Hamilton détonne en Italie ! – Course – GP d’Italie

10 09 2012

Hamilton a remporté le GP d’Italie, dernière manche européenne du championnat, à Monza ce dimanche, et se replace idéalement dans la course pour le titre. Son coéquipier Jenson Button a du abandonné à 19 tours du but alors que Sergio Pérez a su préserver ses enveloppes pour finir 2e, juste devant Fernando Alonso auteur d’une remarquable remontée. Red Bull a vécu quant à elle une course sans, et doit constater son premier résultat vierge de la saison. Le résumé de la course.

Le début de course : Felipe Massa intercalé entre Hamilton et Button

Le départ se faisait sans encombre et on n’observait pas de court-circuit au niveau des deux premières chicanes. Massa prenait le meilleur sur Button, qui partait du côté sale de la piste, et tentait même l’extérieur sur Hamilton au premier tournant mais sans succès. Derrière, Alonso commençait déjà à refaire son retard en gagnant trois places lors du premier tour, à l’inverse de Nico Rosberg qui dégringolait en 10e position et de Mark Webber qui chutait à la 13e place.
A l’avant du peloton, Sebastian Vettel imprimait d’emblée un rythme effréné pour passer Michael Schumacher dès le 4e passage. Alonso lui emboitait le pas en se défaisant du septuple champion du monde trois boucles plus tard.
En tête de course, on constatait un statu quo avec Hamilton passant la ligne de chronométrage avec 2.6s d’avance sur Massa au 8e tour, ce dernier devançant Button.
Derrière, on assista à un remake de la faute de Romain Grosjean en Belgique, lorsque Paul di Resta se rabattit sur Bruno Senna à l’abord de la Variante della Roggia. Cependant, les torts étaient partagés dans cette affaire, di Resta n’ayant certes pas suffisamment prêté attention à ses rétroviseurs et Senna tentant un freinage tardif par l’extérieur assez optimiste alors que le virage était pour l’Écossais. Avertissement sans frais avec un beau tout droit du pilote Williams à la chicane, suivi d’un retour en piste dangereux en coupant la trajectoire d’un Webber arrivant pleine bourre derrière lui…
Plus loin dans la hiérarchie, Jean-Éric Vergne sortait spectaculairement de la piste au 10e tour, victime d’une rupture de suspension au premier gauche-droite. La Toro Rosso du Français, devenue incontrôlable à une vitesse de 300km/h, se retrouva en perdition et en travers à l’entrée de la chicane et percuta violemment le vibreur intérieur, décollant littéralement pour finir sa course quelques mètres plus loin. Là encore, le natif de Pontoise s’en tire simplement avec quelques douleurs au dos suite à l’impact vertical subi à l’atterrissage.
A l’approche des premiers arrêts, Hamilton poursuivait sa course en solitaire, suivi de Massa qui bouchonnait Button.

Red Bull donne des ailes ! Jean-Éric Vergne s’est fait peur suite à cette terrible sortie de piste.

Les premiers pitstops

Rosberg était le premier à passer par la case stand au 15e tour, alors que devant le classement semblait bien établi, avec Hamilton profitant de l’aubaine Massa, suivi de Button, Vettel 4e et Alonso déjà 5e. Le « bouchon Massa« , dont la perte des données télémétriques laissa le garage Ferrari dans l’expectative, finissait finalement par sauter au 19e tour, et fut le signal clair que les pneus medium commençait à se détériorer. La plupart des leaders semblait se diriger vers une stratégie à un seul arrêt, troquant ainsi leurs pneus medium contre des durs.

Trouble fait…de voir Massa jouer les troubles-fêtes. Le Brésilien s’est rappeler aux souvenirs de tous à Monza.

