Interview Mark Webber

17 03 2013

Retour avec Mark Webber sur 2012, ses relations avec Sebastian Vettel et avec l’équipe Red Bull, et sur ses ambitions pour 2013

Quel regard portez-vous sur votre saison ?

Mark Webber fut en lutte pour le titre jusqu'à mi-saison en 2012, décrochant de belles victoires à Monaco et à Silverstone.

Mark Webber fut en lutte pour le titre jusqu’à mi-saison en 2012, décrochant de belles victoires à Monaco et Silverstone.

C’est difficile à dire car certains moments font partie des meilleurs de ma carrière : tout dépend de ce qu’on prend en compte. En termes de classement au championnat ce n’est pas très reluisant, mais si on considère mes qualif’, il s’agit sans doute de ma meilleure saison. Ce n’est bien sûr pas la finalité, mais c’est un premier pas vers le succès. Je me suis donc amélioré dans ce secteur, malgré une baisse de rythme à mi-saison. On a subi trois courses d’affilée avec divers soucis et pénalités. On peut faire une liste complète des pépins rencontrés, mais au final nous n’avons tout simplement pas réalisé une campagne suffisamment solide pour obtenir mieux. Cela dit, on a aussi eu des moments forts.

Comment gérer vous le fait d’évoluer aux côtés de Sebastian, triple champion du monde ?

Seb’ a connu une formidable saison pour décrocher son troisième titre. Il faut lui tirer notre chapeau. Sa domination n’a pas été aussi forte qu’en 2011, ce qui était prévisible au vue de sa première partie de saison. Ce fut très serré en 2010, avec pas moins de cinq pilotes prétendants au titre, alors que cette année cela s’est résumé à un duel entre Seb’ et Fernando.

Est-ce que vous avez été déçu pour Fernando au vue du dénouement de la saison au Brésil ?

Je crois qu’il a réalisé un véritable sans faute cette saison, ce pour quoi il fut très déçu par son résultat final : il a tout donné, et n’a pas été récompensé. Mais il faut passer à autre chose. Est-ce que c’était sa meilleure saison en termes de pilotage ? On peut le dire en effet. Il ne pouvait pas faire beaucoup plus. Mais perdre de trois petits points… Heureusement que je l’ai passé à Silverstone, n’est-ce pas ?!

Comment se passe votre relation avec Sebastian à l’heure actuelle ?

Il y a eu des hauts et des bas, comme dans toute relation. Il y a des jours merveilleux et d’autres où il faut prendre sur soi. Mais nous nous respectons mutuellement. Mon intime conviction est qu’au regard des enjeux, être très proche est impossible. Après le GP d’Inde, les media allemands ont suggéré que nos relations s’étaient tendues : mais la réalité est que nous étions l’un à côté de l’autre dans l’avion de retour. Nous ne sommes pas les meilleurs amis du monde, aucun duo de pilotes ne l’a jamais été d’ailleurs, c’est juste inenvisageable en F1 – où alors il y a un truc qui cloche. Il y a donc toujours cette ambiance assez sèche. Les gens se rapprochent après la bataille. Par exemple, David Coulthard et moi étions de bons coéquipiers, avec du respect porté vers l’autre, mais sans plus. Cependant sitôt que David s’est retiré nous sommes devenus plus proches.

A quel point reconnaissez-vous que le travail des gars de Milton Keynes a porté ses fruits ?

C’est quelque chose auquel vous pensez lorsque la voiture marche bien, pas quand elle est arrêtée… vous y pensez quand vous menez les derniers tours d’un GP, vous prenez conscience des efforts que cela implique d’être à cette place. Être en tête, gagner… c’est quand vous êtes dans le coup que vous prenez la mesure des efforts consentis par tous.
Vous auriez été une petite souris à Monaco cette année, vous auriez été au courant de toutes les petites guéguerres et de la pression dans laquelle les gars travaillent – c’est impressionnant. C’est quand ça vous touche de près et que vous avez du succès que vous prenez réellement conscience du travail abattu par l’équipe. Il faut aussi voir à quelle vitesse l’auto évolue : jadis il y avait, au plus, une version B de la voiture, la FW14B etc… Mais à la fin de 2012, nous en étions à la version D de la RB8 – pareil chez McLaren, où ils ne nomment même plus leur voiture. C’est dire le rythme de développement.

Comment jugez-vous l’évolution de l’équipe depuis l’époque Jaguar ?

Il y a bien plus de moyens financiers, surtout au niveau de l’organisation. Nous disposons de plus d’infrastructures. Adrian est à la baguette, le véritable chef d’orchestre pour toute la partie design et philosophie générale de la voiture, chose la plus importante en définitive. Il s’agit d’une voiture de course et le but est de la rendre la plus rapide possible, sur tous les circuits, que ce soit en qualif’ ou en course. Tout le reste c’est de la poudre aux yeux – et c’est aussi l’avis d’Adrian.

F1 Racing n°168, Février 2013

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Hamilton détonne en Italie ! – Course – GP d’Italie

10 09 2012

Hamilton a remporté le GP d’Italie, dernière manche européenne du championnat, à Monza ce dimanche, et se replace idéalement dans la course pour le titre. Son coéquipier Jenson Button a du abandonné à 19 tours du but alors que Sergio Pérez a su préserver ses enveloppes pour finir 2e, juste devant Fernando Alonso auteur d’une remarquable remontée. Red Bull a vécu quant à elle une course sans, et doit constater son premier résultat vierge de la saison. Le résumé de la course.

Le début de course : Felipe Massa intercalé entre Hamilton et Button

Le départ se faisait sans encombre et on n’observait pas de court-circuit au niveau des deux premières chicanes. Massa prenait le meilleur sur Button, qui partait du côté sale de la piste, et tentait même l’extérieur sur Hamilton au premier tournant mais sans succès. Derrière, Alonso commençait déjà à refaire son retard en gagnant trois places lors du premier tour, à l’inverse de Nico Rosberg qui dégringolait en 10e position et de Mark Webber qui chutait à la 13e place.
A l’avant du peloton, Sebastian Vettel imprimait d’emblée un rythme effréné pour passer Michael Schumacher dès le 4e passage. Alonso lui emboitait le pas en se défaisant du septuple champion du monde trois boucles plus tard.
En tête de course, on constatait un statu quo avec Hamilton passant la ligne de chronométrage avec 2.6s d’avance sur Massa au 8e tour, ce dernier devançant Button.
Derrière, on assista à un remake de la faute de Romain Grosjean en Belgique, lorsque Paul di Resta se rabattit sur Bruno Senna à l’abord de la Variante della Roggia. Cependant, les torts étaient partagés dans cette affaire, di Resta n’ayant certes pas suffisamment prêté attention à ses rétroviseurs et Senna tentant un freinage tardif par l’extérieur assez optimiste alors que le virage était pour l’Écossais. Avertissement sans frais avec un beau tout droit du pilote Williams à la chicane, suivi d’un retour en piste dangereux en coupant la trajectoire d’un Webber arrivant pleine bourre derrière lui…
Plus loin dans la hiérarchie, Jean-Éric Vergne sortait spectaculairement de la piste au 10e tour, victime d’une rupture de suspension au premier gauche-droite. La Toro Rosso du Français, devenue incontrôlable à une vitesse de 300km/h, se retrouva en perdition et en travers à l’entrée de la chicane et percuta violemment le vibreur intérieur, décollant littéralement pour finir sa course quelques mètres plus loin. Là encore, le natif de Pontoise s’en tire simplement avec quelques douleurs au dos suite à l’impact vertical subi à l’atterrissage.
A l’approche des premiers arrêts, Hamilton poursuivait sa course en solitaire, suivi de Massa qui bouchonnait Button.

