Interview Michael Schumacher

19 11 2012

Ce weekend, Michael Schumacher fera ses seconds adieux à la F1, pour de bon cette fois. L’occasion de revenir sur une interview qu’il avait accordé au magazine F1 Racing il y a maintenant un peu plus de deux mois, alors que l’annonce de sa retraite définitive n’avait pas encore eu lieu, et où il se prêta au jeu de la rubrique « Vous Posez Les Questions », où des lecteurs lambda ont la possibilité de questionner des personnalités de la F1. Cette interview fut sans doute et contre toutes attentes l’une des plus franches et directes qu’il ait pu accorder jusqu’ici. Le pilote allemand pressentait-il que la fin de sa carrière était imminente (Mercedes n’a pas eu la délicatesse de lui annoncer son remplacement par Hamilton pour 2013 avant la publication du communiqué de presse) ? Ou avait-il senti que sa liberté d’expression était moins restreinte du fait que les questions n’étaient pas posées par des journalistes du milieu mais par des fans ? Toujours est-il qu’il en résulta un entretien décalé et sans concessions, et instructive a posteriori de l’annonce de son retrait de la F1.

Sur ces deux dernières décennies de F1, on peut considérer qu’au moins la moitié n’a connu la domination quasi sans partage que d’un seul homme. Et même quand il ne se battait pas pour le titre, celui-ci était toujours considéré comme le pilote à battre. Qu’il s’agisse d’une course déterminante pour le titre ou bien de polémiques faisant les gros titres, tout le monde connait son nom : Michael Schumacher.

Salut l’artiste !

Quelle que soit votre opinion sur cette outrageuse hégémonie, sur les atermoiements de son retour, les chiffres restent étourdissants : 7 titres, 68 pole positions, 91 victoires. Ces statistiques jettent un voile sur tous les autres pilotes de l’histoire de ce sport.
Nous nous sommes donc demandés comment Michael réagirait si on lui remémorait “l’affaire de la Rascasse”, si on évoquait l’hypothèse d’un départ forcé de chez Ferrari, ou bien encore ses souvenirs d’Ayrton Senna. Mais au final il ne semble pas trop embarrassé. Le Michael inflexible, sans pitié des années Ferrari s’est adouci. A présent il est plus détendu et sait apprécier les bons moments – les 300 GP et les 21 années passées à voyager à travers le monde y sont sans doute pour quelque chose.
Sur les quelques 2000 questions que vous nous avez envoyées, traitant des débuts de Michael jusqu’à son passage à Maranello, nous lui avons posé les plus intéressantes, et il est l’heure maintenant d’écouter ses réponses.

Qu’est-ce que vous ressentez lorsque des gamins vous doublent sur la piste ?
Frederik Gasoi, Canada

Ça m’est égal. Lorsque je suis dans l’auto, peu importe l’âge de mes adversaires. Ce que je veux juste c’est passer le gars qui est devant moi – ou à l’inverse rester devant lui. C’est ça le truc.

Avec Sebastian Vettel, lors du GP de Corée cette année. La relève allemande est (bien) assurée…

Est-ce que vous pouvez nous en dire plus sur ce qui s’est passé au bar de l’hôtel du circuit de Suzuka, le ‘Log Cabin’, la nuit suivant votre titre de champion du monde en 2000 ?
Ashley Mason, Royaume-Uni

Vous devez confondre avec mon frère…

Quelle était votre idole lorsque vous étiez petit ?
Caroline Riley-Smith, Royaume-Uni

Au début ce fut Vincenzo Sospiri en karting. Puis Ayrton Senna. Ces deux gars m’ont beaucoup inspiré quand je faisais du kart.

Quel est le facteur à améliorer pour permettre à Mercedes d’être aux avant-postes de façon régulière ?
Pamela Lowth, Royaume-Uni

A l’heure actuelle, il n’y a pas qu’un seul facteur sur lequel agir. Il s’agit plutôt d’une mosaïque où toutes les pièces doivent imbriquées. Nous ne sommes plus loin du compte, mais il faut assembler les derniers éléments.