Pastor Maldonado faisait tomber les meilleurs tours les uns après les autres suite à son changement de pneus, bénéficiant d’une piste libre devant lui. Vettel passait Alonso dans les stands au tour 21 et enclenchait une remontée sur Massa 3e. Le leader Hamilton rentrait bien aux stands au 24e tour, mais ce sont les deux leaders du championnat qui taillaient la route pour refaire une partie de leur retard, passant successivement Daniel Ricciardo puis Senna. Alonso opéra ensuite une manœuvre très osée, tentant de faire l’extérieur à Vettel pour le gain de la 5e place dans la grande courbe rapide précédant la Variante della Roggia. Vettel le serra sans ménagement, forçant le pilote espagnol à mettre les quatre roues dans l’herbe et a joué d’habilité pour conserver la maitrise de son pur-sang. Cette action dangereuse de la part du double champion du monde en titre ne resta pas longtemps impunie, Vettel subissant une double peine en se faisant déposer par Alonso au 29e tour et en écopant d’une pénalité drive through trois boucles plus tard.
On peut remarquer ici un certain parti pris en faveur de la Scuderia, surtout lorsque l’on sait qu’Alonso avait adopté le même comportement l’année dernière, face au même adversaire, strictement au même endroit, et n’avait aucunement été pénalisé, ce qui n’avait cependant pas empêché Vettel de poursuivre bille en tête sa manœuvre avec deux roues hors piste et au final prendre l’avantage. Il faut dire que nous étions aujourd’hui sur les terres de Ferrari avec un commissaire de course italien : Emanuele Pirro, ancien pilote de F1 entre 1989 et 1991.
En haut de la hiérarchie, Sergio Pérez était un bref leader avant d’effectuer son arrêt au 30e tour, après avoir une nouvelle fois fait étale de son talent ainsi que celui de sa Sauber dans l’économie de ses pneus. A noter que le Mexicain était le seul des pilotes de tête à avoir opté pour une stratégie inversée, à savoir pneus durs dans le premier relai puis pneus medium dans le second.

Rude(s) bataille(s) dans le peloton

McLaren semblait dès lors s’acheminer vers un doublé facile en terres italiennes. Mais il n’en fut rien et les ennuis commencèrent lorsque Button du se ranger sur le bas côté de la piste à l’abord de la Parabolica, en raison d’une pompe à carburant en panne. Les deux Ferrari s’installaient alors sur le podium virtuel, avec Massa 2e mais disposé à laisser passer son équipier Alonso.

Kimi et Sergio ont assuré le spectacle dans le peloton.

Derrière, Kimi Räikkönen et Pérez se livraient à une véritable bataille de chiffonniers au 36e passage pour l’obtention de la 5e place, le dernier cité prenant l’ascendant à la deuxième chicane, mais Kimi lui rendant immédiatement la monnaie de sa pièce avant d’entrer dans les deux Lesmo. Pérez passait définitivement au tour suivant à la première chicane en faisant l’extérieur.
Vettel revenait lui du diable Vauvert et passait son coéquipier Webber au 38e tour. Dans le même temps, Rosberg se débarrassait de Räikkönen, en délicatesse avec ses gommes.

La fin de course : une hécatombe doublée d’une sublime charge de Pérez

Par ailleurs, Massa laissait Alonso prendre tranquillement l’avantage via l’utilisation du DRS au 40e tour, alors que Pérez revenait comme un boulet de canon avec ses gommes tendres, à raison de 1 à 1.5s au tour, et établit le contact dès le 42e passage avec les deux Ferrari. Massa ne put résister et fut doublé au tour suivant, et Alonso subissait le même sort trois boucles plus tard.
Avec un rythme de 1.5s plus rapide qu’Hamilton, 11 secondes d’écart et 7 tours restants, Pérez se lançait dans une dernière charge afin de faire tomber le roi Hamilton de son trône. Las, ce dernier ne tarda pas à hausser le ton pour parer à toute éventualité malgré le gouffre qui le séparait du pilote Sauber.

A pied. Vettel a du descendre de son taureau rouge dans ce rodéo italien.

Plus loin, Vettel était subitement coupé dans son élan et devait se retirer de la course sous les ordres de son ingénieur de course Guillaume Rocquelin : une sérieuse anomalie au niveau de l’alternateur venait apparemment d’être détectée et il fut demandé au pilote allemand de préserver son moteur en vue des prochaines échéances. Webber de son côté, fut sans doute informé de ce bris mécanique et reçu comme consigne de lever le pied afin de ne pas subir le même sort que son équipier. Mais pour lui aussi la situation se dégrada rapidement, l’Australien voyant Schumacher n’en faire qu’une bouchée avant de se louper complétement à la sortie de la chicane rapide d’Ascari au 50e tour, puis d’abandonner, en même temps que Nico Hulkenberg à deux tours du drapeau à damiers.

