Briefing – GP d’Abou Dhabi, Yas Marina

1 11 2012

Les deux zones de DRS compensent les enchainements de virages lents sans fin et les dégagements à perte de vue. Nos deux ingénieurs de chez Williams énoncent ici les particularités du complexe de Yas Marina.

Le circuit de Yas Marina a beau être éblouissant avec son hôtel dernier cri enjambant la piste, celui-ci n’arrive pas à se départir du fait qu’il consiste essentiellement en une succession de virages lents. Mais la course se déroulant au crépuscule, le mercure chute inexorablement durant le GP et lui confère un caractère unique.
De facto, les températures sont plus élevées lors des sessions en plein jour, pendant les FP1 et FP3, que durant la FP2, les qualif’ et la course. Comme vous pouvez l’imaginer, cela a un gros impact sur le comportement des gommes et leur dégradation, et amène les équipes à prendre les infos acquises lors des FP1 et FP3 avec des pincettes afin de ne pas biaiser les réglages de l’auto.
Par le passé, Yas Marina a été pointé du doigt pour produire de véritables processions, mais les deux zones de DRS qui ont fait leur apparition l’an passé (tous dans le secteur 2, chacun détenant sa propre zone de détection) ont aidé à remédier dans une certaine mesure à ce déficit de dépassements.
Si le circuit est l’un des plus sûrs du calendrier, avec une palanquée de zones dégagement en asphalte, la sortie des stands (qui passe sous le T1), est quant à elle curieusement étriquée. Une paire de pilote s’y sont déjà retrouvés en mauvaise posture, et on n’est pas à l’abri d’un accident ici. Sera-ce pour cette année ?

Stratégie de course

Abou Dhabi est un beau complexe, mais en trois année à courir ici les courses n’y ont jamais été épiques. La configuration du circuit, même agrémentée du DRS, joue beaucoup dans ce manque de dépassements. Les chicanes situées à la fin des deux longues lignes droites empêchent vraiment d’y tenter un coup car le pilote défendant sa position prendra toujours soin de se placer sur la meilleure trajectoire pour le virage suivant.
Si un pilote vire large, celui-ci n’est pas très pénalisé du fait des vastes dégagements. Mais en dépit de la difficulté pour dépasser, c’était plus facile en 2011 car il existait un véritable delta de performances entre les pneus tendres et les pneus durs. Les équipes avaient opté pour des stratégies à contretemps pour jouir temporairement d’un ascendant en termes d’adhérence, certaines privilégiant le grip des pneus option pendant que d’autres assuraient le coup avec les prime. Aussi, la stratégie type reposait sur deux arrêts. Faire un seul pitstop était possible, mais obligeait à passer davantage de temps sur des pneus peu performants.
Une sortie de la Safety Car est peu probable en raison des dégagements, mais lorsque celle-ci était sortie en 2010, elle fut déterminante : elle a tout simplement décidé de l’issue du championnat.

Réglages

Comme souvent cette année, la clé à Abou Dhabi sera de régler la voiture pour extraire le maximum des Pirelli.
En analysant les caractéristiques du tracé, on remarque que les vitesses moyennes et de passage sont relativement basses, alors que l’accent est mis sur l’efficacité aéro. Ce circuit est très exigeant au niveau des freins, et il faut composer avec ce paramètre en utilisant des matériaux adaptés ainsi qu’en ajustant la taille des entrées d’air.

Le caractère clinquant du circuit de Yas Marina ne fait pas oublier la pauvreté du tracé.

Bien sûr on règle la voiture pour claquer le meilleur temps, tout en vérifiant que le setup ne compromette pas notre capacité à dépasser. Ainsi, de bons réglages peuvent certes vous permettre de réaliser le meilleur chrono, mais peuvent aussi être très gourmands en gommes, il faut donc avoir une vue sur le long terme.
Ici, une voiture peut très bien être véloce dans le secteur 1 et être à la traine dans le secteur 2 qui est plus tortueux. En somme il faut faire le meilleur temps possible, en dégradant au minimum ses pneus, tout en gardant une bonne capacité à dépasser et à protéger sa position. Réunir ces facteurs n’est peut-être pas la panacée pour les qualif’ et la course, mais sans doute le meilleur compromis pour être performant dans ces deux exercices.