Vouliez-vous vraiment donner un coup de poing à David Coulthard après votre collision à Spa en 1998 ?
Karel Belohuby, République Tchèque

Euh…je n’ai jamais été bagarreur pour être honnête. En fait, je n’ai jamais frappé personne, mais sur le coup je voulais lui faire prendre conscience de son acte.

Tricycle rouge ! Schumi ne manquera pas de dire sa façon de penser à Coulthard une fois arrivé aux stands.

Quel est le meilleur conseil qu’on vous ait donné et en quoi consistait-il ?
Lee Frary, Royaume-Uni

Réfléchir avant d’agir’. C’est un ami proche, qui a maintenant dans les 80 ans et qui a vécu beaucoup de choses, qui m’avait donné ce conseil. Il est valable dans toutes les situations de la vie – il signifie que quel que soit ce que vous voulez faire, vous devez bien en envisager les conséquences.

Quel est votre meilleur souvenir d’Ayrton Senna ?
Montero Moises, Espagne

Facile. C’est le Brésil en 1994, où je l’ai battu après qu’il ait fait un tête-à-queue quand on se battait pour la tête. D’une certaine manière, le fait qu’il perde le contrôle m’a rendu très fier du fait de son tempérament de vainqueur. Il faut dire qu’on revenait de nulle part aussi – en 1994 notre petite Benetton, munie d’un moteur Ford, n’était pas supposée jouer les premiers rôles, mais c’était en réalité un excellent ensemble, et nous étions capable de ferrailler avec les Williams. Lorsqu’il est sorti, je me suis dit : ‘C’est bon signe’.

Avez-vous déjà été verbalisé sur la route et si oui, quelle a été votre réaction ?
Gary Gillies, Royaume-Uni

Oui je l’ai déjà été. Malheureusement on ne m’a pas fait sauter ma prune…

Quelle qualité appréciez-vous le plus chez un pilote ?
Jacob Cook, Etats-Unis

Peut-être qu’il soit allemand…

L’idée de monter votre propre équipe vous a-t-elle déjà traversée l’esprit ?
Clare Dobson, Royaume-Uni

Non, jamais.

De toute votre carrière de pilote, du karting à la F1, quel a été votre plus féroce adversaire ?
Paul Mariano, Etats-Unis

Le plus féroce ? Vous voulez dire le plus coriace ? Sans hésitations Mika Häkkinen.

Quelle musique écoutez-vous ?
Carina Gusevska, Lettonie

Paolo Nutini.

Avec si peu de points marqués comparé à votre équipier, comment faites-vous pour rester calme ?
Kadir Gunes, Turquie

Je reste calme justement parce que je n’ai pas inscrit beaucoup de points… j’ai subi tant de casses mécaniques qu’honnêtement je ne me soucis par de cela – ça fait partie du jeu. Je fais confiance aux gars dans l’équipe et vis-versa. C’est ce qui m’importe le plus.

Malgré un déficit de points face à Rosberg, notre « vieux » Schumi a cependant pris l’ascendant en qualifications. Dommage qu’il ait été le paratonnerre des problèmes mécaniques de la Mercedes W03 toute la saison.

Je pars visiter Monaco durant mes vacances. Une idée du meilleur endroit où se garer ?
Graham Scott, Royaume-Uni

Eh bien, il y a plein de parkings sous-terrain en Principauté…

F1 Racing : La Rascasse non ?

En contemplant votre carrière F1 jusqu’ici, avez-vous des regrets ?
Charles Russell, Irlande

Oui : Jerez 1997.

Si Ferrari vous faisait une proposition, seriez-vous partant ?
Mark Durepos, Etats-Unis

Pourquoi ?

Devez-vous vous entrainer plus durement et plus longtemps pour rester en forme à présent ?
Don Molyneux, Etats-Unis

Je m’entraine autant qu’avant. J’ai toujours apprécié être affuté, et je l’ai été parfois plus que nécessaire. Les F1 sont plus lentes maintenant et requièrent moins d’efforts, il est donc facile d’être en bonnes conditions pour ces voitures. J’ai adapté mon régime et je recherche toujours de nouvelles choses à faire. Je pourrais vous raconter tout mon petit train-train, mais vous ne pourriez pas tout enregistrer !

