Briefing – GP d’Abou Dhabi, Yas Marina

1 11 2012

Les deux zones de DRS compensent les enchainements de virages lents sans fin et les dégagements à perte de vue. Nos deux ingénieurs de chez Williams énoncent ici les particularités du complexe de Yas Marina.

Le circuit de Yas Marina a beau être éblouissant avec son hôtel dernier cri enjambant la piste, celui-ci n’arrive pas à se départir du fait qu’il consiste essentiellement en une succession de virages lents. Mais la course se déroulant au crépuscule, le mercure chute inexorablement durant le GP et lui confère un caractère unique.
De facto, les températures sont plus élevées lors des sessions en plein jour, pendant les FP1 et FP3, que durant la FP2, les qualif’ et la course. Comme vous pouvez l’imaginer, cela a un gros impact sur le comportement des gommes et leur dégradation, et amène les équipes à prendre les infos acquises lors des FP1 et FP3 avec des pincettes afin de ne pas biaiser les réglages de l’auto.
Par le passé, Yas Marina a été pointé du doigt pour produire de véritables processions, mais les deux zones de DRS qui ont fait leur apparition l’an passé (tous dans le secteur 2, chacun détenant sa propre zone de détection) ont aidé à remédier dans une certaine mesure à ce déficit de dépassements.
Si le circuit est l’un des plus sûrs du calendrier, avec une palanquée de zones dégagement en asphalte, la sortie des stands (qui passe sous le T1), est quant à elle curieusement étriquée. Une paire de pilote s’y sont déjà retrouvés en mauvaise posture, et on n’est pas à l’abri d’un accident ici. Sera-ce pour cette année ?

Stratégie de course

Abou Dhabi est un beau complexe, mais en trois année à courir ici les courses n’y ont jamais été épiques. La configuration du circuit, même agrémentée du DRS, joue beaucoup dans ce manque de dépassements. Les chicanes situées à la fin des deux longues lignes droites empêchent vraiment d’y tenter un coup car le pilote défendant sa position prendra toujours soin de se placer sur la meilleure trajectoire pour le virage suivant.
Si un pilote vire large, celui-ci n’est pas très pénalisé du fait des vastes dégagements. Mais en dépit de la difficulté pour dépasser, c’était plus facile en 2011 car il existait un véritable delta de performances entre les pneus tendres et les pneus durs. Les équipes avaient opté pour des stratégies à contretemps pour jouir temporairement d’un ascendant en termes d’adhérence, certaines privilégiant le grip des pneus option pendant que d’autres assuraient le coup avec les prime. Aussi, la stratégie type reposait sur deux arrêts. Faire un seul pitstop était possible, mais obligeait à passer davantage de temps sur des pneus peu performants.
Une sortie de la Safety Car est peu probable en raison des dégagements, mais lorsque celle-ci était sortie en 2010, elle fut déterminante : elle a tout simplement décidé de l’issue du championnat.

Réglages

Comme souvent cette année, la clé à Abou Dhabi sera de régler la voiture pour extraire le maximum des Pirelli.
En analysant les caractéristiques du tracé, on remarque que les vitesses moyennes et de passage sont relativement basses, alors que l’accent est mis sur l’efficacité aéro. Ce circuit est très exigeant au niveau des freins, et il faut composer avec ce paramètre en utilisant des matériaux adaptés ainsi qu’en ajustant la taille des entrées d’air.

Le caractère clinquant du circuit de Yas Marina ne fait pas oublier la pauvreté du tracé.

Bien sûr on règle la voiture pour claquer le meilleur temps, tout en vérifiant que le setup ne compromette pas notre capacité à dépasser. Ainsi, de bons réglages peuvent certes vous permettre de réaliser le meilleur chrono, mais peuvent aussi être très gourmands en gommes, il faut donc avoir une vue sur le long terme.
Ici, une voiture peut très bien être véloce dans le secteur 1 et être à la traine dans le secteur 2 qui est plus tortueux. En somme il faut faire le meilleur temps possible, en dégradant au minimum ses pneus, tout en gardant une bonne capacité à dépasser et à protéger sa position. Réunir ces facteurs n’est peut-être pas la panacée pour les qualif’ et la course, mais sans doute le meilleur compromis pour être performant dans ces deux exercices.

A savoir

  • Le plein et l’absence du DRS mènent à un delta de vitesse entre qualif’ et course pour les virages 3 et 4,
  • Un angle de braquage moindre en qualif’ car l’auto a plus de grip et vire moins large,
  • Forte présence de virages lents,
  • La chicane située à la fin de la longue ligne droite reliant les virages 7 et 8 est un frein aux dépassements,
  • Le mélange de virages lents et de longues lignes droites mène à de nombreux changements de vitesses,
  • Un grand angle de braquage est nécessaire pour les virages 8 à 10,
  • Il faut vraiment taper dans les freins dans le virage 17 en qualif’ car on arrive beaucoup plus vite,
  • En course, le plein modifie peu la vitesse dans les virages serrés, au contraire des portions rapides.