Red Bull donne des ailes ! Jean-Éric Vergne s’est fait peur suite à cette terrible sortie de piste.

Les premiers pitstops

Rosberg était le premier à passer par la case stand au 15e tour, alors que devant le classement semblait bien établi, avec Hamilton profitant de l’aubaine Massa, suivi de Button, Vettel 4e et Alonso déjà 5e. Le « bouchon Massa« , dont la perte des données télémétriques laissa le garage Ferrari dans l’expectative, finissait finalement par sauter au 19e tour, et fut le signal clair que les pneus medium commençait à se détériorer. La plupart des leaders semblait se diriger vers une stratégie à un seul arrêt, troquant ainsi leurs pneus medium contre des durs.

Trouble fait…de voir Massa jouer les troubles-fêtes. Le Brésilien s’est rappeler aux souvenirs de tous à Monza.

Pastor Maldonado faisait tomber les meilleurs tours les uns après les autres suite à son changement de pneus, bénéficiant d’une piste libre devant lui. Vettel passait Alonso dans les stands au tour 21 et enclenchait une remontée sur Massa 3e. Le leader Hamilton rentrait bien aux stands au 24e tour, mais ce sont les deux leaders du championnat qui taillaient la route pour refaire une partie de leur retard, passant successivement Daniel Ricciardo puis Senna. Alonso opéra ensuite une manœuvre très osée, tentant de faire l’extérieur à Vettel pour le gain de la 5e place dans la grande courbe rapide précédant la Variante della Roggia. Vettel le serra sans ménagement, forçant le pilote espagnol à mettre les quatre roues dans l’herbe et a joué d’habilité pour conserver la maitrise de son pur-sang. Cette action dangereuse de la part du double champion du monde en titre ne resta pas longtemps impunie, Vettel subissant une double peine en se faisant déposer par Alonso au 29e tour et en écopant d’une pénalité drive through trois boucles plus tard.
On peut remarquer ici un certain parti pris en faveur de la Scuderia, surtout lorsque l’on sait qu’Alonso avait adopté le même comportement l’année dernière, face au même adversaire, strictement au même endroit, et n’avait aucunement été pénalisé, ce qui n’avait cependant pas empêché Vettel de poursuivre bille en tête sa manœuvre avec deux roues hors piste et au final prendre l’avantage. Il faut dire que nous étions aujourd’hui sur les terres de Ferrari avec un commissaire de course italien : Emanuele Pirro, ancien pilote de F1 entre 1989 et 1991.
En haut de la hiérarchie, Sergio Pérez était un bref leader avant d’effectuer son arrêt au 30e tour, après avoir une nouvelle fois fait étale de son talent ainsi que celui de sa Sauber dans l’économie de ses pneus. A noter que le Mexicain était le seul des pilotes de tête à avoir opté pour une stratégie inversée, à savoir pneus durs dans le premier relai puis pneus medium dans le second.

Rude(s) bataille(s) dans le peloton

McLaren semblait dès lors s’acheminer vers un doublé facile en terres italiennes. Mais il n’en fut rien et les ennuis commencèrent lorsque Button du se ranger sur le bas côté de la piste à l’abord de la Parabolica, en raison d’une pompe à carburant en panne. Les deux Ferrari s’installaient alors sur le podium virtuel, avec Massa 2e mais disposé à laisser passer son équipier Alonso.

Kimi et Sergio ont assuré le spectacle dans le peloton.

Derrière, Kimi Räikkönen et Pérez se livraient à une véritable bataille de chiffonniers au 36e passage pour l’obtention de la 5e place, le dernier cité prenant l’ascendant à la deuxième chicane, mais Kimi lui rendant immédiatement la monnaie de sa pièce avant d’entrer dans les deux Lesmo. Pérez passait définitivement au tour suivant à la première chicane en faisant l’extérieur.
Vettel revenait lui du diable Vauvert et passait son coéquipier Webber au 38e tour. Dans le même temps, Rosberg se débarrassait de Räikkönen, en délicatesse avec ses gommes.

La fin de course : une hécatombe doublée d’une sublime charge de Pérez

Par ailleurs, Massa laissait Alonso prendre tranquillement l’avantage via l’utilisation du DRS au 40e tour, alors que Pérez revenait comme un boulet de canon avec ses gommes tendres, à raison de 1 à 1.5s au tour, et établit le contact dès le 42e passage avec les deux Ferrari. Massa ne put résister et fut doublé au tour suivant, et Alonso subissait le même sort trois boucles plus tard.
Avec un rythme de 1.5s plus rapide qu’Hamilton, 11 secondes d’écart et 7 tours restants, Pérez se lançait dans une dernière charge afin de faire tomber le roi Hamilton de son trône. Las, ce dernier ne tarda pas à hausser le ton pour parer à toute éventualité malgré le gouffre qui le séparait du pilote Sauber.

A pied. Vettel a du descendre de son taureau rouge dans ce rodéo italien.

Plus loin, Vettel était subitement coupé dans son élan et devait se retirer de la course sous les ordres de son ingénieur de course Guillaume Rocquelin : une sérieuse anomalie au niveau de l’alternateur venait apparemment d’être détectée et il fut demandé au pilote allemand de préserver son moteur en vue des prochaines échéances. Webber de son côté, fut sans doute informé de ce bris mécanique et reçu comme consigne de lever le pied afin de ne pas subir le même sort que son équipier. Mais pour lui aussi la situation se dégrada rapidement, l’Australien voyant Schumacher n’en faire qu’une bouchée avant de se louper complétement à la sortie de la chicane rapide d’Ascari au 50e tour, puis d’abandonner, en même temps que Nico Hulkenberg à deux tours du drapeau à damiers.

