Briefing – GP de Corée, Yeongam

11 10 2012

Le DRS est roi sur un circuit avec tant de lignes droites et qui fait la part belle à l’efficacité aérodynamique. Deux ingénieurs de chez Williams évoquent ici les particularités du circuit de Yeongam.

Réglages

  • D’une certain façon, la Corée ressemble au Brésil, on a deux circuits en un : une première section rapide suivie d’une seconde plus tortueuse. Il faut donc  trouver le bon compromis niveaux réglages : ne pas être trop radical dans une zone pour ne pas en compromettre une autre et être en difficulté en course,
  • Pour les réglages mécaniques, il faut prendre une décision : favoriser les courbes rapides ou les virages serrés. Même problème avec l’aéro : jusqu’où faut-il braquer les ailerons ? Une partie du tracé requiert moins d’appuis et une autre, plus sinueuse, en demande plus. Il y a bien une solution de facilité en qualif’, lorsqu’on utilise le DRS à loisir, mais pas en course. Les compromis sont un mal nécessaire, et c’est d’autant plus vrai ici,
  • La température de la piste est traditionnellement basse, mais la température ambiante plus élevée peut affecter le moteur et l’aéro. Mais en termes de setup général, il n’y a rien de réellement insurmontable, comme ce peut être le cas sur des circuits comme Singapour.

Stratégie de course

  • Ce circuit est un vrai défi. Certaines équipes s’acharnent à réduire la trainée, avec comme mot d’ordre la vitesse de pointe, alors que d’autres optent pour plus d’appuis. Pour planifier votre stratégie, il faut prendre en compte votre position sur la grille. La vitesse de pointe devient importante si vous envisagez d’opérer pas mal de dépassements, donc si vous êtes bloqué dans le peloton et que vous avez une auto véloce, ça vous aidera à tailler la route dans le trafic. De même, le DRS est un gros avantage en Corée, tout comme à Shanghai, particulièrement en qualifications et dans les zones de DRS. Si vous êtes mieux qualifié et que vous roulez à votre allure, vous avez alors besoin d’un setup qui vous permettra de réaliser le meilleur temps au tour,
  • La Corée est l’une des pistes où il est le plus facile de dépasser. Vous avez des virages lents, entrecoupés de deux longues lignes droites qui aboutissent à de gros freinages,

    Les essais du vendredi et du samedi s’étaient déroulés sous une pluie battante l’année dernière.

  • Vous faites fonctionner vos pneus de multiples façons à Yeongam. L’an passé nous avons utilisé les soft et supersoft, ce qui fut une source d’inquiétude à l’époque, bien qu’en réalité ceux-ci ont vraiment bien marché sur la fin. Nous avions peur que les virages rapides du secteur 2 mettent à mal les pneus, mais ils s’en sont tirés brillamment. A cause de cela, même si vous loupez vos qualif’, le fait d’avoir une voiture rapide et de disposer d’opportunités de dépassement vous permet de refaire votre retard. Le rythme en course est bien plus important que les qualif’. Tout le monde avait adopté une stratégie à deux arrêts l’an passé,
  • Les deux premières éditions se sont déroulées dans des conditions vraiment fraiches, ce qui fut salutaire pour les pneus. Mais étant sur la même latitude que le Japon, nous devons nous préparer à affronter des températures plus élevées.

Yeongam : ce qu’il faut savoir

  • Le circuit alterne lignes droites rapides dans le secteur 1 et virages dans les secteurs 2 et 3,
  • Le secteur 1 contient trois lignes droites et trois zones de freinages : autant de lieux pour dépasser,
  • L’étalonnage du 7e rapport résulte d’un compromis entre qualifications (où le DRS est utilisé à volonté), et course, où le pilote a besoin d’une bonne vitesse de pointe pour dépasser,
  • La ligne droite entre les virages  2 et 3 est une bonne zone de DRS ; elle profitera aux équipes détenant un bon profil aéro,
  • Les virages 11 à 18 s’enchainent sans interruption, ce qui est très éprouvant pour les pilotes,
  • L’entrée des stands et le T18 peuvent être piégeux en cas de pluie,
  • La charge de carburant en course et les pneus usés rallongent le freinage et la pression des pneus est affectée par la perte d’adhérence. La vitesse de passage dans les virages lents n’est pas trop modifiée, à l’inverse des virages rapides et semi-rapides.

F1 Racing n°164, Octobre 2012








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