Y-a-t-il quelque chose qui vous irrite en F1 aujourd’hui ?
Michael Bobroy, Russia

L’or noir.

F1 Racing : Euh… vous pouvez préciser votre pensée ?

Je vous laisse y réfléchir.

Est-il vrai que quand vous étiez jeune votre père a modifié la pédale de votre kart en mettant un vieux moteur de moto dessus ? Et est-il vrai aussi que quand vous aviez quatre ans, vous vous êtes pris un réverbère avec ?
Rhys Hardstaff, Nouvelle-Zélande

Vous êtes bien informé. C’est comme ça que tout a commencé.

En moyenne, combien de cigares fumez-vous par mois ?
Kaspar Kutt, Estonie

Je ne compte plus…en moyenne un peu moins d’un cigare.

Fatigue ? Perte de concentration ? Freins hors température ? Difficile d’expliquer l’accrochage de Schumi avec JEV cette année à Singapour.

Durant une épreuve, votre esprit est-il concentré à 100% sur la course, ou vous arrive-t-il parfois de vous demander ce que vous allez faire à diner ?
Juha Makarainen, Finlande

Il m’arrive de penser à autre chose. Quand vous dévalez une ligne droite à Monza, vous avez pas mal de temps pour laisser votre esprit vagabonder, sur des détails relatifs à l’auto ou parfois des choses complètement différentes. Ça n’arrive pas en qualif’ ou dans un moment chaud, mais ça peut arriver lorsque vous enchainez les tours.

Est-il moins facile de se remettre de l’ivresse de la victoire quand on est jeune ?
Patricia Hussey, Royaume-Uni

Je ne pense pas que ça ait un lien avec l’âge. C’est simplement liée à vos réussites, et dès que vous accomplissez quelque chose, vous vous reconcentrez de suite sur un autre objectif. Ça peut commencer par une victoire, puis un championnat.

Il m’a semblé qu’en 2006 Ferrari vous avait poussé vers la sortie alors que vous ne vouliez pas réellement vous retirer. Est-ce vrai ?
Don Diklich, Etats-Unis

Non, à 200%. Lors d’une traditionnelle soirée de Noël organisée par Ferrari j’ai dit à Mr di Montezemolo sur la scène que je voulais me retirer et il m’a répondu : ‘Repense-y. Tu peux avoir un contrat à vie ici. Tout ce que tu voudras tu l’auras, nous voulons que tu restes’. Ça peut sembler être une coïncidence mais j’ai eu un tchat pas plus tard qu’hier avec lui et nous entretenons toujours de bonnes relations. Mais j’avais décidé de me retirer et c’est ce que je voulais à l’époque. Comme je l’ai dit, j’étais juste lessivé. Je n’avais plus de ressources et plus rien à prouver, et j’avais mon « petit frère » – comprenez Felipe Massa – j’étais content pour lui qu’il reprenne le flambeau.

Un dernier tour d’honneur. Les cadres de la campagne 2006 quasiment au grand complet. De gauche à droite : Schumi, Todt, Massa et Montezemolo.

Quels seront vos prochains défis dans votre vie ?
David Herron, Royaume-Uni

Je ne pense pas avoir d’autres défis dont je puisse parler.

Etes-vous nostalgique de Maranello ?
Annie Hughes, Royaume-Uni

Je le suis. J’y vais occasionnellement pour voir Rossella, qui dirige le restaurant Montana ; on se parle assez souvent dans la semaine, elle m’appelle, et on a un contact régulier – pas autant qu’avant, mais elle reste dans mon cœur. Stefano Domenicali est aussi un bon ami à moi, et on traine souvent ensemble. Le meilleur plat de Rossella ? Les tagliatelles.

Quelle boisson commanderiez-vous si vous étiez avec Kimi ?
Richard Andrews, Nouvelle-Zélande

De l’Apfelschorle, du jus de pomme avec de l’eau gazeuse.

Combien de temps comptez-vous encore rester en F1, et que voulez-vous faire par la suite ?
Rustam Sagitov, Russie

Eh bien, j’ai bien peur que je ne puisse vous répondre à ce stade de la saison.