Seul aux commandes depuis le début de la course, Hamilton s’impose donc logiquement à Monza après avoir déroulé tout l’après-midi sans jamais n’avoir été réellement inquiété. Le Britannique signe ici la troisième victoire de rang de McLaren. Pérez, en dépit de tous ses efforts doit se contenter d’une très belle 2e place et décroche ainsi son troisième podium de la saison. Les Ferrari finissent quant à elles en formation, 3e et 4e, Alonso réalisant une nouvelle fois la bonne opération au championnat en creusant l’écart avec maintenant 37 points d’avance sur le 2e au général.
Räikkönen finit 5e et prend la 3e place au championnat pilote, alors que Schumacher termine 6e et premier des pilotes calés sur une stratégie à deux arrêts. Son coéquipier Rosberg arrive juste derrière en 7e position, Paul di Resta bouclant ce GP 8e, suivi par Kamui Kobayashi et de Senna qui s’empare du dernier point pour Williams.

Meilleur tour : Nico Rosberg, Mercedes, 1:27.239

Red Bull Racing déplore quant à elle son premier zéro pointé et double abandon de la saison, et voit fondre son avance face à McLaren comme neige au soleil, cette dernière qui aurait d’ailleurs pu charger davantage la mule si Button n’avait pas abandonné en fin de course. Ce dernier a d’ailleurs sans doute dit adieu hier à ses espoirs de titre, relégué à présent à 78 points d’Alonso (soit plus de trois victoires à sept courses du terme de la saison).
Au classement constructeurs, on se dirige vraisemblablement vers un duel entre Red Bull et McLaren, l’écurie anglaise se rapprochant à 29 petites unités de sa consœur autrichienne.





Interview Franz Tost

4 09 2012

Nous avons questionné le patron de Toro Rosso sur la controverse liée à son nouveau line-up, le développement de la voiture 2012, les pneus Pirelli, et sur la nouvelle réglementation moteurs 2014

Nous sommes à mi-saison : quel regard portez-vous sur le parcours de STR jusqu’ici ?

Au début de la saison nous étions vraiment compétitifs – à Melbourne Daniel Ricciardo a fini 9e et en Malaisie Jean-Eric Vergne a terminé 8e. Jusqu’ici je dirais que les gars font le boulot. Comme vous pouvez le voir Daniel est un peu plus rapide grâce à ses onze courses de l’an passé, alors que Jean-Eric est un pur rookie. Mais tous les deux vont dans le bon sens. Ils sont tous deux très talentueux et je pense qu’ils vont nous sortir quelques belles perf’ dans la seconde partie de saison. Du côté de l’équipe, il est clair que nous devons améliorer la voiture. Les débuts ont été bons, mais nous avons subi une baisse de performances depuis quelques courses.

Comment expliquez-vous cela ? Les autres équipes progressent-elles trop vite ou vous êtes vous trompés de direction ?

Je ne pense pas que ça vienne de nous. Nous avons bien fait des progrès de l’ordre de 0.2s, mais le souci est que nos concurrents ont eux gagné 0.3-0.4s. C’est pourquoi nous restons derrière. Et vu que les écarts n’ont jamais été aussi minces, repasser devant est difficile – nous devons donc trouver des solutions.

Certains disent qu’il est difficile de développer une voiture avec des pilotes inexpérimentés…

C’est sûr que ça joue, mais ce serait une excuse trop facile. Non, non, nous devons simplement fournir aux gars une bonne auto compétitive et ils seront dans le coup.

Les résultats de vos deux pilotes actuels justifient-ils les remplacements de Sébastien Buemi et Jaime Alguersuari ?

Il est un peu tôt pour le dire. Mais je maintiens qu’il faut deux saisons pour évaluer les progrès d’un pilote. Arriver en F1 est une chose. Rester en F1 et hausser son niveau de jeu en est une autre. La balle est dans le camp des pilotes – et nous les supportons, bien entendu. Il nous faut leur fournir le meilleur package, et je suis sûr qu’ils feront du bon boulot car ils ont montré un bon potentiel dans les formules de promotion.

Daniel Ricciardo (gauche) et Jean-Éric Vergne forment le nouveau duo de STR cette saison.

Il semble que les teams ont des difficultés à appréhender les pneus 2012 – est-ce le cas ?

Ce n’est pas facile, mais ça ne l’a jamais été. Lors de la guerre des pneus, des problématiques similaires étaient déjà présentes. Aujourd’hui aussi, il faut réfléchir à comment éviter le graining et la surchauffe des pneus, ainsi que gérer l’usure de ces derniers. Au niveau de la stratégie de course, rester en piste trop longtemps peut être néfaste. C’est une facette de la stratégie – de s’arrêter au moment opportun, et pas seulement de le faire en même temps que vos adversaires.

Mais les pneus rendent les choses plus intéressantes pour les fans…

Actuellement nous avons des courses excitantes car vous ne pouvez prédire qui sera le vainqueur comme c’était le cas avant. Ca change et c’est bon car la F1 c’est du spectacle.

Êtes-vous confiant dans l’avenir de Toro Rosso ? Il a été question par le passé d’un potentiel rachat…

Vous me l’apprenez. Fort heureusement nous sommes liés à Red Bull et j’espère que ça restera ainsi. Ça dépend aussi de la façon dont on s’en sort. J’espère que nous allons continuer à progresser et devenir une équipe hautement compétitive.

La réduction des coûts est un sujet récurrent en F1 en ce moment. Quel impact ce type de mesures peuvent-elles avoir sur une équipe comme STR ?

C’est très important. Les coûts en F1 doivent baisser. Il n’est pas nécessaire de dépenser des centaines de millions – on peut très bien faire avec moins. Il faut garder à l’esprit que c’est un ensemble qui est en jeu : actuellement nous sommes en train de discuter pour réduire les coûts des châssis, mais pas du système de transmission. Or en 2014, ce dernier nous coutera une fortune. J’espère qu’on va trouver rapidement une solution.

Flou artistique. Toro Rosso s’est quelque peu perdue dans ses réglages cette année.

Un autre souci potentiel lié au changement de moteur est qu’un constructeur pourra fournir un bloc qui soit bien meilleur que les autres…

C’est une autre question épineuse. A l’heure actuelle la puissance des moteurs est à peu près similaire. Mais en 2014 il se pourrait qu’un V6 soit au dessus du lot et que les voitures en bénéficiant soient devant. C’est le risque d’introduire un nouveau moteur.

Cela vous choque-t-il qu’on change de telle façon une formule gagnante ?

Oui, mais il faut voir plus loin. Le V8 en tant que moteur n’est plus au niveau en termes de respect de l’environnement et de consommation. On ne peut l’ignorer. De ce point de vue je trouve que la FIA a fait le bon choix. Un moteur 1.6l, de faible cylindrée et doté d’un turbo constitue  l’avenir et c’est important que la F1 soit pionnière en la matière. Mais niveau spectacle je ne sais pas ce que ça va donner.

F1 Racing n°163, Septembre 2012





Jacques a dit… l’avis personnel de Jacques Villeneuve sur l’actualité F1

28 08 2012

Felipe, n°2 par défaut ?