Seul aux commandes depuis le début de la course, Hamilton s’impose donc logiquement à Monza après avoir déroulé tout l’après-midi sans jamais n’avoir été réellement inquiété. Le Britannique signe ici la troisième victoire de rang de McLaren. Pérez, en dépit de tous ses efforts doit se contenter d’une très belle 2e place et décroche ainsi son troisième podium de la saison. Les Ferrari finissent quant à elles en formation, 3e et 4e, Alonso réalisant une nouvelle fois la bonne opération au championnat en creusant l’écart avec maintenant 37 points d’avance sur le 2e au général.
Räikkönen finit 5e et prend la 3e place au championnat pilote, alors que Schumacher termine 6e et premier des pilotes calés sur une stratégie à deux arrêts. Son coéquipier Rosberg arrive juste derrière en 7e position, Paul di Resta bouclant ce GP 8e, suivi par Kamui Kobayashi et de Senna qui s’empare du dernier point pour Williams.

Meilleur tour : Nico Rosberg, Mercedes, 1:27.239

Red Bull Racing déplore quant à elle son premier zéro pointé et double abandon de la saison, et voit fondre son avance face à McLaren comme neige au soleil, cette dernière qui aurait d’ailleurs pu charger davantage la mule si Button n’avait pas abandonné en fin de course. Ce dernier a d’ailleurs sans doute dit adieu hier à ses espoirs de titre, relégué à présent à 78 points d’Alonso (soit plus de trois victoires à sept courses du terme de la saison).
Au classement constructeurs, on se dirige vraisemblablement vers un duel entre Red Bull et McLaren, l’écurie anglaise se rapprochant à 29 petites unités de sa consœur autrichienne.





Petits et grands changements de réglementation en 2012

20 03 2012

Si le règlement 2012 n’a pas fait l’objet de modifications drastiques, des clarifications au niveau sportif, des renforcements des normes de sécurité (à l’origine du design des museaux des nouvelles monoplaces, en forme de « nez de canard »), ainsi que des altérations de la réglementation technique ont été opérées.
Revue des principaux changements de réglementation pour 2012…

RÈGLEMENT SPORTIF

=> DÉFENSE DE POSITION ET CHANGEMENT DE LIGNE

L’arlésienne de la F1. La nouvelle réglementation stipule que les pilotes ne sont plus autorisés à reprendre leur trajectoire de course après s’être déportés à l’intérieur d’un virage pour protéger leur position. En effet, lesdits pilotes devront impérativement laisser l’espace d’une voiture entre leur bolide et le bord de piste.

L’avis de Radio Paddock :
Cette clarification intervient après la défense de position jusqu’au-boutiste de Michael Schumacher contre Lewis Hamilton l’année dernière à Monza, et vise à renforcer la sécurité lors des phases de « combats rapprochés ». On se souvient de la défense agressive de Michael Schumacher (encore lui !) sur Damon Hill au GP de Belgique 95, où le pilote britannique, pneus pluies, était resté bloqué derrière l’Allemand, pneus slicks, sur une piste détrempée pendant presque deux tours. A l’époque, l’autorité sportive avait déjà pris ses dispositions en interdisant de changer de ligne plus d’une fois pour protéger sa position. La règle était par la suite tombée en désuétude, car très difficile à appliquer. En effet, qu’appelle-t-on trajectoire de course lorsque la piste est mouillée et que de multiples trajectoires peuvent être envisagées, en fonction de l’inclinaison du virage et du type de gommes chaussées ?

No pasaran. Schumacher a du user de toute son expérience pour contenir Hamilton l'année dernière à Monza.