F1 Racing n°165, Novembre 2012





Interview Franz Tost

4 09 2012

Nous avons questionné le patron de Toro Rosso sur la controverse liée à son nouveau line-up, le développement de la voiture 2012, les pneus Pirelli, et sur la nouvelle réglementation moteurs 2014

Nous sommes à mi-saison : quel regard portez-vous sur le parcours de STR jusqu’ici ?

Au début de la saison nous étions vraiment compétitifs – à Melbourne Daniel Ricciardo a fini 9e et en Malaisie Jean-Eric Vergne a terminé 8e. Jusqu’ici je dirais que les gars font le boulot. Comme vous pouvez le voir Daniel est un peu plus rapide grâce à ses onze courses de l’an passé, alors que Jean-Eric est un pur rookie. Mais tous les deux vont dans le bon sens. Ils sont tous deux très talentueux et je pense qu’ils vont nous sortir quelques belles perf’ dans la seconde partie de saison. Du côté de l’équipe, il est clair que nous devons améliorer la voiture. Les débuts ont été bons, mais nous avons subi une baisse de performances depuis quelques courses.

Comment expliquez-vous cela ? Les autres équipes progressent-elles trop vite ou vous êtes vous trompés de direction ?

Je ne pense pas que ça vienne de nous. Nous avons bien fait des progrès de l’ordre de 0.2s, mais le souci est que nos concurrents ont eux gagné 0.3-0.4s. C’est pourquoi nous restons derrière. Et vu que les écarts n’ont jamais été aussi minces, repasser devant est difficile – nous devons donc trouver des solutions.

Certains disent qu’il est difficile de développer une voiture avec des pilotes inexpérimentés…

C’est sûr que ça joue, mais ce serait une excuse trop facile. Non, non, nous devons simplement fournir aux gars une bonne auto compétitive et ils seront dans le coup.

Les résultats de vos deux pilotes actuels justifient-ils les remplacements de Sébastien Buemi et Jaime Alguersuari ?

Il est un peu tôt pour le dire. Mais je maintiens qu’il faut deux saisons pour évaluer les progrès d’un pilote. Arriver en F1 est une chose. Rester en F1 et hausser son niveau de jeu en est une autre. La balle est dans le camp des pilotes – et nous les supportons, bien entendu. Il nous faut leur fournir le meilleur package, et je suis sûr qu’ils feront du bon boulot car ils ont montré un bon potentiel dans les formules de promotion.

Daniel Ricciardo (gauche) et Jean-Éric Vergne forment le nouveau duo de STR cette saison.

Il semble que les teams ont des difficultés à appréhender les pneus 2012 – est-ce le cas ?

Ce n’est pas facile, mais ça ne l’a jamais été. Lors de la guerre des pneus, des problématiques similaires étaient déjà présentes. Aujourd’hui aussi, il faut réfléchir à comment éviter le graining et la surchauffe des pneus, ainsi que gérer l’usure de ces derniers. Au niveau de la stratégie de course, rester en piste trop longtemps peut être néfaste. C’est une facette de la stratégie – de s’arrêter au moment opportun, et pas seulement de le faire en même temps que vos adversaires.

Mais les pneus rendent les choses plus intéressantes pour les fans…

Actuellement nous avons des courses excitantes car vous ne pouvez prédire qui sera le vainqueur comme c’était le cas avant. Ca change et c’est bon car la F1 c’est du spectacle.

Êtes-vous confiant dans l’avenir de Toro Rosso ? Il a été question par le passé d’un potentiel rachat…

Vous me l’apprenez. Fort heureusement nous sommes liés à Red Bull et j’espère que ça restera ainsi. Ça dépend aussi de la façon dont on s’en sort. J’espère que nous allons continuer à progresser et devenir une équipe hautement compétitive.

La réduction des coûts est un sujet récurrent en F1 en ce moment. Quel impact ce type de mesures peuvent-elles avoir sur une équipe comme STR ?

C’est très important. Les coûts en F1 doivent baisser. Il n’est pas nécessaire de dépenser des centaines de millions – on peut très bien faire avec moins. Il faut garder à l’esprit que c’est un ensemble qui est en jeu : actuellement nous sommes en train de discuter pour réduire les coûts des châssis, mais pas du système de transmission. Or en 2014, ce dernier nous coutera une fortune. J’espère qu’on va trouver rapidement une solution.

Flou artistique. Toro Rosso s’est quelque peu perdue dans ses réglages cette année.

Un autre souci potentiel lié au changement de moteur est qu’un constructeur pourra fournir un bloc qui soit bien meilleur que les autres…

C’est une autre question épineuse. A l’heure actuelle la puissance des moteurs est à peu près similaire. Mais en 2014 il se pourrait qu’un V6 soit au dessus du lot et que les voitures en bénéficiant soient devant. C’est le risque d’introduire un nouveau moteur.

Cela vous choque-t-il qu’on change de telle façon une formule gagnante ?