Alors, que compte faire Ferrari pour seconder Fernando Alonso en 2013 ? Conserver Felipe selon moi : c’est l’option la plus sûre pour le moment. Actuellement, ils ont une bonne équipe où Alonso se sent à l’aise, gagne des courses et mène le championnat – ont-ils donc vraiment intérêt à ajouter une dose d’incertitude ? Veulent-ils risquer de rompre cet équilibre ?
Il faut voir ce qui est le mieux pour l’équipe, et depuis qu’Alonso est au top, il est préférable que rien ne vienne troubler cette harmonie car au final, tout ce que Ferrari veut c’est gagner le championnat – peu importe comment.
C’est comme s’ils ne se focalisaient que sur un pilote pour remporter le titre, en ne faisant pas davantage attention aux résultats des autres pilotes. Je ne pense pas qu’ils voulaient à la base avoir un pilote numéro et numéro deux, mais le sort a bien fait les choses.
Je pense que Mark Webber aurait été une bonne option, mais il a signé un contrat d’un an supplémentaire avec Red Bull. J’ai été surpris que Ferrari l’ait approché vu ce qu’il a donné en 2011, mais il est vraiment mieux cette année et la voiture semble plus adaptée à son style de pilotage qu’à celui de Vettel. Webber est vraiment un autre pilote cette saison.

Felipe Massa restera t-il dans le second baquet Ferrari en 2013 ?

Alors, quelle porte de sortie pour la Rossa ? Doit-elle miser sur un jeune pilote ? Et quels sont les desiderata respectifs de Sergio Pérez, Paul di Resta et Nico Hülkenberg ? Tant qu’ils n’auront pas donné le change à un gars comme Alonso, impossible de juger. Ils roulent bien, mais mettez les dans une bonne F1 à côté d’un vainqueur de GP et on verra de quoi ils sont réellement capables. Quand un gars n’est plus un simple outsider et doit gagner, son état d’esprit change du tout au tout.
Auparavant, d’autres pilotes ont bien performé dans le ventre mou du peloton, mais dès qu’ils ont rejoint un top team, la pression a été trop forte et ils se sont écroulés. C’est donc difficile pour la Scuderia d’envisager autre chose que de conserver son duo actuel.

Un pitstop ultrarapide

En deux temps trois mouvements. McLaren a fait l’arrêt le plus rapide en 2012 jusqu’ici, mais aussi quelques bourdes.

J’ai vu qu’au GP d’Allemagne McLaren a réalisé un arrêt de 2.4 secondes – le plus rapide de l’année jusqu’ici. C’était juste un truc de dingue, mais la saison avançant, ils sont bien capables d’aller encore plus vite.
Ce serait une autre paire de manche s’il n’y avait que quatre gars autour de l’auto, mais avec tous ces mécanos, la machine est bien huilée : impressionnant. Dommage que lorsqu’ils se loupent, ils perdent tellement de temps.
Lewis a souffert de mauvais pitstops, et il est constamment victime des erreurs des autres – ce qui est injuste quand on voit comment il s’est amélioré en 2012. Mais d’une année à l’autre, ses performances sont en dents de scie. Cette saison il semble plus concentré, mais par le passé il a été trop agressif et a commis des erreurs. Il est toujours vite, mais tout vient de sa façon de pensée, qui peut varier grandement. C’est un peu étrange et c’est sur quoi il doit travailler.

A nouveau de retour en piste

Là, je remplace Greg Murphy, blessé, sur certaines courses de V8 Supercars. Les autos sont piégeuses : elles ont un diff’ bloqué plutôt qu’un lambda : il faut donc délester la roue arrière située du côté du virage pour faire tourner l’auto. Ca craque juste quand vous remettez les gaz – comme un kart. C’est un défi, mais une bonne expérience.

Jacques Villeneuve s’essaie actuellement au V8 Supercars en Australie.

F1 Racing n°163, Septembre 2012





Bilan des deux premiers GP de la saison – Débriefing – Grand Prix d’Australie et Grand Prix de Malaisie

9 04 2012

Soyons clair : le début de cette nouvelle saison tient toutes ses promesses et augure d’un championnat riche en rebondissements. En effet, si d’un point de vue hiérarchique McLaren semble avoir mis un terme à l’hégémonie de Red Bull, Lotus, Mercedes, Sauber et Williams ne sont pas en reste et promettent d’animer le peloton cette année. En outre, 2012 sera l’année des révélations : sportive avec un Sergio Perez tout feux tout flamme qui est en train « d’exploser » chez Sauber, mais aussi technique, avec la (ré-)introduction du F-duct (et W-duct) de Mercedes, tant controversés. Rapport des forces en présence suite aux deux premières courses du championnat.

McLaren : l’art n’est pas mort !

Difficile de tirer des conclusions précises à ce stade de la saison. Le constat le plus évident, et peut-être le plus rassurant, consiste dans la relative supériorité des McLaren-Mercedes. En effet, l’écurie de Woking, qui a choisi sciemment de naviguer à contre-courant en refusant la philosophie des « marches » sur le museau des voitures, a tout simplement réalisé un carton plein en qualifications sur les deux premières épreuves, en monopolisant à chaque fois la première ligne de la grille.
Jenson Button, après avoir décroché une très belle victoire en Australie, aurait tout aussi bien pu viser le même résultat à Sepang s’il n’avait pas croisé le chemin de Narain Karthikeyan. Le Britannique avait en effet, comme cela est en train de devenir une habitude désormais, réussi à dénicher la bonne stratégie dans des conditions météorologiques très changeantes. Malheureusement, son incartade avec le pilote indien l’a relégué en dehors des points, mais au vue de la bonne forme de la MP4-27 et des nouveaux pneus Pirelli à « haute dégradation », on peut estimer que ce n’est que partie remise.

Sans cet accrochage stupide avec Karthikeyan, Button aurait pu prétendre à la victoire à Sepang.

De l’autre côté du garage McLaren, Lewis Hamilton témoigne toujours d’une pointe de vitesse exceptionnelle et d’un sens de l’attaque particulièrement aiguisé en qualifications. Las, cet avantage sur un tour se métamorphose en inconvénient le dimanche avec les nouveaux Pirelli, souffrant du pilotage agressif de l’Anglais. Ce dernier doit encore progresser sur cet aspect capital des courses modernes et parvenir à remobiliser l’équipe autour de lui, comme ce fut le cas à ses débuts en 2007/08/09. S’il n’y parvenait pas, nul doute que la tentation d’aller voir si l’herbe est plus verte  ailleurs en 2013 se fera ressentir…

Red Bull : une première banderille pour le taureau rouge

Il s’agit là de la première zone d’incertitude de ce début de saison. Après la suprématie des taureaux de Milton Keynes en 2010 et 2011, on savait que cette nouvelle saison allait être le témoin d’une corrida acharnée. Et après les GP d’Australie et de Malaisie, il semble bien que les toréadors soient parvenus à faire mettre un genou à terre à l’écurie double championne du monde en titre. Mais attention : une bête blessée reste toujours dangereuse.