A savoir

  • Le plein et l’absence du DRS mènent à un delta de vitesse entre qualif’ et course pour les virages 3 et 4,
  • Un angle de braquage moindre en qualif’ car l’auto a plus de grip et vire moins large,
  • Forte présence de virages lents,
  • La chicane située à la fin de la longue ligne droite reliant les virages 7 et 8 est un frein aux dépassements,
  • Le mélange de virages lents et de longues lignes droites mène à de nombreux changements de vitesses,
  • Un grand angle de braquage est nécessaire pour les virages 8 à 10,
  • Il faut vraiment taper dans les freins dans le virage 17 en qualif’ car on arrive beaucoup plus vite,
  • En course, le plein modifie peu la vitesse dans les virages serrés, au contraire des portions rapides.

F1 Racing n°165, Novembre 2012





Jacques a dit… l’avis personnel de Jacques Villeneuve sur l’actualité F1

28 08 2012

Felipe, n°2 par défaut ?

Alors, que compte faire Ferrari pour seconder Fernando Alonso en 2013 ? Conserver Felipe selon moi : c’est l’option la plus sûre pour le moment. Actuellement, ils ont une bonne équipe où Alonso se sent à l’aise, gagne des courses et mène le championnat – ont-ils donc vraiment intérêt à ajouter une dose d’incertitude ? Veulent-ils risquer de rompre cet équilibre ?
Il faut voir ce qui est le mieux pour l’équipe, et depuis qu’Alonso est au top, il est préférable que rien ne vienne troubler cette harmonie car au final, tout ce que Ferrari veut c’est gagner le championnat – peu importe comment.
C’est comme s’ils ne se focalisaient que sur un pilote pour remporter le titre, en ne faisant pas davantage attention aux résultats des autres pilotes. Je ne pense pas qu’ils voulaient à la base avoir un pilote numéro et numéro deux, mais le sort a bien fait les choses.
Je pense que Mark Webber aurait été une bonne option, mais il a signé un contrat d’un an supplémentaire avec Red Bull. J’ai été surpris que Ferrari l’ait approché vu ce qu’il a donné en 2011, mais il est vraiment mieux cette année et la voiture semble plus adaptée à son style de pilotage qu’à celui de Vettel. Webber est vraiment un autre pilote cette saison.

Felipe Massa restera t-il dans le second baquet Ferrari en 2013 ?

Alors, quelle porte de sortie pour la Rossa ? Doit-elle miser sur un jeune pilote ? Et quels sont les desiderata respectifs de Sergio Pérez, Paul di Resta et Nico Hülkenberg ? Tant qu’ils n’auront pas donné le change à un gars comme Alonso, impossible de juger. Ils roulent bien, mais mettez les dans une bonne F1 à côté d’un vainqueur de GP et on verra de quoi ils sont réellement capables. Quand un gars n’est plus un simple outsider et doit gagner, son état d’esprit change du tout au tout.
Auparavant, d’autres pilotes ont bien performé dans le ventre mou du peloton, mais dès qu’ils ont rejoint un top team, la pression a été trop forte et ils se sont écroulés. C’est donc difficile pour la Scuderia d’envisager autre chose que de conserver son duo actuel.

Un pitstop ultrarapide

En deux temps trois mouvements. McLaren a fait l’arrêt le plus rapide en 2012 jusqu’ici, mais aussi quelques bourdes.

J’ai vu qu’au GP d’Allemagne McLaren a réalisé un arrêt de 2.4 secondes – le plus rapide de l’année jusqu’ici. C’était juste un truc de dingue, mais la saison avançant, ils sont bien capables d’aller encore plus vite.
Ce serait une autre paire de manche s’il n’y avait que quatre gars autour de l’auto, mais avec tous ces mécanos, la machine est bien huilée : impressionnant. Dommage que lorsqu’ils se loupent, ils perdent tellement de temps.
Lewis a souffert de mauvais pitstops, et il est constamment victime des erreurs des autres – ce qui est injuste quand on voit comment il s’est amélioré en 2012. Mais d’une année à l’autre, ses performances sont en dents de scie. Cette saison il semble plus concentré, mais par le passé il a été trop agressif et a commis des erreurs. Il est toujours vite, mais tout vient de sa façon de pensée, qui peut varier grandement. C’est un peu étrange et c’est sur quoi il doit travailler.

A nouveau de retour en piste

Là, je remplace Greg Murphy, blessé, sur certaines courses de V8 Supercars. Les autos sont piégeuses : elles ont un diff’ bloqué plutôt qu’un lambda : il faut donc délester la roue arrière située du côté du virage pour faire tourner l’auto. Ca craque juste quand vous remettez les gaz – comme un kart. C’est un défi, mais une bonne expérience.

Jacques Villeneuve s’essaie actuellement au V8 Supercars en Australie.

F1 Racing n°163, Septembre 2012








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