Oui, mais il faut voir plus loin. Le V8 en tant que moteur n’est plus au niveau en termes de respect de l’environnement et de consommation. On ne peut l’ignorer. De ce point de vue je trouve que la FIA a fait le bon choix. Un moteur 1.6l, de faible cylindrée et doté d’un turbo constitue  l’avenir et c’est important que la F1 soit pionnière en la matière. Mais niveau spectacle je ne sais pas ce que ça va donner.

F1 Racing n°163, Septembre 2012





Interview Bruno Senna

25 08 2012

Nous venons de passer la mi-saison, est-ce que vous avez vu le temps passer ?

C’est passé plus vite que je ne le voulais à vrai dire. Parfois vous aimeriez vous dire que vous n’êtes qu’au cinquième GP. Mais l’horloge tourne. Et elle tourne plutôt vite en sport. Vivement les neuf prochaines courses.

Quel regard portez-vous sur vos performances jusqu’ici ?

Sur onze épreuves, j’ai marqué des points à six reprises. Et puisque j’avais la possibilité de faire encore mieux, je dois trouver mes axes d’amélioration et les travailler. On peut toujours s’améliorer.

Les qualifications sont-elles le point où vous devez progresser ?

Oui, c’est la clé. Nous avons galéré par moment en qualif’ cette saison, mais des fois ce n’était vraiment pas de chance. Par le passé je m’en sortais mieux en qualif’ qu’en course, mais c’est l’inverse cette année. Je me débrouille mieux le dimanche que le samedi. Je suis une courbe d’apprentissage.

Utilisez-vous différemment vos pneus lors des qualifications ?

Ces pneus sont très particuliers en termes d’énergie tolérée. Parfois en qualif’ vous voulez taper un peu plus dedans mais vous en subissez la contrepartie – vous les flinguez sans pour autant aller plus vite. Les avoir déjà pratiqués la saison précédente aide vraiment.

Êtes-vous confiant pour le reste de la saison ? Vous avez déjà roulé pour Renault sur certains tracés…

Oui, j’aurai un peu plus de recul sur ce qu’il faut faire et ne pas faire. En Belgique, je saurai où attaquer et où faire attention, de même qu’à Monza et Singapour.

Certains disent qu’il faut limiter les forces latérales appliquées sur les pneus, êtes-vous de cet avis ?

Ouais, il faut réduire la durée de braquage. Les vitesses de passage des Bridgestone et des Pirelli sont assez similaires dans les virages lents et moyens. Cependant, les Pirelli ont plus de mal à suivre si vous accélérez ou freinez lors du braquage des roues.

F1 Racing n°163, Septembre 2012





Mercedes résout le casse-tête chinois ! – Course – GP de Chine

15 04 2012

Enfin ! Après 111 courses d’attente, Nico Rosberg remporte sa première course en F1 après avoir mené pour ainsi dire de bout en bout le GP de Chine. Pour Mercedes, c’est une première victoire depuis 1955 et le soulagement de voir ses problèmes de pneus résolus. En effet, point d’interrogation hier à la suite des qualifications, la W03 a non seulement effectué un véritable bon en avant dans ce domaine, mais s’est en outre payée le luxe de réaliser un pit-stop de moins que ses adversaires directs, les McLaren de Jenson Button et Lewis Hamilton, qui complètent le podium.

Le début de course

On aurait pu craindre que le stress de partir pour la première fois depuis la première place de la grille allait compromettre le départ de Rosberg, mais c’est finalement Kamui Kobayashi, 3e sur la grille, qui éprouvait le plus de difficultés à s’arracher de sa stalle de départ. Le Japonais perdait de nombreuses places à la suite du premier enchainement, au contraire de Button qui surgissait de la 5e position pour s’emparer dans les premiers hectomètres de course de la 3e place, dans les échappements de Michael Schumacher. Sebastian Vettel de son côté, en dépit de pneus tendres et d’un départ sur la partie propre de la piste, dégringolait de la 11e à la 14e place.

Les voitures équipées de moteur Mercedes auront globalement survolé la course.

Le fils de Keke Rosberg imprimait d’emblée le même rythme des qualifications, reléguant à environ une demie-seconde par tour son multiple champion du monde d’équipier. La grande question était alors de savoir si les Mercedes allaient tenir ce tempo tout au long de la course. Il ne fallut pas attendre plus tard que les premiers arrêts aux stands pour avoir la réponse : les McLaren stoppaient aux alentours du 12e tour alors que Rosberg opérait son premier pit-stop trois passages plus tard, au 15e tour : la firme à l’étoile avait trouvé la clé à ses problèmes de pneumatiques !
Malheureusement pour Schumacher, ledit premier arrêt lui fut fatal, eu égard à un écrou de roue mal fixé sur la roue avant droite. L’Allemand regagnait les stands et s’enquérait le plus vite possible des performances de son coéquipier Nico.

Mercedes : le grand bon en avant

Dès lors, la plus grande menace pour Rosberg semblait être Jenson Button, à l’affut et réputé pour sa capacité à gérer ses pneus.

Mercedes a enfin réussi à maitriser l'usure des Pirelli, et de quelle manière !