=> RE-START ET RETARDATAIRES

Jusqu’à présent, lorsque la course était mise sous le régime de la safety car, les pilotes de tête pouvaient utiliser les pilotes à un tour intercalés comme autant de murs de protection pour le re-start. Ce ne sera plus le cas, les retardataires devant à présent repasser les leaders ainsi que la voiture de sécurité, et rejoindre leurs places en queue de peloton.

L’avis de Radio Paddock :

Chaud devant ! La règle du re-start avait déjà été instaurée puis retirée car trop dangereuse.

Une règle discutable, car on a du mal à comprendre l’utilité du safety car si certains pilotes peuvent la dépasser. Par ailleurs, il existera un risque d’accrochage accru lorsque les pilotes retardataires dépasseront des leaders au ralenti et exécutant des écarts de trajectoire afin de maintenir leurs pneus en température. Enfin, pourquoi vouloir absolument rompre l’avantage des pilotes de tête, qui voient déjà l’écart les séparant des autres concurrents se réduire à peau de chagrin lors d’une sortie du safety car ?

=> RACCOURCIS

Tout simplement, les pilotes ne seront plus autorisés à couper un virage ou à emprunter tout raccourci/échappatoire si aucune circonstance exceptionnelle ne les y oblige.

L’avis de Radio Paddock :
Un bon point cette fois-ci et des bâtons dans les roues pour les pilotes qui avaient l’habitude d’économiser du carburant (lors des tours de formation par exemple), et de gagner du temps (en qualification, comme ce fut le cas de Sebastian Vettel en Corée en 2011).

=> RÈGLEMENT SUR LES CRASH-TESTS PLUS RESTRICTIFS

Jusqu’ici, une écurie pouvait faire rouler une monoplace en essais privés sans que celle-ci n’ai répondu au préalable à l’ensemble des exigences des crash-tests. De fait, la réglementation ne s’appliquait qu’aux weekends de course. Les nouvelles voitures doivent donc valider les 18 crash-tests de manière exhaustive pour pouvoir prendre part à la moindre séance d’essais privés.

L’avis de Radio Paddock :
Cette nouvelle règle a été édictée dans un souci de sécurité, et va donc dans le bon sens. La F1 est un sport trop risqué pour prétendre que le danger est moindre en tests que lors d’un weekend de GP. Deux écuries ont d’ores et déjà fait les frais de cette restriction cet hiver : Marussia et HRT.

Pas de crash-tests, pas de tests. HRT n'a pas pu participer à la dernière semaine d'essais en Catalogne cet hiver.

=> RÉINTRODUCTION DES ESSAIS PRIVES EN COURS DE SAISON

Bannis fin 2008 sur l’autel de la réduction des coûts, les tests en cours de saison refont l’apparition. Ces trois dernières années, seuls des essais en ligne droite, généralement effectués à Santa Pod, en Angleterre, étaient autorisés. Ces derniers permettaient seulement aux équipes de tester de nouvelles cartographies moteurs et de nouveaux packages aérodynamiques entre autres.

En mai, fais ce qu'il te plait. Ce seront des tests au Mugello pour l'ensemble du paddock.

L’avis de Radio Paddock :
Cette réintroduction est toute relative. Il ne s’agira en réalité que de trois jours d’essais au Mugello début Mai, après les quatre premières courses de la saison. Ces trois jours d’essais auront au moins le mérite de permettre aux équipes en difficulté en début de championnat de tenter de rectifier le tir en testant des améliorations sur l’auto. Ce sera peut-être aussi l’occasion de passer sur le gril de nouveaux pilotes en vue de la saison prochaine, mais aussi d’empêcher les pilotes essayeurs de broyer du noir toute l’année.

=> DURÉE EFFECTIVE MAXIMUM D’UNE COURSE FIXÉE A QUATRE HEURES

Cette précision fait suite à la mésaventure survenue l’année dernière au Canada, où des pluies torrentielles avaient retardé le départ de plusieurs heures. A présent, la durée effective d’un GP ne pourra pas excéder quatre heures.

L’avis de Radio Paddock :
Si la durée limite « effective » d’une course a longtemps été fixée à 2 deux heures, l’autorité sportive a jugé bon de porter la durée totale de la course (comprenez : à partir du moment où les voitures sont en place sur la grille de départ jusqu’au drapeau à damiers) à quatre heures. Ceci sans doute pour des soucis de retransmissions TV. Reste que dans une situation similaire à celle du Canada l’an dernier, cela signifierait l’annulation pure et simple du GP.