Le coup de chaud de Kuala Lampur a quelque peu refroidi les prétentions de Vettel en ce début de saison.

Red Bull semble souffrir en ce début de saison de l’interdiction du diffuseur soufflé, autrefois apanage et fierté d’Adrian Newey. Cependant, la belle remontée de Sebastian Vettel en Australie, où il se fit un chemin depuis la 6e place jusqu’à la deuxième marche du podium, ainsi que sa superbe qualification, en pneus durs en Malaisie, soulignent que l’Allemand est disposé à remettre l’ouvrage sur le métier et que sa voiture, si elle n’est peut-être pas la F1 ultra-dominatrice des deux dernières saisons, sera à n’en pas douter dans le coup cette année.
Il sera intéressant de voir la réaction de Vettel après ce début de championnat quelque peu laborieux, et d’observer plus particulièrement son comportement dans des conditions difficiles et dans un environnement très concurrentiel. On a souvent entendu dire que Vettel ne détenait aucun mérite à voguer vers la victoire en partant tranquillement depuis la pole position à chaque GP. Celui-ci se voit offrir une opportunité de tordre le cou à ces préjugés. Il doit pour cela continuer à souder l’équipe autour de lui et regagner son sang-froid, c’est à dire en n’adoptant pas de réactions disproportionnées lorsque un grain de sable vient troubler son plan de marche. En effet, l’Allemand ne doit pas réitérer ses agressions verbales observées envers Karthikeyan suite à l’accrochage qui a ruiné la course en Malaisie, et se reconcentrer pour remédier au plus vite aux petits problèmes que rencontre le châssis de la RB8.

Ferrari : l’arbre qui cache la forêt

On n’aimerait pas se retrouver dans la position actuelle des membres de l’équipe Ferrari : une disette de titre constructeurs depuis 2008, et de titre pilote depuis 2007 et le sacre de Kimi Raïkkönen ! Aberrant pour une marque aussi prestigieuse et jouissant de moyens financiers et techniques à nul autre pareil. La restructuration de l’équipe entamée avec le limogeage du directeur technique Aldo Costa au profit de Pat Fry, en provenance de McLaren, n’a pas encore porté ses fruits et le cheval cabré semble même s’être totalement fourvoyé en s’obstinant à adopter une philosophie radicale pour la conception de la F2012.
Cependant, les premiers résultats de la saison, quel qu’ils soient, doivent être pris avec des pincettes. En effet, la contre-performance enregistrée en Australie, sur un circuit pour le moins atypique et non représentatif de la plupart des tracés, et la victoire de Kuala Lampur, glanée dans des conditions météos versatiles, ne permettent pas de se faire une idée exacte de la véritable valeur du nouveau pur-sang de Maranello. Les saisons passées, les monoplaces rouges souffraient d’un sous-viragechronique qui déséquilibrait la voiture.

'La victoire ne change rien,' a déclaré un Fernando Alonso réaliste au soir du GP de Malaisie.

Or, avec les nouvelles réglementations 2012 conférant aux nouvelles voitures une propension au sur-virage, on pourrait penser que la nouvelle Ferrari ai trouvé un nouvel équilibre naturel, et que les déclarations du staff italien, estimant ne pouvoir viser le titre cette année, ne soit que de l’intox et une façon d’avancer masqué. A voir. Reste qu’entre le GP de Malaisie et le GP de Chine, la Scuderia dispose de trois bonnes semaines pour phosphorer et apporter des premières améliorations sur la voiture.
Après tout, pour une équipe supposée être « à la rue », Ferrari et surtout son pilote numéro 1 Fernando Alonso ont plus que sauvé les meubles : l’Espagnol trône en tête du classement pilotes et la Rossa occupe la 3e place du championnat constructeur, à 20 longueurs de McLaren et à 7 petits sésames de Red Bull.

Mercedes : le talon d’Achille : les pneus

En termes de vitesse pure, la firme à l’étoile a opéré un bond en avant indéniable cette année. En qualifications, les flèches d’argent représentent sans doute à l’heure actuelle la deuxième force du plateau, grâce à l’implémentation d’un nouvel F-duct « passif », qui permet, en actionnant le DRS (Drag Reduction System), de libérer deux petites canalisations situées à l’intérieur de l’aileron arrière afin de rediriger le flux d’air sur l’avant de la monoplace et de caler/stabiliser l’aileron avant et réduire par conséquent  les turbulences à la sortie de celui-ci.

Le F-duct "passif" est-il légal ? Réponse définitive au GP de Chine.

Cependant, en course la Mercedes W03 souffre d’un grave problème au niveau des pneus. En effet, la monoplace argentée est extrêmement gourmande et exigeante vis-à-vis des nouvelles gommes Pirelli. Par conséquent, les Mercedes connaissent une chute mirobolante de leur performance entre les qualifications et la course. Un seul point grappillé lors des deux premières manches et une 9e place au championnat constructeurs absolument pas représentative des capacités tacites de la W03
Au moins les axes d’amélioration sont clairs pour l’écurie de Brackley lors de cette trêve de trois semaines. Cependant, il ne faut pas occulter les remarquables performances de Michael Schumacher, qui a renvoyé à deux reprises en deux séances de qualif’ son équipier Nico Rosberg à ses chères études. Le septuple champion du monde semble avoir trouvé une seconde jeunesse, et il est vraiment dommage que sa course ait été écourtée à Melbourne en raison d’un problème de boite de vitesses, et que sa course malaisienne soit compromise suite à un accident avec Romain Grosjean.
En somme, si Mercedes parvient d’ici Shanghai à pallier à ses problèmes de pneus, ses problèmes mécaniques et ne soient pas l’objet d’accrochages stupides, alors tous les espoirs seront permis, y compris ceux de podiums et de victoires

Lotus : tout à gagner

Encore une zone d’ombre. Personne n’oserait dire que la nouvelle Lotus n’est pas dans le coup cette saison, mais comme c’est le cas pour d’autres écuries, l’équipe d’Enstone a peiné à concrétiser en résultats tangibles ses belles prestations en qualifications. Les 3e et 5e places de Grosjean lors des deux premières séances de qualif’ semblent démontrer que Lotus F1 Team se partage le titre honorifique de 3e force du plateau avec Mercedes. Mais là encore, nous ne parlons que de classement virtuel, car en course le pilote français n’a jamais pu couvrir plus de deux tours. Difficile donc de connaitre la véritable valeur de la voiture sur toute une course, même si Romain assure que des podiums réguliers représentent des objectifs réalistes.