Ayant à l’esprit le scénario du GP de Chine 2011, où la stratégie victorieuse s’était avérée être celle à 3 arrêts (Hamilton, munis de gommes neuves, avait pris ainsi le dessus sur Vettel, dont les pneus se désagrégeaient, à trois tours du but), Button, Hamilton et Webber appliquèrent une stratégie à trois pit-stops, pensant que Mercedes allait faire de même.
Mais c’était omettre que le climat cette année était bien plus frais, et que le tracé chinois n’allait pas être aussi exigeant que l’an passé. Le fait que Rosberg repartait dès son premier passage par les stands en pneus médiums aurait pourtant du mettre la puce à l’oreille des écuries McLaren et Red Bull, qui elles avaient rechaussé des pneus tendres pour un relai supplémentaire.

Les poursuivants de Rosberg s’engluèrent de facto dans le trafic, et plus particulièrement derrière Felipe Massa et Sergio Perez, un temps à la première place, perdant un terrain considérable. De son côté, le pilote Mercedes rescapé économisait ses pneus en n’ayant à se bagarrer avec personne, jouissant d’une fenêtre de température d’utilisation des pneumatiques optimale (23°, comme les qualifications de la veille). Pas même le fait d’avoir chaussé une gamme plus dure et donc moins abrasive ne l’affecta, le stratège de Mercedes Ross Brawn rappelant au bon souvenir de tous que Pirelli avait resserré les différentiels de performances entre les différentes gammes qu’elle proposait cette saison.
Tous ces facteurs rassemblés permettaient à Rosberg de se maintenir sur une stratégie à deux arrêts, qui devint évidente aux yeux de tous lorsque celui-ci entrepris son second pit-stop au 35e tour et remontait des pneus médiums, alors que Button devait patienter jusqu’au 40e tour pour réaliser son troisième et dernier arrêt.

Preuve que la stratégie payante était l’inverse de celle de l’année dernière : la très belle remontée de Vettel qui, un temps 14e, se fraya un chemin jusqu’à la deuxième place jusqu’à quelques encablures de l’arrivée. Las, le double champion du monde ne disposait au contraire de Rosberg d’aucune marge d’erreur, et lorsque ses pneus se dégradèrent, le pilote Red Bull ne put contenir la pression des deux McLaren et de son équipier Mark Webber, tous trois le passant à quelques tours de l’arrivée. Ce baroud d’honneur aura eu au moins le mérite de certifier que le rythme de course de la RB8 est bien meilleur que sa rapidité sur un seul tour lancé.
Car, outre la stratégie à deux arrêts, c’est bien le timing du second pit-stop qui importa durant cette épreuve : réaliser deux arrêts oui, mais réaliser le dernier arrêt suffisamment tard pour conserver un rythme de course décent jusqu’à la fin du GP.

Vettel, malgré une belle remontée, aura souffert sur la fin de course, chutant de 3 places lors des derniers tours.

En témoigne Kimi Raïkkönen, qui connut une fin de course pire encore que celle de Vettel. Le Finlandais, qui évolua aussi durant un moment à la deuxième place, avait axé sa stratégie sur deux arrêts mais avait effectué son dernier passage par les stands bien trop tôt pour préserver ses gommes jusqu’au drapeau à damier.
Iceman se vit alors rejeter au fil des tours hors des points, pour terminer sa course à une distante 14e place. Son coéquipier, Romain Grosjean, sur deux arrêts, faisait lui le chemin inverse pour finir en trombe la course à une probante 6e place, et pour marquer ses premiers points dans la discipline, près de trois ans après ses débuts.

Grosjean a inscrit les premiers points de sa carrière F1 en Chine.

Un peu plus loin dans le peloton, Williams confirme sa bonne forme du moment et affirme elle aussi sa rapidité sur toute une course en supplantant Ferrari, Sauber et Force India, et démontre aussi qu’elle peut compter sur un rythme de course meilleur que la moyenne. En effet, l’écurie de Grove, 7e force des qualifications (Pastor Maldonado et Bruno Senna ont trusté la 7e ligne), est devenu ni plus ni moins la 4e force du plateau en enlevant les 7e et 8e places lors de la course.
Plus bas dans le classement, Sauber ne peut rééditer le même exploit qu’en Malaisie, Kobayashi terminant 10e et Perez 11e. Massa résorbe une partie du retard qui le sépare d’Alonso (9e de la course), mais ce n’est toujours pas suffisant pour intégrer le top 10. Le Brésilien finit à la 13e place, à seulement cinq secondes de son coéquipier espagnol.
Les Force India et les Toro Rosso ont quant à elles complètement manqué leur weekend chinois, en terminant hors des points, alors que Caterham, Marussia et HRT ferment comme à leur habitude la marche. Chez Toro Rosso, les modifications apportées sur la voiture ont été contreproductives, à tel point que Jean-Éric Vergne a souhaité revenir à l’ancienne spécification de sa voiture. Bien lui en a pris : le Français a terminé devant son coéquipier Daniel Ricciardo en course !

