Interview James Key

5 03 2013

Le nouveau Directeur Technique de Toro Rosso – ex-Sauber et Force India – revient ici sur la difficulté de remplacer l’emblématique Giorgio Ascanelli

Ça fait plaisir de vous revoir arpenter le paddock avec STR. Comment ça s’est décidé ?

James Key peut être satisfait du travail accompli jusqu'ici avec Sauber.

James Key peut être satisfait du travail accompli jusqu’ici avec Toro Rosso.

Ça s’est goupillé à la dernière minute pour être honnête. J’avais déjà une idée en tête et puis l’équipe m’a contacté. Les pourparlers avec les personnes impliquées ont été rondement menés, la volonté de Toro Rosso étant de passer la vitesse supérieure en termes de résultats. Je trouve ce genre de défi encore plus intéressant que d’œuvrer pour une écurie de pointe. Je dois dire que j’ai été impressionné par les infrastructures de Faenza – plus grandes que ce que j’imaginais. Après avoir pesé le pour et le contre et en avoir discuté avec ma femme, je me suis lancé. Il y a beaucoup de pression, mais l’ambiance est positive, ce qui est très stimulant.

Vous débarquez de chez Sauber. Quels parallèles pouvez-vous établir entre les deux teams ?

Ils sont assez similaires. Il s’agit de la troisième équipe pour laquelle je travaille (auparavant, Key a aussi travaillé pour Force India), et je dois dire qu’elles ont chacune leurs petites différences. Mais pour avoir travaillé dans trois pays différents – ce qui est difficile en F1 – il y a évidemment des disparités culturelles. Les problématiques ne sont pas les mêmes chez Toro Rosso que chez Sauber, mais en termes de ressources, notamment humaines et matérielles, mon sentiment est que STR a une petite longueur d’avance. Ils ont un bon niveau au regard de la taille de l’équipe, mais on ne peut pas en dire autant de tous leurs départements, et c’est ce sur quoi nous devons travailler.

Vous vivez en Italie ?

Eh bien, notre soufflerie et notre département aéro étant localisés à Bicester, en Angleterre, je ne passe qu’environ deux tiers de mon temps à Faenza. Je vais partir vivre en Italie, mais ma famille va rester au Royaume-Uni. On est habitué et on apprécie ce mode de vie itinérant, ma famille s’étant déjà installée par le passé en Suisse.

Quand on prend ses fonctions de directeur technique, y-a-t-il d’emblée des domaines dans lesquels on sait qu’on doit agir ?

Oui, on a une sorte de check-list assez théorique, mais qui évolue une fois sur le terrain. Le fait d’arriver en Septembre a été délicat pour moi, et ce pour plusieurs raisons. Tout d’abord, le championnat était déjà bien entamé, on était donc un peu court niveau développement. Ensuite, bien que la conception de la voiture 2013 soit déjà bien avancée, je pouvais encore apporter quelques modifications, mais il fallait faire vite. Enfin, mon emploi du temps était partagé entre les dernières courses de la saison et la visite des usines en Italie. Ce fut donc le rush lors de mon premier mois, et je m’en suis sorti comme je pouvais – en adaptant ma check-list, par exemple. Un autre point important est de faire la connaissance de ses nouveaux collègues et de découvrir la culture de l’équipe, ce qui est crucial, surtout dans une petite entité. C’est quelque chose qui ne peut être appréhendé qu’une fois intégré le team. Ce n’est qu’à ce moment là qu’on peut dire que telle personne est à la bonne place ou non. Mais quand vous entrez en fonction, il y a un certain nombre de connaissances obligées : où en est-on au niveau aéro ? Au niveau simulation ? Pour 2014 ? Quelle approche est privilégiée pour le dessin des suspensions ?

Êtes-vous donc satisfait du travail effectué par le team sur la voiture de 2013 ?

Oui, au niveau mécanique, nous sommes en bien meilleure posture qu’en 2012. Si je serais arrive plus tôt dans l’équipe, j’aurais adopté la même approche. Certes j’aurais aussi abordé certains points d’une autre manière, mais fondamentalement nous nous retrouvons au niveau du design final. Je pense qu’on s’en tire bien jusqu’à présent.

Vous avez dit que l’équipe avait du potentiel. Mais à quel point ?

Il y a certainement une limite : plus vous vous rapprochez de l’excellence, plus il est difficile de progresser. Nous restons une jeune équipe, ce que peu de gens ont à l’esprit. Bien que nous soyons issus de feu l’écurie Minardi, nos infrastructures se sont développées rapidement ces trois dernières années. Il y a beaucoup d’enthousiasme et de bonne volonté, mais il faut que nous soyons davantage soudés afin de fonctionner en véritable équipe et non pas en un assemblage de différents départements. Ce n’est pas une critique, mais un conseil pour une écurie en pleine structuration. Niveau voiture, on est déjà bien mieux qu’en 2012. On a ainsi un certain nombre d’axes de développement à suivre, notamment en termes d’aérodynamique, mais cela prendra un peu de temps.

F1 Racing n°168, Février 2013

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Interview Franz Tost

4 09 2012

Nous avons questionné le patron de Toro Rosso sur la controverse liée à son nouveau line-up, le développement de la voiture 2012, les pneus Pirelli, et sur la nouvelle réglementation moteurs 2014

Nous sommes à mi-saison : quel regard portez-vous sur le parcours de STR jusqu’ici ?