RÈGLEMENT TECHNIQUE

=> HAUTEUR DU NEZ

La hauteur du museau des F1 est réduite de 625mm à 550mm. Cet abaissement de 75mm doit s’effectuer sur une distance maximum de 150mm.L’avis de Radio Paddock :

Cette décision a été prise dans l’optique de diminuer les risques de « décollage » d’une monoplace lorsque celle-ci percute une autre voiture, et vise à abaisser tous les éléments du museau à une hauteur inférieure à celle des flancs des cockpits. Ce qui pourrait s’avérer salvateur en cas de choc à 90° avec une autre monoplace. L’accident survenu entre Mark Webber et Heikki Kovalainen il y a deux ans à Valence n’est sans doute pas étranger à cette nouvelle réglementation, et il existe en outre une volonté de la part de la FIA de protéger la tête du pilote lors d’un accrochage.
Il est vrai qu’il s’agit là de la partie la plus vulnérable d’un pilote. Alexander Wurz avait déjà failli perdre la vie lors d’un accrochage avec David Coulthard, suite à un stupide freinage raté, lors du GP d’Australie 2007.

Ce superbe dessin d'anticipation préfigure-t-il le profil des prochaines F1 ?

Il n’en demeure pas moins que la meilleure solution pour protéger la tête des pilotes reste l’installation d’une verrière. En effet, les derniers accidents mortels survenus dans les championnats de monoplaces, comme celui d’Henry Surtees en British F2 en 2009 à Brands Hatch, de Dan Wheldon en Indycar fin 2011 à Las Vegas, ainsi que d’autres accidents non-mortels mais pas moins dramatiques comme celui de Felipe Massa lors des qualifications du GP de Hongrie 2009, n’avaient rien à voir avec une histoire de museau rabaissé ou non, mais résultaient davantage de l’absence de protection contre toute sorte de débris.

Vilain petit canard. La F1 est à la traine en termes de design avec ces nez à la Daffy Duck.

Pour revenir à des considérations plus prosaïques, on peut regretter que cette nouvelle norme technique ai donné naissance à ces « marches » sur le museau des livrées de 2012. Il aurait mieux fallu abaisser la garde au sol et le châssis dans son ensemble afin d’éviter ces « nez de canard ». Ceci aurait en plus entrainé un abaissement du centre de gravité des monoplaces, qui s’en seraient retrouvées plus maniables.
En prélude du GP d’Australie, le directeur de course et délégué à la sécurité, Charlie Whiting, évoquait déjà la possibilité d’une suppression de cette règle pour la saison prochaine… En attendant, cet abaissement permet un écoulement plus rapide du flux d’air sur la partie supérieure du museau, créant une zone de forte pression, et par la même une dépression sous le nez , plaquant l’avant de la voiture au sol et générant une hausse des appuis sur cette partie de la voiture.

=> INTERDICTION DES DIFFUSEURS SOUFFLES

L’introduction du diffuseur soufflé par Red Bull à la mi-saison 2010, rapidement copiée par l’ensemble du plateau a permis une hausse spectaculaire du niveau d’appuis aérodynamiques des monoplaces, principalement à l’arrière. Le système du diffuseur soufflé consistait à faire souffler les échappements au niveau du diffuseur afin de créer une zone de basse pression plaquant l’arrière de la voiture au sol et augmentant de fait fortement les appuis aérodynamiques.
Considérant que ce système perturbait le flux d’air à l’arrière des monoplaces et empêchait donc les concurrents de s’approcher suffisamment prêt d’une autre voiture pour opérer une manœuvre de dépassement, la FIA a décidé de prohiber les diffuseurs soufflés :
– d’un part, via l’instauration d’une nouvelle cartographie moteur plus restrictive,
– d’autre part, en obligeant les tubes d’échappement à respecter un certain angle afin de faire sortir les gaz par le haut (et donc d’annihiler tout effet sur le diffuseur ou toute pièce aérodynamique située à l’arrière de la voiture), façon périscope.