Un championnat qui s’annonce très disputé

Cette victoire au GP de Chine représente la dixième en F1 du constructeur de Stuttgart, la première depuis 1955 ! Du point de vue du championnat, Hamilton se hisse en tête du classement, prouvant que la régularité sera à n’en pas douter la clé du succès cette saison, à plus forte raison quand on constate que trois pilotes et trois équipes différentes se sont partagés les trois premières courses de la saison.
Mercedes fait à présent figure de prétendante au titre, étant donné qu’elle a non seulement réussi à résoudre ses problèmes de pneumatiques, mais qu’elle a vu aussi son F-duct passif validé pour de bon par la FIA ce weekend.

Enfin, pour faire suite à notre article traitant du GP de Bahreïn, ce dernier a été officialisé ce weekend par la FIA, qui n’a pas souhaité s’étendre sur le sujet. A l’annonce du maintien du GP, les violences ont repris de plus belle dans le petit îlot du golfe Persique. Il ne reste plus qu’à espérer que ce prochain GP ne fasse pas de victime, de quelque bord que ce soit…

Meilleur tour : Kamui Kobayashi, Sauber C31 : 1:39.960





1ère pole position d’une Mercedes depuis le GP d’Italie 1955 ! – Qualifications – Grand Prix de Chine

14 04 2012

Nico Rosberg a décroché ce samedi la première pole position de sa carrière, et a ainsi comblé ce qui semblait de plus en plus être une lacune de palmarès au regard de sa très bonne réputation. L’Allemand aura en effet du attendre pas moins de six années pour voir ses efforts récompensés. Mais cette attente n’est rien en comparaison du laps de temps qui a séparé les deux dernières poles de Mercedes en F1 : la firme à l’étoile a ainsi mis fin à une disette de 57 ans, la dernière pole position arrachée par l’écurie de Stuttgart remontant au GP d’Italie 1955, signée par Juan-Manuel Fangio !

Les résultats

Mais Mercedes ne s’est pas contentée de placer l’un de ses pilotes en pole aujourd’hui, elle profite aussi de la pénalité de 5 places de retrait sur la grille infligée à Lewis Hamilton, en raison du changement de sa boite de vitesses, pour monopoliser la première ligne avec Michael Schumacher en deuxième position !
Kamui Kobayashi confirme quant à lui la bonne passe de l’équipe Sauber en signant le 4e chrono, qui se mouvera en 3e place demain sur la grille. Kimi Raïkkönen est un très prometteur 4e, alors que Mark Webber se retrouvera intercalé entre les deux McLaren demain sur la grille. Dans la droite lignée du GP de Malaisie, Fernando Alonso et Sergio Perez ne se lâche pas d’une semelle, mais le Mexicain a cette fois-ci pris le dessus sur son adversaire ibérique.
Plus bas dans la hiérarchie, on peut constater la contreperformance de Sebastian Vettel, qui échoue aux portes de la Q3, à quelques trois dixièmes de son coéquipier Mark Webber. Le double champion du monde en titre a expliqué que la cause de son revers incombait aux nouveaux formats des échappements de la RB8, que l’Allemand étrennait ici à Shanghai.
De son côté, Felipe Massa termine la séance qualificative à une encore trop lointaine 12e place, mais a néanmoins réduit une partie de l’écart qui le sépare d’Alonso, faisant chuter celui-ci à trois dixièmes de seconde. Ensuite, les écuries du ventre mou du peloton et du bas de tableau ont chacune « louer » leur propre ligne de la grille : à Williams la 7e ligne, Force India la 8e, Toro Rosso la 9e (Jean-Éric Vergne ne parvenant pas pour la seconde fois consécutive à rejoindre la Q2). Caterham, Marussia et HRT suivent dans cette ordre jusqu’à la fin de la grille.

Ne pas courber l'é-Chine. Il faut remonter au GP du Brésil 2009 pour voir Vettel rester "scotché" en Q2.

L’écurie Mercedes a-t-elle résolu ses problèmes de pneus ?

Dès lors, une seule et unique question se pose : Mercedes et plus particulièrement Rosberg peuvent-il enfin concrétiser demain ? Tous les espoirs sont permis, car la trêve de trois semaines observée entre le GP de Malaisie et de Chine a permis à Mercedes de trouver les premières solutions à ses problèmes de pneus, qui ont ruiné ses deux premières courses. La situation pourrait même encore s’améliorer pour Mercedes si les prévisions météos venaient à être confirmées : un ciel nuageux pour la course, avec une température qui ne devrait que péniblement taper les 20°. Dans ces conditions, la W03 devrait être d’autant plus économe en gommes.
Par ailleurs, Rosberg n’a pas caché que la chute de température qui a eu lieu durant les qualifications (le mercure étant passé de 26 à 22°) avait grandement facilité les choses pour la W03 : ‘La température de la piste est descendue au fil de l’après-midi, ce qui a permis à nos pneus, arrières principalement, de fonctionner dans une fenêtre de tir optimale’, a déclaré un Rosberg impatient à l’idée de partir en tête dimanche. Ce dernier devra cependant se méfier de son équipier Schumacher, d’une part lors du début de la course, tant le septuple champion du monde s’est fait une spécialité des départs canons, et d’autre part sur l’ensemble de l’épreuve, en raison de la vitesse et de l’extrême régularité de Michael sur toute la longueur d’une course.
Pour rester sur le paramètre de l’économie des pneumatiques, une attention toute particulière devra être portée aux pilotes Sauber (très bien placés rappelons le), et dont la monoplace a pour grande qualité de n’être que peu gourmande vis-à-vis des Pirelli. De même, il faudra observer l’évolution de Romain Grosjean, certes 10e, mais dont le refus de boucler le moindre tour en Q3 lui a au moins permis de conserver un set de pneus tendres pour la course.