A contresens. Grosjean a fait preuve d'une grande célérité pour son retour, mais a aussi souvent confondu vitesse et précipitation.

Dans le même ordre d’idée, Raïkkönen aurait-il pu se battre pour le podium en Australie et en Malaisie s’il n’avait pas été pénalisé lors de ses deux séances de qualifications ? Et s’il n’aurait pas fait l’objet d’un KERS défaillant en Malaisie et de problèmes de direction récurrents sur la Lotus ? Une perte de temps dans les stands en Australie l’a empêché de boucler un tour pour se hisser en Q2 et une pénalité de 5 places sur la grille en Malaisie, suite à un changement de boite de vitesses, ont compromis les courses d’Iceman, en dépit de belles remontées dans les deux cas. On a hâte de voir le résultat lorsque Grosjean ne commettra pas d’impairs et que Raïkkönen débutera un GP à une place réellement représentative de sa pointe de vitesse.
De nouveaux enseignements arriveront peut-être plus tôt que prévue, dès le GP de Chine par exemple…

Le retour de  la théorie du complot…

L’erreur de Sergio Perez alors que celui-ci talonnait Fernando Alonso à six tours du drapeau à damier du GP de Malaisie a fait couler beaucoup d’encre. Et pour cause : des suspicions sont d’emblée apparues quant à la véritable volonté de l’écurie helvétique d’aller chercher la première place au détriment de son fournisseur de moteurs… Ferrari, d’autant plus que le Mexicain venait de recevoir un message radio équivoque : Checo [surnom donné à Sergio Perez, NDLR], fais attention, nous avons besoin de ce résultat’. La lumière ne sera jamais faite sur cette affaire, mais ce scénario demeure peu probable à l’heure où le cheval cabré ne joue pas le titre. De plus, le fait que Perez et Sauber échouent à la deuxième place semble davantage le fait d’une succession de petites erreurs de « débutant ».

La course était déjà perdue pour Sauber avant l'erreur du Mexicain au 50e tour.

Rappelons-nous que le pilote mexicain n’en est qu’à sa seconde saison en F1 et que l’équipe suisse, en dépit d’une présence sur la grille proche de 20 ans, ne s’était jamais retrouvée en position de jouer la gagne. Face au double champion du monde Fernando Alonso et à l’équipe chevronnée du Cavallino Rampante, cela représentent des déficits d’expérience considérables.
Sergio Perez n’a en effet pas perdu le GP au moment de son écart de trajectoire : une première erreur a été produite lors de son changement de pneus au 41e tour. Le Mexicain avait alors le choix entre deux options gagnantes : soit rentrer plus tôt qu’Alonso pour chausser des slicks et claquer des tours ultra-rapides alors que l’Espagnol voyait ses intermédiaires partir en déconfiture sur une piste s’asséchant, soit à l’inverse retarder d’un tour supplémentaire son pit-stop afin de bénéficier de l’avantage de pneus à température alors qu’Alonso devait lui s’employer à chauffer ses slicksSauber a finalement opté pour une stratégie conservatrice qu’on ne pourra lui reprocher au regard de son manque d’expérience. L’écurie suisse a en effet choisi une 3e option, médiane mais surtout de « suiveuse », s’empressant de faire rentrer Perez un tour après Alonso, calquant sa stratégie, avec un temps de retard, sur la Scuderia.
Deux autres erreurs, toujours dans les stands : des problèmes d’embrayage lorsque la C31 a été relâchée de son emplacement, puis un premier virage mal négocié par le Mexicain, qui lui ont valu de précieuses secondes. Pour finir, pourquoi avoir envoyé un message codé à Perez alors que les consignes de course ont été  ré-autorisées récemment ? Ce message ne devait pas signifier une interdiction de dépasser la Ferrari, mais simplement de redoubler de vigilance sur une piste piégeuse alors que Sauber se dirigeait vers le meilleur résultat de son histoire.

Massa dans le rouge ?

Rien ne va plus pour le Brésilien : distancé en Australie en raison de problèmes de châssis, Massa n’a été que l’ombre de lui-même en Malaisie alors que son équipier Alonso triomphait des éléments pour conquérir une victoire inespérée au volant de la rétive F2012. Cette fois-ci, la faute incombait aux pneus Pirelli. Si la Scuderia fait front avec le natif de Sao Paulo devant les média, de nombreuses questions se font jour quant à la capacité du Brésilien à terminer sa saison chez Ferrari. Effectivement, alors que Felipe galérait en queue de peloton avec les Caterham, Perez, issu de la filière des jeunes pilotes Ferrari est-il nécessaire de le rappeler, menait la vie dure à Alonso. Comme un contraste… et tout cela sur une « modeste » Sauber.

Massa doit faire face à de nombreuses critiques en ce début de saison.

2012  pourrait donc donner lieu à un véritable shootout contre le pilote brésilien, qui officie au sein de la Rossa depuis 2006. La volonté de Ferrari de rafraichir son line-up, et l’opportunité de tester Jules Bianchi (bientôt un quatrième pilote français en F1 ?) en conditions de course chez Sauber, si Perez venait à être promu pilote Ferrari, constituent des arguments suffisant pour justifier le renvoi de Felipe Massa.
Néanmoins, il est probable que la Scuderia attende d’abord une réaction de son second pilote à la suite du break de trois semaines qui sépare le GP de Malaisie du GP de Chine. De même, le possible remerciement de Massa représenterait ni plus ni moins une rupture abusive de contrat, et nuirait à la stabilité de l’équipe, ce dont Ferrari se passerait bien à l’heure où ses performances implicites sont en berne. Il semble évident que Felipe n’effectuera pas une huitième saison en rouge, mais si le Brésilien parvient à redresser la barre durant les prochaines courses, il pourra alors envisager d’aller au bout de son engagement avec le Cavallino Rampante.

Ça bouge dans le peloton

Passées les têtes d’affiche, d’autres bonnes surprises sont à signaler en ce début de saison. Williams tout d’abord, qui a fait montre d’une bonne pointe de vitesse, par exemple lorsque Maldonado a suivi sans aucun mal la Ferrari d’Alonso durant de nombreux tours sur l’Albert Park, ou bien lorsque Bruno Senna est remonté des tréfonds de la grille jusqu’à une probante 6e place en Malaisie. Il est simplement dommage que Maldonado ai du abandonner à un tour du but lors des deux GP, en raison d’une erreur de pilotage en Australie, puis d’une casse moteur à Sepang. Les résultats de l’écurie de Grove laissent apparaitre en filigrane une dynamique positive, tout autre que celle observée en 2011, où Williams n’avait inscrit que 5 points au championnat constructeurs. Il n’aura fallu en effet que deux courses en 2012 pour que l’équipe anglaise dépasse son score de l’an passé…Tout est dit.

Caterham et Williams semblent avoir revu leurs objectifs respectifs à la hausse cette saison.