Quel a été votre plus beau dépassement en F1 ?
Roger Clarke, Royaume-Uni

A trois de front. La passe d’armes entre Häkkinen et Schumacher à l’approche des Combes reste un modèle du genre.

Il y en a eu tellement… Je ne peux pas m’en rappeler d’un en particulier tout de suite. Il y a bien eu cette passe d’armes dont les gens se souviennent, celle avec Mika Häkkinen lorsqu’il m’a dépassé à Spa en laissant Ricardo Zonta entre nous deux. Mais réfléchissez-y : qu’est-ce que je pouvais faire ? J’avais un retardataire au milieu de la piste et je devais choisir un côté par lequel passer. Mika a bien entendu pris l’autre côté et a profité du surplus de vitesse pour me passer. C’était bien joué de sa part… J’ai vécu la même chose avec Felipe et Kamui à Montréal l’année dernière, lorsque je leur ai fait l’intérieur et que je les ai passés tous les deux en même temps. Les gens pensent que c’est une action géniale, mais en réalité c’est assez facile à faire. Deux gars bataillent et se gênent mutuellement et je suis le troisième larron qui en profite. Ça a de la gueule, mais ça n’a rien d’extraordinaire quand on y pense. Il y a des instants de course beaucoup plus intenses – des moments sur lesquels il faudrait s’attarder davantage de mon point de vue.

Qu’avez-vous ressenti lorsque Jacques Villeneuve vous a fait l’extérieur dans le dernier virage à Estoril en 1996 ?
Steve Bather, Royaume-Uni

C’est uniquement parce que j’avais ralenti pour le gêner que j’ai compromis ma sortie de virage. Il a sauté sur l’occasion pour me faire l’extérieur. Dites-vous bien qu’avec sa voiture il disposait de bien plus d’adhérence pour pouvoir faire ça…

Pourquoi continuez-vous à vous plaindre des pneus – est-ce parce que vous étiez habitué à avoir des enveloppes qui correspondent mieux à votre style pilotage ?
David Greenwell, Royaume-Uni

Je vais faire simple. Si vous avez un manufacturier unique, alors celui-ci se doit de fabriquer un pneu qui convienne à la majorité du plateau. Et c’est ce que j’ai voulu exprimer. A l’heure actuelle, ce n’est pas le cas. Nous avons des gommes qui ne fonctionnent que pour une petite frange de pilotes et non pour la majorité, ce qui ne devrait pas se produire. Ce devrait être l’inverse en fait.

Michael, souffrez-vous toujours du mal des simulateurs ?
Matt James, Royaume-Uni

Je n’en ai pas essayé récemment, je n’en ai pas eu l’occasion.

Si Bernie Ecclestone vous accordait trois vœux : quels seraient-ils ?
Mertol Shanin, Bulgarie

Je ne crois pas que Bernie m’offrira un truc un jour…J’ai une belle famille, je suis heureux, l’argent n’est pas un problème…Rien ne me vient à l’esprit, excepté peut-être qu’on me fournisse plus d’accréditations dans les paddocks.

Lequel de vos sept titres a-t-il eu la meilleure saveur pour vous ?

Définitivement celui que j’ai remporté en 2000. Après 21 années d’insuccès pour Ferrari et de mon côté 5 ans passés à lutter pour le titre avec la Scuderia, c’était un véritable aboutissement pour moi et pour toute l’équipe.

Schumi délivra les tifosi lors du GP du Japon 2000, décrochant (enfin !) le titre après 21 ans d’attente pour la Rossa et à la suite de 5 tentatives infructueuses et une jambe cassée.

F1 Racing n°165, Novembre 2012





Briefing – GP du Japon, Suzuka

4 10 2012

Cet incontournable circuit en 8 est imprévisible tant au niveau du comportement des pneus que de la météo. Mais il offre aussi son lot d’opportunités de dépassement. Deux ingénieurs de chez Williams vous présentent ici les particularités du circuit de Suzuka.