Petits et grands changements de réglementation en 2012

20 03 2012

Si le règlement 2012 n’a pas fait l’objet de modifications drastiques, des clarifications au niveau sportif, des renforcements des normes de sécurité (à l’origine du design des museaux des nouvelles monoplaces, en forme de « nez de canard »), ainsi que des altérations de la réglementation technique ont été opérées.
Revue des principaux changements de réglementation pour 2012…

RÈGLEMENT SPORTIF

=> DÉFENSE DE POSITION ET CHANGEMENT DE LIGNE

L’arlésienne de la F1. La nouvelle réglementation stipule que les pilotes ne sont plus autorisés à reprendre leur trajectoire de course après s’être déportés à l’intérieur d’un virage pour protéger leur position. En effet, lesdits pilotes devront impérativement laisser l’espace d’une voiture entre leur bolide et le bord de piste.

L’avis de Radio Paddock :
Cette clarification intervient après la défense de position jusqu’au-boutiste de Michael Schumacher contre Lewis Hamilton l’année dernière à Monza, et vise à renforcer la sécurité lors des phases de « combats rapprochés ». On se souvient de la défense agressive de Michael Schumacher (encore lui !) sur Damon Hill au GP de Belgique 95, où le pilote britannique, pneus pluies, était resté bloqué derrière l’Allemand, pneus slicks, sur une piste détrempée pendant presque deux tours. A l’époque, l’autorité sportive avait déjà pris ses dispositions en interdisant de changer de ligne plus d’une fois pour protéger sa position. La règle était par la suite tombée en désuétude, car très difficile à appliquer. En effet, qu’appelle-t-on trajectoire de course lorsque la piste est mouillée et que de multiples trajectoires peuvent être envisagées, en fonction de l’inclinaison du virage et du type de gommes chaussées ?

No pasaran. Schumacher a du user de toute son expérience pour contenir Hamilton l'année dernière à Monza.

=> RE-START ET RETARDATAIRES

Jusqu’à présent, lorsque la course était mise sous le régime de la safety car, les pilotes de tête pouvaient utiliser les pilotes à un tour intercalés comme autant de murs de protection pour le re-start. Ce ne sera plus le cas, les retardataires devant à présent repasser les leaders ainsi que la voiture de sécurité, et rejoindre leurs places en queue de peloton.

L’avis de Radio Paddock :

Chaud devant ! La règle du re-start avait déjà été instaurée puis retirée car trop dangereuse.

Une règle discutable, car on a du mal à comprendre l’utilité du safety car si certains pilotes peuvent la dépasser. Par ailleurs, il existera un risque d’accrochage accru lorsque les pilotes retardataires dépasseront des leaders au ralenti et exécutant des écarts de trajectoire afin de maintenir leurs pneus en température. Enfin, pourquoi vouloir absolument rompre l’avantage des pilotes de tête, qui voient déjà l’écart les séparant des autres concurrents se réduire à peau de chagrin lors d’une sortie du safety car ?

=> RACCOURCIS

Tout simplement, les pilotes ne seront plus autorisés à couper un virage ou à emprunter tout raccourci/échappatoire si aucune circonstance exceptionnelle ne les y oblige.

L’avis de Radio Paddock :
Un bon point cette fois-ci et des bâtons dans les roues pour les pilotes qui avaient l’habitude d’économiser du carburant (lors des tours de formation par exemple), et de gagner du temps (en qualification, comme ce fut le cas de Sebastian Vettel en Corée en 2011).

=> RÈGLEMENT SUR LES CRASH-TESTS PLUS RESTRICTIFS

Jusqu’ici, une écurie pouvait faire rouler une monoplace en essais privés sans que celle-ci n’ai répondu au préalable à l’ensemble des exigences des crash-tests. De fait, la réglementation ne s’appliquait qu’aux weekends de course. Les nouvelles voitures doivent donc valider les 18 crash-tests de manière exhaustive pour pouvoir prendre part à la moindre séance d’essais privés.

L’avis de Radio Paddock :
Cette nouvelle règle a été édictée dans un souci de sécurité, et va donc dans le bon sens. La F1 est un sport trop risqué pour prétendre que le danger est moindre en tests que lors d’un weekend de GP. Deux écuries ont d’ores et déjà fait les frais de cette restriction cet hiver : Marussia et HRT.

