverse de la course où une ou deux zones spécifiques d’activation sont stipulées.
Mercedes jouit donc pleinement de son F-duct passif en qualifications (comme le prouvent les très bons résultats décrochés jusqu’ici par Michael Schumacher : 4e en Australie et 3e en Malaisie), mais ne bénéficie pas d’un réel ascendant lors du GP. Ce point pris en compte, doublé de l’usure prématurée des gommes de la Mercedes, expliquent en grande partie les contreperformances de la W03 en course.

Bronca dans le paddock

Dès lors, certains directeurs d’équipe se sont empressés de demander des clarifications auprès de la FIA, Christian Horner (Red Bull) et Éric Boullier (Lotus F1 Team) en tête. Les autres responsables des teams se sont montrés plutôt silencieux, attendant une prise de position des autorités sportives.
Seul Martin Whitmarsh, directeur exécutif de McLaren, s’est montré compréhensif vis-à-vis de Mercedes. Peut-on en déduire que McLaren détient un dispositif similaire dans les tuyaux ? C’est une hypothèse vraisemblable, à plus forte raison quand on sait que l’équipe de Woking était à l’initiative des premiers F-duct il y a deux ans, et dispose donc d’une bonne expérience dans ce domaine.

Ross Brawn et Martin Whitmarsh en grande discussion.

Quoi qu’il en soit, Charlie Whiting, chef du département technique de la FIA, et Jo Bauer, délégué technique, ont pratiqué de multiples tests et inspections en Australie et ont donné dans un premier temps leur approbation concernant ce système.
‘Rappelons que les F-duct ne sont pas bannis. C’est leur activation via un mouvement du pilote qui est prohibée’, a expliqué Charlie Whiting. Il est vrai que le F-duct passif n’interagit à aucun moment avec une autre partie de la voiture, que ce soit avec les suspensions ou bien encore la direction. Néanmoins, l’activation du DRS, qui conditionne l’ouverture des prises d’air du F-duct, s’effectue bien à la suite d’une action du pilote. De fait, le F-duct ne serait peut-être pas si passif que cela…

‘Il faut que l’on sache rapidement si ce dispositif est légal ou non. Nous voulons savoir si nous devons envisager  de consacrer du temps et de l’argent pour la conception et le développement de ce système’
, a déclaré un Christian Horner sceptique. Des équipes, comme Sauber, ont en outre expliqué qu’elles pourraient bien ne pas avoir les moyens techniques et financiers nécessaires pour développer un tel système cette saison.

Ross Brawn tempère cette idée, tout en ne cachant pas que l’introduction d’un F-duct passif sur une voiture, si elle est pensé a posteriori de sa construction, pourrait s’avérer difficile. ‘Le système est simple et peu onéreux. Mais il n’est pas facile à intégrer à une monoplace s’il n’a pas été pensé a priori’, a commenté le « père » du F-duct.
Celui-ci ne s’est de plus pas privé de souligner que tout le bruit autour de cette affaire n’avait pour autre visée que de faire dispersion par rapport à l’agencement des nouveaux échappements à l’arrière des monoplaces. Selon le directeur technique de Mercedes, certaines voitures ne respecteraient pas non plus l’esprit du règlement en termes d’interdiction du diffuseur soufflé.

En somme, de nombreux débats techniques se profilent à l’horizon, et il est dommage de jeter la pierre aux ingénieurs de Mercedes GP, qui ont simplement fait preuve d’ingéniosité en exploitant intelligemment le flux d’air libéré par l’activation du DRS.

Pour ce qui est du F-duct passif, la décision de la FIA au GP de Chine sera capitale.
Si le dispositif se voit validé de manière définitive, les équipes n’auront d’autres choix que d’élaborer leur propre système. Si ce dispositif est envoyé aux oubliettes, la F1 aura une nouvelle fois refusé une belle innovation. Difficile dès lors de se revendiquer pinacle technologique du sport automobile…








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