Réglages

  • La pression exercée sur les frein à Suzuka n’a rien à voir avec celle de Singapour. On se situe clairement un cran au-dessus pour ce qui est des vitesses de passage et vitesses moyennes. C’est aussi un tout autre monde niveau efficacité aéro. Vous êtes à pleine charge la plupart du tour, le paramètre moteur est donc prépondérant ici. Les pneus connaissent un stress important, mais le nombre de virages rapides signifie que les freins ne souffrent pas trop,
  • Suzuka fait partie du calendrier depuis longtemps, les équipes en connaissent donc bien les écueils. Autrement dit on ne tente rien de transcendant niveau réglages ici. En raison du DRS, les teams roulent ici avec beaucoup d’aileron – tant que vos temps sont assez rapides, la vitesse en ligne droite est en quelque sorte moins importante. Il faut juste incorporer les facteurs KERS et DRS pour être sûr de ne pas être à la merci de quelqu’un ayant moins d’aéro,
  • Un autre élément à prendre en compte ici est une météo des plus versatiles – chaude et humide ou bien froide et pluvieuse. C’est une chose dont il faut constamment se soucier.

Stratégie de course

  • Suzuka est l’extrême opposé de Singapour – de tous les circuits, c’est le 2e en termes de vitesses moyennes de passage. Les virages sont délicats – vous avez besoin de beaucoup d’appuis et devez garder un œil sur vos pneus. Vu le degré d’usure, c’est compliqué de leur appliquer des charges latérales tout en accélérant. Le moindre déficit de performance se paye cash vu qu’il s’agit d’un vrai test pour le pilote et la voiture, qui doivent enchainer des virages à faible ou fort rayon de braquage, que ce soit à basse, moyenne ou haute vitesse,
  • C’est un tracé plus racé que celui de Singapour dans le sens où il y a plusieurs endroits pour dépasser, et que les pneus s’usent très vite à cause des longs virages et des forces latérales. La question en termes de stratégie est de savoir quelle est la durée de vie des pneus. Du fait qu’il y ait des endroits où dépasser et que c’est éprouvant pour la voiture et les pneus, vous ne pouvez défendre votre place comme à Singapour,

    En 2011, Jenson Button s’était imposé devant Sebastian Vettel, décrochant ainsi sa 3e victoire de la saison.

  • A Suzuka, le mot d’ordre est d’aller le plus vite possible. Ça signifie parfois rétrograder dans la hiérarchie. Mais c’est souvent reculer pour mieux sauter car vous pourrez repasser avec des gommes neuves, et un arrêt en plus n’est pas rédhibitoire car le temps passé aux stands n’est pas trop élevé : environ 17 secondes, soit un tiers de temps en moins qu’à Singapour,
  • Il devient primordial de travailler sur les longs relais lors des essais sur les circuits où il est facile de dépasser car le rythme de course prend plus d’importance. C’est crucial pour tous les aspects stratégiques, car il y a des opportunités de dépassement et il faut gérer les pneus. Le comportement des pneus influence nos choix ainsi que ceux de nos adversaires,
  • On a déjà eu de la pluie ici par le passé, mais on ne peut pas y faire grand-chose. De manière générale les prévisions au Japon sont plus fiables qu’à Singapour – car tout est visible sur le radar,
  • Sur une piste sèche il faut s’attendre à deux ou trois arrêts, mais la performance des enveloppes varie selon la température. Si vous disposez d’une piste sèche lors des essais, vous pouvez alors appréhender quelle est la fenêtre d’exploitation optimale des pneus, et donc en déduire leur durée de vie.

Suzuka : à savoir

  • Contrairement à Singapour, il n’y a que deux enchainements de virages lents,
  • Le tour débute par une succession d’esses très exigeants,
  • Le tour se termine par un virage ultra-rapide suivi d’une chicane lente représentant idéale pour dépasser, juste avant les stands,
  • Les virages 12 à 14 constituent une séquence de virages longs et éprouvants,
  • Le circuit est plus long que celui de Singapour, avec deux bonnes lignes droites permettant aux pneus et aux pilotes de souffler.