Pas de crash-tests, pas de tests. HRT n'a pas pu participer à la dernière semaine d'essais en Catalogne cet hiver.

=> RÉINTRODUCTION DES ESSAIS PRIVES EN COURS DE SAISON

Bannis fin 2008 sur l’autel de la réduction des coûts, les tests en cours de saison refont l’apparition. Ces trois dernières années, seuls des essais en ligne droite, généralement effectués à Santa Pod, en Angleterre, étaient autorisés. Ces derniers permettaient seulement aux équipes de tester de nouvelles cartographies moteurs et de nouveaux packages aérodynamiques entre autres.

En mai, fais ce qu'il te plait. Ce seront des tests au Mugello pour l'ensemble du paddock.

L’avis de Radio Paddock :
Cette réintroduction est toute relative. Il ne s’agira en réalité que de trois jours d’essais au Mugello début Mai, après les quatre premières courses de la saison. Ces trois jours d’essais auront au moins le mérite de permettre aux équipes en difficulté en début de championnat de tenter de rectifier le tir en testant des améliorations sur l’auto. Ce sera peut-être aussi l’occasion de passer sur le gril de nouveaux pilotes en vue de la saison prochaine, mais aussi d’empêcher les pilotes essayeurs de broyer du noir toute l’année.

=> DURÉE EFFECTIVE MAXIMUM D’UNE COURSE FIXÉE A QUATRE HEURES

Cette précision fait suite à la mésaventure survenue l’année dernière au Canada, où des pluies torrentielles avaient retardé le départ de plusieurs heures. A présent, la durée effective d’un GP ne pourra pas excéder quatre heures.

L’avis de Radio Paddock :
Si la durée limite « effective » d’une course a longtemps été fixée à 2 deux heures, l’autorité sportive a jugé bon de porter la durée totale de la course (comprenez : à partir du moment où les voitures sont en place sur la grille de départ jusqu’au drapeau à damiers) à quatre heures. Ceci sans doute pour des soucis de retransmissions TV. Reste que dans une situation similaire à celle du Canada l’an dernier, cela signifierait l’annulation pure et simple du GP.

RÈGLEMENT TECHNIQUE

=> HAUTEUR DU NEZ

La hauteur du museau des F1 est réduite de 625mm à 550mm. Cet abaissement de 75mm doit s’effectuer sur une distance maximum de 150mm.L’avis de Radio Paddock :

Cette décision a été prise dans l’optique de diminuer les risques de « décollage » d’une monoplace lorsque celle-ci percute une autre voiture, et vise à abaisser tous les éléments du museau à une hauteur inférieure à celle des flancs des cockpits. Ce qui pourrait s’avérer salvateur en cas de choc à 90° avec une autre monoplace. L’accident survenu entre Mark Webber et Heikki Kovalainen il y a deux ans à Valence n’est sans doute pas étranger à cette nouvelle réglementation, et il existe en outre une volonté de la part de la FIA de protéger la tête du pilote lors d’un accrochage.
Il est vrai qu’il s’agit là de la partie la plus vulnérable d’un pilote. Alexander Wurz avait déjà failli perdre la vie lors d’un accrochage avec David Coulthard, suite à un stupide freinage raté, lors du GP d’Australie 2007.

Ce superbe dessin d'anticipation préfigure-t-il le profil des prochaines F1 ?

Il n’en demeure pas moins que la meilleure solution pour protéger la tête des pilotes reste l’installation d’une verrière. En effet, les derniers accidents mortels survenus dans les championnats de monoplaces, comme celui d’Henry Surtees en British F2 en 2009 à Brands Hatch, de Dan Wheldon en Indycar fin 2011 à Las Vegas, ainsi que d’autres accidents non-mortels mais pas moins dramatiques comme celui de Felipe Massa lors des qualifications du GP de Hongrie 2009, n’avaient rien à voir avec une histoire de museau rabaissé ou non, mais résultaient davantage de l’absence de protection contre toute sorte de débris.

Vilain petit canard. La F1 est à la traine en termes de design avec ces nez à la Daffy Duck.

Pour revenir à des considérations plus prosaïques, on peut regretter que cette nouvelle norme technique ai donné naissance à ces « marches » sur le museau des livrées de 2012. Il aurait mieux fallu abaisser la garde au sol et le châssis dans son ensemble afin d’éviter ces « nez de canard ». Ceci aurait en plus entrainé un abaissement du centre de gravité des monoplaces, qui s’en seraient retrouvées plus maniables.
En prélude du GP d’Australie, le directeur de course et délégué à la sécurité, Charlie Whiting, évoquait déjà la possibilité d’une suppression de cette règle pour la saison prochaine… En attendant, cet abaissement permet un écoulement plus rapide du flux d’air sur la partie supérieure du museau, créant une zone de forte pression, et par la même une dépression sous le nez , plaquant l’avant de la voiture au sol et générant une hausse des appuis sur cette partie de la voiture.