Plus bas dans la hiérarchie, Caterham commence à toucher les fruits de son travail en s’approchant très clairement du ventre mou du peloton. Ainsi, Heikki Kovalainen a réalisé en Malaisie un tour de qualification situé à seulement trois dixièmes de Jean-Éric Vergne… Et avec un package doté du moteur Renault, d’une boite de vitesses et d’un KERS (enfin !) estampillés Red Bull, tous les espoirs sont permis.
De bonne augure pour les premiers points de l’histoire de l’écurie en 2012, objectif avoué de Caterham cette saison.

La F1 est-elle capable d’apprendre de ses erreurs ?

La F1 a échappé au ridicule en Malaisie. Comme c’est le cas depuis 2001, le formula one circus se déplace à Sepang en pleine période de mousson. Comme c’est le cas depuis 2009, le départ est donné en fin d’après-midi, peu de temps avant le crépuscule. Comme ce fut le cas en 2009, la course a été arrêtée au drapeau rouge du fait des intempéries. Au contraire de 2009, la course a finalement pu reprendre son cours mais la supposée catégorie reine du sport auto a frôlé la fumisterie.
A l’heure où Bernie Ecclestone déclare que l’avenir de la F1 n’est plus en Europe, faute de spectateurs, il y a un fond d’ironie à observer que la la discipline se force à courir aux antipodes tout en retardant l’horaire des départs pour satisfaire le public…européen ! En témoignent l’Australie, Singapour, et consort… Et que, au passage, les tribunes ne sont sans doute pas aussi remplies en Malaisie qu’en Belgique (loin de là !). Les autorités sportives feront-elles preuve de sagesse en changeant la date du GP de Malaisiepour un créneau plus tardif dans le calendrier ? L’heure initiale du départ de la course sera t-elle rétablie à l’avenir ? Rien n’est moins sûr…

Risible. Vous avez oublié de passer à l'heure d'été ce weekend ? Pas grave, la F1 a retardé son départ de près d'une heure !





A relire : Répartition des revenus : de la notion d’équité en F1…

2 01 2012

Si tout allait pour le mieux dans le meilleur des mondes, l’écurie Red Bull, qui a remporté les titres pilotes et constructeurs ces deux dernières années devrait, en toute logique et selon un principe méritocratique, pouvoir se targuer de récolter dans sa besace la plus grande partie des revenus qui échouent aux équipes

Ce n’est pas le cas et c’est une nouvelle fois Ferrari qui, à défaut de collectionner les trophées ces dernières saisons, remporte la palme des plus hautes rémunérations perçues. La faute à un système de répartition abscons.

Quelles sommes sont en jeu ?

En 2010, la F1 a généré environ 1 milliard de dollars de revenus au travers de ses différentes activités. Selon les accords Concorde, qui régissent la redistribution de ces dividendes entre trois organes principaux que sont les équipes (par le biais de la FOTA: Formula One Team Association), la FOM (Formula One Management, gérant entre autres les droits commerciaux de la F1 et dont les actionnaires majoritaires sont Bernie Ecclestone et CVC Capital Partners, un fonds d’investissement), et la FIA (Fédération Internationale de l’Automobile, présidée par Jean Todt depuis fin 2009), les écuries sont sensées toucher pas moins de 50% de ces bénéfices, ce qui représente donc plus ou moins 500 millions de dollars.

Unis. Cette époque d’une FOTA rassemblée autour d’objectifs communs semble bien loin désormais.

Il faut signaler que dans le cadre de la renégociation des accords Concorde pour 2013, cette loi de répartition est au coeur du débat, la plupart des équipes voulant faire passer ce taux de 50 à 75%. La meilleure façon pour Bernie Ecclestone de contrecarrer cette hausse est de diviser les membres de la FOTA entre eux. HRT n’en faisant déjà pas partie, le fait que Red Bull Racing et Ferrari aient quitté l’association début Décembre 2011, bientôt suivies par Sauber (moteur Ferrari oblige) et Toro Rosso (toujours rattachée à Red Bull), affaiblit la position de la FOTA et réduit sa légitimité comme instance de représentation des écuries de F1. En effet, celle-ci ne comprend plus que sept écuries sur douze. Plus qu’un team à convaincre de se retirer et Bernie Ecclestone pourra se féliciter d’avoir une nouvelle fois réussi à diviser pour mieux régner, et surtout conserver un taux de répartition de 50% en faveur des équipes.

Contribution historique, Catégorie B, Groupe 1 et Groupe 2

Ferrari bénéficie d’un traitement de faveur en raison de son implication historique en F1.

La Rossa représente, nolens volens, la marque la plus prestigieuse du sport automobile, et plus particulièrement de la F1. Elle est en effet la seule écurie à être restée fidèle à la discipline depuis sa création en 1950. Son palmarès est en outre éloquent avec une kyrielle de trophées (16 titres constructeurs et 15 titres pilotes). En ce sens, la Scuderia détient un statut de privilégiée, de par la mise en place, lors du mandat de Max Mosley à la tête de la FIA, d’une prime annuelle récompensant la contribution historique de l’équipe. Ladite prime s’élève à 2.5% des revenus distribués aux écuries, ce qui, en reprenant la base de 500 millions de dollars évoquée plus haut, constituerait un pactole de 12.5 millions de dollars. L’instauration de cette disposition fit grand bruit à l’époque, à tel point que la FIA ne tarda pas à être rebaptisée « Ferrari Internationale Automobile ». Mais avec du recul, on ne peut nier que la présence du Cavallino Rampante en F1 soit source d’un plus grand intérêt de la part des spectateurs et fait augmenter les revenus totaux de ce sport, et par la même occasion les revenus distribués à l’ensemble du plateau, d’où une sorte d’Omerta.

Sans le (des)sou(s). On savait que Red Bull gagnait moins, mais de là à ce qu’Horner ne puisse plus se vêtir…

Christian Horner lui-même, directeur de l’équipe Red Bull, concède : ‘Il est préférable que Ferrari soit en F1 que l’inverse. La F1 et Ferrari sont indissociables dans le sens où elles ont grandi ensemble et participé à l’essor de l’une de l’autre. Ferrari a été et est toujours l’écurie la plus impliquée et la source d’une grande partie des revenus en F1. C’est une équipe à part, et de fait il est compréhensible que son statut soit différent.’
Par ailleurs, une prime exceptionnelle de 10 millions de dollars est aussi accordée à deux écuries impétrantes de 2010 : HRT et Marussia (anciennement Virgin Racing). Étant donné que celles-ci disposent des plus petits budgets de la grille, et que leur arrivée en F1 ait été conditionnée par la promesse d’un budget limité à 50 millions de dollars par saison (promesse non-tenue implicitement bien que sensée assurer la cohésion de la FOTA), il semble normal que la législation leur accorde un statut dérogatoire pour aider à leur développement. Plus étonnant en revanche est la non-prise en compte de Caterham (ex-Lotus) en tant que nouvelle équipe, alors qu’elle ne peut pas non plus se vanter d’être la réminiscence du Team Lotus chère à Colin Chapman, suite à l’imbroglio entre Lotus Cars et Lotus Racing.