Avec le plein et les pneus usés 

  • Les points de freinage sont allongés,
  • L’angle de braquage est limité car le grip est plus faible,
  • On ne peut pas freiner autant au risque de bloquer les roues,
  • La cadence est réduite entre les virages 3 et 7,
  • Il faut freiner aux virages 6 et 15,
  • Une grande différence de vitesses est observable au virage 15,
  • Les vitesses plus faibles permettent de rétrograder davantage dans certaines portions.

F1 Racing n°164, Octobre 2012





Briefing par Bruno Senna – GP de Belgique

30 08 2012

Des variations d’altitude alliées à une météo des plus versatiles font de Spa une classique imprévisible, avec des départs chaotiques quasi garantis…

Spa est une de ces pistes qui vous coupent le souffle – en raison des nombreux changements d’altitude. Quand vous foncez vers Eau Rouge et que vous voyez le dénivelé, vous vous dites : ‘Waouh, comment est-ce possible ?’ Derrière la télé, vous ne pouvez pas réellement vous rendre contre à quel point cette piste est un défi.
Spa est un tracé fluide, avec des virages à haute vitesse et d’autres plus lents – un bon équilibre en somme. C’est un de ces circuits que tous les pilotes affectionnent. C’est même mon préféré pour tout dire. J’apprécie presque autant Suzuka, mais je trouve que ce dernier gagnerait à être plus large, ne serait-ce que d’un mètre, au vue des vitesses qu’on peut y atteindre.
De nombreuses personnes disent que Pouhon est à présent le virage le plus épineux – et non Eau Rouge – mais je ne suis pas d’accord. Je pense que la zone la plus délicate à négocier correspond aux virages suivant Les Combes. Le secret est de freiner avant de prendre Malmedy puis de décélérer dans la descente jusqu’au droite (Rivage) puis gauche qui suivent. Ces deux virages sont difficiles. Ils sont un peu plus lents mais des bosses sont placées sur la trajectoire. Et bien sûr, quand la piste est mouillée, c’est très glissant.
Ici, les matins de course, peu m’importe qu’il fasse bon ou mauvais. De toute façon, la météo est tellement changeante qu’en cinq minutes vous pouvez passer d’un magnifique beau temps à un ciel gris et pluvieux. Mais Spa reste toujours une piste à part, qu’elle soit sèche ou détrempée. C’est plus agréable  de courir sur le sec bien sûr, mais les courses sur le mouillé sont toujours fantastiques ici.

L’an passé, Spa fut l’occasion pour moi de reprendre du service et je m’y étais qualifié 7e, mais la course ne fut pas du même acabit. Ca faisait quelques temps que je n’avais pas couru en F1, et je n’avais jamais pris l’épingle de La Source avec le réservoir plein auparavant. En fait, on n’avait pas roulé du weekend avec le plein vu qu’il avait plut le vendredi. Ca faisait trop d’incertitudes et j’ai malheureusement fait une erreur.
C’est toujours un peu le chaos au premier virage, il y a de la confusion, des voitures qui s’accrochent, des ailerons avant qui se perdent ça et là, mais ça fait partie du jeu. Ce défi est présent depuis les années 80. Qu’importe les modifications apportées au virage, il est évident qu’une épingle placée juste après le départ et où se présentent tant de bolides au même moment entraine malheureusement des accidents.

Le lieu phare du circuit

Le lieu phare du circuit est bien évidemment l’impressionnant enchaînement du Raidillon et d’Eau Rouge, peu après le début du tour, mais certains estiment que cette portion n’est plus ce qu’elle était. Pouhon, le gauche ultra rapide (virage 10), situé en bas d’une colline, reste lui toujours aussi excitant.

Le Raidillon et Eau Rouge, juste après la ligne de départ et l’épingle de La Source.

L’endroit idéal pour dépasser

Le meilleur endroit pour dépasser correspond à la chicane des Combes (virages 5 et 6), après la longue pleine charge qui suit l’épingle de La Source et qui passe par Eau Rouge puis la ligne droite de Kemmel au sommet. La zone de DRS était placée là l’an passé, rendant cette section encore plus propice aux dépassements.

La longue ligne droite de Kemmel (en bas) débouche sur la chicane rapide des Combes.

F1 Racing n° 163, Septembre 2012








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