=> INTERDICTION DES DIFFUSEURS SOUFFLES

L’introduction du diffuseur soufflé par Red Bull à la mi-saison 2010, rapidement copiée par l’ensemble du plateau a permis une hausse spectaculaire du niveau d’appuis aérodynamiques des monoplaces, principalement à l’arrière. Le système du diffuseur soufflé consistait à faire souffler les échappements au niveau du diffuseur afin de créer une zone de basse pression plaquant l’arrière de la voiture au sol et augmentant de fait fortement les appuis aérodynamiques.
Considérant que ce système perturbait le flux d’air à l’arrière des monoplaces et empêchait donc les concurrents de s’approcher suffisamment prêt d’une autre voiture pour opérer une manœuvre de dépassement, la FIA a décidé de prohiber les diffuseurs soufflés :
– d’un part, via l’instauration d’une nouvelle cartographie moteur plus restrictive,
– d’autre part, en obligeant les tubes d’échappement à respecter un certain angle afin de faire sortir les gaz par le haut (et donc d’annihiler tout effet sur le diffuseur ou toute pièce aérodynamique située à l’arrière de la voiture), façon périscope.

L’avis de Radio Paddock :
La perte d’appuis à l’arrière découlant de l’interdiction du diffuseur soufflé, combinée à la déportance créée par les « nez de canard » à l’avant, donneront sans doute un caractère survireur à l’ensemble des monoplaces 2012.

=> PNEUS : CODE COULEURS, DIFFÉRENTIELS DE PERFORMANCES ET ALLOCATION

Le changement de code couleurs vise à faciliter l’identification par le spectateur des gommes montées sur chaque monoplace.
Par ailleurs, Pirelli a souhaité attendrir la gamme de ses pneumatiques afin de donner une priorité accrue à la gestion des pneus, de renforcer le spectacle et de contrebalancer la perte d’appuis entrainée par la suppression du diffuseur soufflé.
Enfin, les équipes disposeront, comme en 2011, de 18 trains de pneus par weekend (5 options, 6 primes, 4 intermédiaires et 3 pluies). Cependant, contrairement à l’an passée, les teams seront autorisés à tous les utiliser dès le vendredi (contre trois jeux par catégorie de pneus en 2011).

L’avis de Radio Paddock :
Le différentiel de performance entre un train de pneus « options » (tendres) et de pneus « primes » (durs), se voit réduit de 1.5 seconde à 0.8 seconde, selon les estimations du dirigeant du manufacturier transalpin Paul Hembery, qui souhaite par ce biais renforcer le rôle tactique voué aux enveloppes lors d’une course. Rappelons que lors d’une course sur piste sèche, les pilotes ont l’obligation d’alterner au moins une fois entre un jeu de pneus options et un jeu de pneus primes.
Au niveau de la nouvelle allocation des pneus, la possibilité est désormais donnée aux équipes de tester toutes les configurations de réglages dès le vendredi afin de prévenir un manque éventuel de roulage le samedi en cas de pluie.
Le changement de code couleurs répond quant à lui à un aspect pratique et de visibilité pour les (télé-)spectateurs, ce qui est une bonne chose en soi.
Enfin, après une première saison prudente avec des gommes relativement dures, Pirelli a choisi de donner le la au spectacle en intégrant une gamme de pneumatiques plus tendre.

=> SUPPRESSION D’AIDES AU DÉPART

Certaines aides, tels que l’antipatinage et le système anticalage, voient leur importance limitée par cette mesure.

L’avis de Radio Paddock :
On ne peut que se féliciter de toute mesure redonnant le contrôle aux pilotes. A n’en pas douter, les départs seront davantage mouvementés en 2012 : patinages et lancements laborieux en perspective !

=> RENFORCEMENT DES TESTS DE FLEXIBILITÉ

Les poids infligés par exemple aux ailerons afin de vérifier leur bonne rigidité seront alourdis, ceci pour prévenir l’implantation d’appendices aérodynamiques flexibles sur les voitures.

L’avis de Radio Paddock :
En 2011, les pièces soumises à des poids – équivalant à une charge de 1 kN, ne devaient pas se déformer de plus de 20mm (pour reprendre leur position initiale après le retrait des poids bien entendu, il s’agit bien ici de flexibilité). Cette saison, cette limite est abaissée à 10mm.

=> RÉPARTITION DES MASSES

Le poids de l’arrière de la voiture ne doit pas excéder 342 kg, et l’avant 291 kg. L’ensemble de la voiture ne doit pas peser moins de 640 kg.

L’avis de Radio Paddock :
En 2011, les équipes pouvaient jouer sur la répartition du poids afin d’adapter une monoplace a priori peu encline à coopérer avec les pneus Pirelli. Cette « solution de facilité » disparait en 2012, la plage de poids sur l’avant et l’arrière de la monoplace étant strictement réglementée.

=> DÉTAILS SUR LES CLÉS A CHOC/PISTOLETS

L’usage de l’hélium pour ces outils est prohibé. Celui-ci se voit remplacer par de l’air ou du nitrogène pur.

L’avis de Radio Paddock :
L’hélium était capable de donner plus de puissance aux pistolets mais s’avérait aussi trop onéreux.








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