L’avis de Radio Paddock :
La perte d’appuis à l’arrière découlant de l’interdiction du diffuseur soufflé, combinée à la déportance créée par les « nez de canard » à l’avant, donneront sans doute un caractère survireur à l’ensemble des monoplaces 2012.

=> PNEUS : CODE COULEURS, DIFFÉRENTIELS DE PERFORMANCES ET ALLOCATION

Le changement de code couleurs vise à faciliter l’identification par le spectateur des gommes montées sur chaque monoplace.
Par ailleurs, Pirelli a souhaité attendrir la gamme de ses pneumatiques afin de donner une priorité accrue à la gestion des pneus, de renforcer le spectacle et de contrebalancer la perte d’appuis entrainée par la suppression du diffuseur soufflé.
Enfin, les équipes disposeront, comme en 2011, de 18 trains de pneus par weekend (5 options, 6 primes, 4 intermédiaires et 3 pluies). Cependant, contrairement à l’an passée, les teams seront autorisés à tous les utiliser dès le vendredi (contre trois jeux par catégorie de pneus en 2011).

L’avis de Radio Paddock :
Le différentiel de performance entre un train de pneus « options » (tendres) et de pneus « primes » (durs), se voit réduit de 1.5 seconde à 0.8 seconde, selon les estimations du dirigeant du manufacturier transalpin Paul Hembery, qui souhaite par ce biais renforcer le rôle tactique voué aux enveloppes lors d’une course. Rappelons que lors d’une course sur piste sèche, les pilotes ont l’obligation d’alterner au moins une fois entre un jeu de pneus options et un jeu de pneus primes.
Au niveau de la nouvelle allocation des pneus, la possibilité est désormais donnée aux équipes de tester toutes les configurations de réglages dès le vendredi afin de prévenir un manque éventuel de roulage le samedi en cas de pluie.
Le changement de code couleurs répond quant à lui à un aspect pratique et de visibilité pour les (télé-)spectateurs, ce qui est une bonne chose en soi.
Enfin, après une première saison prudente avec des gommes relativement dures, Pirelli a choisi de donner le la au spectacle en intégrant une gamme de pneumatiques plus tendre.

=> SUPPRESSION D’AIDES AU DÉPART

Certaines aides, tels que l’antipatinage et le système anticalage, voient leur importance limitée par cette mesure.

L’avis de Radio Paddock :
On ne peut que se féliciter de toute mesure redonnant le contrôle aux pilotes. A n’en pas douter, les départs seront davantage mouvementés en 2012 : patinages et lancements laborieux en perspective !

=> RENFORCEMENT DES TESTS DE FLEXIBILITÉ

Les poids infligés par exemple aux ailerons afin de vérifier leur bonne rigidité seront alourdis, ceci pour prévenir l’implantation d’appendices aérodynamiques flexibles sur les voitures.

L’avis de Radio Paddock :
En 2011, les pièces soumises à des poids – équivalant à une charge de 1 kN, ne devaient pas se déformer de plus de 20mm (pour reprendre leur position initiale après le retrait des poids bien entendu, il s’agit bien ici de flexibilité). Cette saison, cette limite est abaissée à 10mm.

=> RÉPARTITION DES MASSES

Le poids de l’arrière de la voiture ne doit pas excéder 342 kg, et l’avant 291 kg. L’ensemble de la voiture ne doit pas peser moins de 640 kg.

L’avis de Radio Paddock :
En 2011, les équipes pouvaient jouer sur la répartition du poids afin d’adapter une monoplace a priori peu encline à coopérer avec les pneus Pirelli. Cette « solution de facilité » disparait en 2012, la plage de poids sur l’avant et l’arrière de la monoplace étant strictement réglementée.

=> DÉTAILS SUR LES CLÉS A CHOC/PISTOLETS

L’usage de l’hélium pour ces outils est prohibé. Celui-ci se voit remplacer par de l’air ou du nitrogène pur.

L’avis de Radio Paddock :
L’hélium était capable de donner plus de puissance aux pistolets mais s’avérait aussi trop onéreux.








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