Au début de la saison nous étions vraiment compétitifs – à Melbourne Daniel Ricciardo a fini 9e et en Malaisie Jean-Eric Vergne a terminé 8e. Jusqu’ici je dirais que les gars font le boulot. Comme vous pouvez le voir Daniel est un peu plus rapide grâce à ses onze courses de l’an passé, alors que Jean-Eric est un pur rookie. Mais tous les deux vont dans le bon sens. Ils sont tous deux très talentueux et je pense qu’ils vont nous sortir quelques belles perf’ dans la seconde partie de saison. Du côté de l’équipe, il est clair que nous devons améliorer la voiture. Les débuts ont été bons, mais nous avons subi une baisse de performances depuis quelques courses.

Comment expliquez-vous cela ? Les autres équipes progressent-elles trop vite ou vous êtes vous trompés de direction ?

Je ne pense pas que ça vienne de nous. Nous avons bien fait des progrès de l’ordre de 0.2s, mais le souci est que nos concurrents ont eux gagné 0.3-0.4s. C’est pourquoi nous restons derrière. Et vu que les écarts n’ont jamais été aussi minces, repasser devant est difficile – nous devons donc trouver des solutions.

Certains disent qu’il est difficile de développer une voiture avec des pilotes inexpérimentés…

C’est sûr que ça joue, mais ce serait une excuse trop facile. Non, non, nous devons simplement fournir aux gars une bonne auto compétitive et ils seront dans le coup.

Les résultats de vos deux pilotes actuels justifient-ils les remplacements de Sébastien Buemi et Jaime Alguersuari ?

Il est un peu tôt pour le dire. Mais je maintiens qu’il faut deux saisons pour évaluer les progrès d’un pilote. Arriver en F1 est une chose. Rester en F1 et hausser son niveau de jeu en est une autre. La balle est dans le camp des pilotes – et nous les supportons, bien entendu. Il nous faut leur fournir le meilleur package, et je suis sûr qu’ils feront du bon boulot car ils ont montré un bon potentiel dans les formules de promotion.

Daniel Ricciardo (gauche) et Jean-Éric Vergne forment le nouveau duo de STR cette saison.

Il semble que les teams ont des difficultés à appréhender les pneus 2012 – est-ce le cas ?

Ce n’est pas facile, mais ça ne l’a jamais été. Lors de la guerre des pneus, des problématiques similaires étaient déjà présentes. Aujourd’hui aussi, il faut réfléchir à comment éviter le graining et la surchauffe des pneus, ainsi que gérer l’usure de ces derniers. Au niveau de la stratégie de course, rester en piste trop longtemps peut être néfaste. C’est une facette de la stratégie – de s’arrêter au moment opportun, et pas seulement de le faire en même temps que vos adversaires.

Mais les pneus rendent les choses plus intéressantes pour les fans…

Actuellement nous avons des courses excitantes car vous ne pouvez prédire qui sera le vainqueur comme c’était le cas avant. Ca change et c’est bon car la F1 c’est du spectacle.

Êtes-vous confiant dans l’avenir de Toro Rosso ? Il a été question par le passé d’un potentiel rachat…

Vous me l’apprenez. Fort heureusement nous sommes liés à Red Bull et j’espère que ça restera ainsi. Ça dépend aussi de la façon dont on s’en sort. J’espère que nous allons continuer à progresser et devenir une équipe hautement compétitive.

La réduction des coûts est un sujet récurrent en F1 en ce moment. Quel impact ce type de mesures peuvent-elles avoir sur une équipe comme STR ?

C’est très important. Les coûts en F1 doivent baisser. Il n’est pas nécessaire de dépenser des centaines de millions – on peut très bien faire avec moins. Il faut garder à l’esprit que c’est un ensemble qui est en jeu : actuellement nous sommes en train de discuter pour réduire les coûts des châssis, mais pas du système de transmission. Or en 2014, ce dernier nous coutera une fortune. J’espère qu’on va trouver rapidement une solution.

Flou artistique. Toro Rosso s’est quelque peu perdue dans ses réglages cette année.

Un autre souci potentiel lié au changement de moteur est qu’un constructeur pourra fournir un bloc qui soit bien meilleur que les autres…

C’est une autre question épineuse. A l’heure actuelle la puissance des moteurs est à peu près similaire. Mais en 2014 il se pourrait qu’un V6 soit au dessus du lot et que les voitures en bénéficiant soient devant. C’est le risque d’introduire un nouveau moteur.

Cela vous choque-t-il qu’on change de telle façon une formule gagnante ?

Oui, mais il faut voir plus loin. Le V8 en tant que moteur n’est plus au niveau en termes de respect de l’environnement et de consommation. On ne peut l’ignorer. De ce point de vue je trouve que la FIA a fait le bon choix. Un moteur 1.6l, de faible cylindrée et doté d’un turbo constitue  l’avenir et c’est important que la F1 soit pionnière en la matière. Mais niveau spectacle je ne sais pas ce que ça va donner.

F1 Racing n°163, Septembre 2012








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