Briefing – GP du Japon, Suzuka

4 10 2012

Cet incontournable circuit en 8 est imprévisible tant au niveau du comportement des pneus que de la météo. Mais il offre aussi son lot d’opportunités de dépassement. Deux ingénieurs de chez Williams vous présentent ici les particularités du circuit de Suzuka.

Réglages

  • La pression exercée sur les frein à Suzuka n’a rien à voir avec celle de Singapour. On se situe clairement un cran au-dessus pour ce qui est des vitesses de passage et vitesses moyennes. C’est aussi un tout autre monde niveau efficacité aéro. Vous êtes à pleine charge la plupart du tour, le paramètre moteur est donc prépondérant ici. Les pneus connaissent un stress important, mais le nombre de virages rapides signifie que les freins ne souffrent pas trop,
  • Suzuka fait partie du calendrier depuis longtemps, les équipes en connaissent donc bien les écueils. Autrement dit on ne tente rien de transcendant niveau réglages ici. En raison du DRS, les teams roulent ici avec beaucoup d’aileron – tant que vos temps sont assez rapides, la vitesse en ligne droite est en quelque sorte moins importante. Il faut juste incorporer les facteurs KERS et DRS pour être sûr de ne pas être à la merci de quelqu’un ayant moins d’aéro,
  • Un autre élément à prendre en compte ici est une météo des plus versatiles – chaude et humide ou bien froide et pluvieuse. C’est une chose dont il faut constamment se soucier.

Stratégie de course

  • Suzuka est l’extrême opposé de Singapour – de tous les circuits, c’est le 2e en termes de vitesses moyennes de passage. Les virages sont délicats – vous avez besoin de beaucoup d’appuis et devez garder un œil sur vos pneus. Vu le degré d’usure, c’est compliqué de leur appliquer des charges latérales tout en accélérant. Le moindre déficit de performance se paye cash vu qu’il s’agit d’un vrai test pour le pilote et la voiture, qui doivent enchainer des virages à faible ou fort rayon de braquage, que ce soit à basse, moyenne ou haute vitesse,
  • C’est un tracé plus racé que celui de Singapour dans le sens où il y a plusieurs endroits pour dépasser, et que les pneus s’usent très vite à cause des longs virages et des forces latérales. La question en termes de stratégie est de savoir quelle est la durée de vie des pneus. Du fait qu’il y ait des endroits où dépasser et que c’est éprouvant pour la voiture et les pneus, vous ne pouvez défendre votre place comme à Singapour,

    En 2011, Jenson Button s’était imposé devant Sebastian Vettel, décrochant ainsi sa 3e victoire de la saison.

  • A Suzuka, le mot d’ordre est d’aller le plus vite possible. Ça signifie parfois rétrograder dans la hiérarchie. Mais c’est souvent reculer pour mieux sauter car vous pourrez repasser avec des gommes neuves, et un arrêt en plus n’est pas rédhibitoire car le temps passé aux stands n’est pas trop élevé : environ 17 secondes, soit un tiers de temps en moins qu’à Singapour,
  • Il devient primordial de travailler sur les longs relais lors des essais sur les circuits où il est facile de dépasser car le rythme de course prend plus d’importance. C’est crucial pour tous les aspects stratégiques, car il y a des opportunités de dépassement et il faut gérer les pneus. Le comportement des pneus influence nos choix ainsi que ceux de nos adversaires,
  • On a déjà eu de la pluie ici par le passé, mais on ne peut pas y faire grand-chose. De manière générale les prévisions au Japon sont plus fiables qu’à Singapour – car tout est visible sur le radar,
  • Sur une piste sèche il faut s’attendre à deux ou trois arrêts, mais la performance des enveloppes varie selon la température. Si vous disposez d’une piste sèche lors des essais, vous pouvez alors appréhender quelle est la fenêtre d’exploitation optimale des pneus, et donc en déduire leur durée de vie.

Suzuka : à savoir

  • Contrairement à Singapour, il n’y a que deux enchainements de virages lents,
  • Le tour débute par une succession d’esses très exigeants,
  • Le tour se termine par un virage ultra-rapide suivi d’une chicane lente représentant idéale pour dépasser, juste avant les stands,
  • Les virages 12 à 14 constituent une séquence de virages longs et éprouvants,
  • Le circuit est plus long que celui de Singapour, avec deux bonnes lignes droites permettant aux pneus et aux pilotes de souffler.

Avec le plein et les pneus usés 

  • Les points de freinage sont allongés,
  • L’angle de braquage est limité car le grip est plus faible,
  • On ne peut pas freiner autant au risque de bloquer les roues,
  • La cadence est réduite entre les virages 3 et 7,
  • Il faut freiner aux virages 6 et 15,
  • Une grande différence de vitesses est observable au virage 15,
  • Les vitesses plus faibles permettent de rétrograder davantage dans certaines portions.

F1 Racing n°164, Octobre 2012








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