Le deuxième système de répartition à entrer en jeu est celui récompensant la « Catégorie B ». La Catégorie B regroupe en effet l’ensemble des écuries qui ont décroché au moins un titre en F1, pilotes ou constructeurs. Elle représente une manne de 40 millions de dollars, répartie proportionnellement selon le nombre de titres gagnés dans l’histoire de ces diverses équipes (titres pilotes et constructeurs confondus).

Cheval de Troie. C’est contre tout bon sens que Ferrari s’invite parmi les teams les mieux payés cette année.

Ainsi, Ferrari, McLaren, Williams, Red Bull, Renault et Mercedes sont les seuls teams à pouvoir prétendre à ce « bonus », cumulant en tout et pour tout 77 titres mondiaux. Sur ces 77 couronnes, Ferrari tient le haut du pavé avec 31 satisfecit, soit 40% de l’ensemble des trophées. La Scuderia perçoit donc 16 millions de dollars sur les 40 millions en jeu.

En suivant ce raisonnement, on en conclut que l’écurie la plus titrée de la discipline a reçu en 2011 pas moins de 28.5 millions de dollars avant même le début de la saison et avant même d’avoir fait faire le moindre tour de roues à la F 150° lors des essais hivernaux ! Toujours selon cette règle de la Catégorie B, on peut légitimement penser que les dirigeants de Renault avaient le sourire lorsqu’ils ont appris qu’ils héritaient du droit de porter le nom de Team Lotus la saison prochaine. En effet, des quatre titres cumulés par la firme au Losange en 2005-06, le palmarès de l’équipe passe à treize trophées, ceux du Team Lotus de Chapman (acquis durant les années 60 et 70). En termes financiers, cela signifie que les revenus tirés de la Catégorie B seront multipliés par trois, passant ainsi de 2 millions à 6 millions de dollars.

Avec la notion de Catégorie B, on comprend mieux l’importance de s’accaparer le nom Lotus pour LRGP.

A la suite de ces deux premières répartitions, le reliquat, représentant 427.5 millions de dollars (500 millions – 12.5 millions de contribution historique – 2X10 millions d’aides aux nouvelles équipes – 40 millions issus de la Catégorie B), est divisé en deux parts égales, redistribuées dans deux nouvelles rubriques appelées simplement « Groupe 1 » et « Groupe 2 », soit 213.75 millions de dollars chacune.
Le Groupe 1 répartit équitablement ses 213.75 millions de dollars aux dix premières équipes du classement constructeurs, d’où une prébende de 21.375 millions de dollars pour chacune d’entre elles.
Le Groupe 2 quant à lui rétribue là-aussi les dix meilleures équipes, mais de l’année n-1 et sur la base de leurs classements respectifs. Ainsi, les dividendes de cette seconde rubrique se répartissent de la manière suivante :

1er = 19%, 2e = 16%, 3e = 13%, 4e = 11%, 5e = 10%, 6e = 9%, 7e = 7%, 8e = 6%, 9e = 5%, 10e = 4%.

Cercle vicieux et « reproduction des élites »

In fine, Red Bull est cette fois-ci récompensée de ses efforts et de son statut de championne du monde, en empochant 40.512 millions de dollars, alors que Caterham, 10e du championnat, récolte quant à elle « que » 8.55 millions de dollars.

Pas de doigt, pas de chocolat. Red Bull rattrape une partie de son retard grâce au Groupe 2.

On ne peut cependant passer sous silence le fait que les deux écuries les plus en difficultés financièrement et de surcroit lanternes rouges du championnat, HRT et Marussia, ne touchent absolument aucun retour sur résultats, que ce soit en Groupe 1 ou en Groupe 2. Celles-ci se retrouvent donc dans un cercle vicieux, souffrant d’un manque toujours plus important de capitaux, survivant grâce à des pilotes payants (Narain Karthikeyan chez HRT) ou issus de filières (Daniel Ricciardo, du Red Bull Junior Team, toujours chez HRT), des perfusions financières de Bernie Ecclestone, soucieux de ne pas voir une grille réduite à vingt voitures, ou bien encore des consentements de la FOTA, culpabilisant peut-être d’avoir assuré ces fameux plafonds budgétaires à 50 millions de dollars, finalement non-respectés.
A l’inverse, ces Groupes 1 et 2 favorisent une « reproduction des élites » pour reprendre une expression ayant plus attrait à notre société. Car en cette période de crise économique, plus d’argent gagné c’est plus d’investissements entrepris dans une nouvelle soufflerie, la CFD (Computer Fluids Dynamics : Dynamique des Fluides assistée par Ordinateur), ou bien encore le staff technique, et donc de plus grandes chances de progresser dans la hiérarchie, et donc de toucher des retours sur investissements plus conséquents.

En reprenant l’ensemble de ces clés de répartition, il est facile d’appréhender l’avantage dont jouit Ferrari, qui demeure la championne des revenus. Voici, à titre de comparaison et sans être absolument exact (il s’agit là d’estimations), mais en témoignant néanmoins d’une certaine tendance, le détail des revenus perçus par Red Bull Racing et Ferrari :

Ferrari :

Contribution historique =            $12.5 millions
Catégorie B =                               $16 millions
Groupe 1 =                           $21.375 millions
Groupe 2 =                           $27.787 millions

TOTAL =                           $77.662 millions

Red Bull Racing

Contribution historique =                             $0
Catégorie B =                                 $2 millions
Groupe 1 =                           $21.375 millions
Groupe 2 =                           $40.612 millions

TOTAL =                           $63.987 millions

Tony Fernandes pouvait être satisfait au soir d’Interlagos.

On remarque donc que Ferrari encaisse 15.5% des revenus totaux destinés aux écuries, contre 12.7% à Red Bull. On observe aussi qu’en dépit de la saison désastreuse de Williams, celle-ci capitalise sur son glorieux passé pour être la septième équipe la mieux rémunérée (alors qu’elle s’est classée à la neuvième place du championnat cette année). Caterham n’est pas en reste et touche même le jackpot grâce à sa dixième place au classement constructeurs, l’intégrant ainsi à la fois dans le Groupe 1 et le Groupe 2, et entrainant de fait une rentrée de cash de 29.925 millions de dollars (21.375 millions (Groupe 1) + 8.55 millions (Groupe 2)).
On comprend mieux l’importance de cette 10e place dans le classement constructeurs pour les trois petits Poucet de la F1. Nul doute que Tony Fernandes, directeur de Caterham, fut soulagé après le GP du Brésil…








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