Briefing – GP d’Inde, BIC

25 10 2012

La F1 se rendant pour la seconde fois en Inde, les équipes savent à quoi s’attendre : haute température et grip évolutif. Revue de détails avec nos deux ingénieurs de chez Williams.

Le GP d’Inde représente un défi unique pour les teams : un de ces défis qui débutent avant même de toucher terre à DelhiEssentiellement, tout ce dont les équipes ont besoin pour cette course doit déjà faire le voyage pour la précédente course en Corée (que ce soit des éléments de la voiture ou des équipements de garage). Tout cela navigue jusqu’à Delhi, puis à Abou Dhabi avant de finalement revenir à la maison. Dit simplement, si vous voulez tout ça à Delhi, la Corée est un passage obligée. Cela signifie qu’il est plus difficile d’apporter des améliorations sur la voiture et de bien s’organiser pour l’Inde.
Il s’agit de la seconde année où pilotes et écuries se rendent sur le Buddh International Circuit. Le réglage de la voiture devrait être plus simple cette fois-ci car les équipes ont retenu les leçons de l’an passé concernant le comportement des pneus et ne vont pas dépendre uniquement des datas acquises lors de simulations.
A la différence de la plupart des circuits européens, le tracé indien n’a guère été employé depuis l’année dernière. Les pilotes s’attendent donc à voir le niveau de grip augmenter au fil du weekend. A cela s’ajoute une température de piste allant décroissant lors de la course, ce qui aura son petit effet sur la performance des enveloppes et la stratégie.

Stratégie de course : Mark Barnett, ingénieur de course Williams

L’an passé les pneus durs n’étaient pas à la hauteur ici, les gommes représentent donc un facteur déterminant niveau stratégie. Limiter le temps passé en piste avec eux peut sembler évident, mais ce n’est pas si simple car dans ce cas on serait obligé d’effectuer un plus long relais avec un autre train de pneus dont la perf’ se dégraderait au fil du temps.
Beaucoup opte pour deux arrêts, avec un dernier relai assez court. Mais d’autres tranchent en faveur de stratégies plus extrêmes, en stoppant par exemple lors des premiers tours, retirant les durs pour passer tout le reste de la course en tendres.
On utilisera les hard et les soft cette année. On peut s’imaginer que les soft seront vraiment performants, mais qu’avec une température de piste élevée, les hard auront une meilleure longévité. Je pense donc qu’on assistera à des stratégies à deux arrêts.
Malgré deux zones de DRS l’an passé, on n’a pas vu énormément de dépassements. Cependant, la position sur la grille n’est pas aussi déterminante que sur un circuit urbain, et on espère toujours avoir un bon rythme en course ainsi qu’une stratégie nous permettant de tenter un coup.

Réglages : Mark Gillan, chef-ingénieur des opérations Williams

Aucun paramètre particulier ne se dégage lorsqu’on analyse ce circuit. Celui-ci est composé de courbes à haute vitesse et de virages lents. La chose la plus importante est la versatilité de la piste et notre réactivité sur les réglages et l’efficacité aéro car la piste évolue vite. L’élément dont il faut se méfier est la température du tarmac – qui peut être élevée mais décroit durant la course.

Vettel avait remporté en 2011 le tout premier GP d’Inde de l’histoire.

L’an passé, le vendredi, le fait marquant fut les fortes évolutions de l’usure des pneus et des chronos.
Il y aura du pain sur la planche pour avoir une bonne estimation de la longévité des gommes et de leur niveau de perf’. Si on assistait à de fortes fluctuations comme l’an passé, ça deviendrait problématique.
Il peut aussi arriver que les évolutions de la piste soient plus rapides que l’usure des pneus elle-même. Il devient alors difficile d’appréhender lequel des deux facteurs est le plus important. En 2011, le BIC était un tout nouveau tracé, ces évolutions étaient peut-être donc liées à un certain effet « déverminage ». Cela étant, je pense que ce sera encore aléatoire cette année.
Comme chacun sait, les pneus ont une fenêtre d’exploitation qu’il faut respecter, et avec une température aussi variable, le gros du travail sera de rester dans les clous.

Ce qu’il faut savoir

  • Les teams devraient retrouver plus rapidement les bons réglages que l’an passé,
  • La ligne droite de retour verra l’influence du DRS très altérée entre les qualifications et la course,
  • La longue ligne droite signifie que les pilotes restent longtemps en septième,
  • Le virage lent n°3 est très important car il conditionne la ligne droite de retour,
  • Il y a un grand écart de perf’ entre les qualif’ et la course pour le secteur allant du T8 au T14,
  • Les virages 5 à 14 s’enchainent non-stop. Il s’agit d’une longue séquence de virages rapides et semi-rapides. De façon générale, les pilotes ne lâchent pas le sélecteur de vitesses durant cet enchainement.

F1 Racing n°165, Novembre 2012





Arrête de faire le Jacques ! Paroles de vieux briscards – GP de Singapour :)

24 09 2012

Ils sont la terreur des cabines de commentateurs. La crème de la crème du journalisme sportif. Le monde entier nous les envie (ou pas). Ils répandent la bonne parole du pinacle du sport auto. Modèles d’impartialité, d’analyse, et de finesse, les commentateurs de TF1 sévissent toutes les après-midi dominicales des GP de F1, et ce, pour notre plus grand plaisir. Morceaux choisis.

Pré-course

Christophe Malbranque :Alors Jacques Laffite, que doit faire Romain Grosjean pour effectuer un retour convaincant ?

Jacques Laffite :Romain Grosjean ? Bon…ben… il doit déjà terminer le 1er tour…

Radio Paddock : Mine de rien, notre pilote franco-suisse Romain Grosjean revenait ni plus ni moins d’une course de suspension, après avoir été impliqué dans huit accrochages lors des douze premiers départs de la saison. Perspicace, notre cher Jacques sur ce coup là !

—–

Jean-Louis Moncet :Nous sommes ici dans le sanctuaire…nous sommes dans le garage Ferrari‘.

Radio Paddock : Aaaah, la fameuse neutralité journalistique !

Mise en pré-grille

Christophe Malbranque :Katy Perry est là…Katy Perry…la chanteuse bien sûr…

Radio Paddock : Bon elle s’est enfin ramenée on va pouvoir lancer le départ, ouf ! Sinon, vous en connaissez une autre de Katy Perry ?

—–

Christophe Malbranque :Ce que les spectateurs ne savent pas, c’est que notre cabine de commentateurs est située à 1.50m de la voiture de Bruno Senna‘.

Radio Paddock : Christophe, t’en profiteras pour lui demander s’il a fait exprès de prendre cinq places de pénalité juste pour être plus proche de votre trio infernal au départ. 1.50m, et pourquoi pas sur la piste, dans un échappatoire t’en qu’on y est ?

Course

9e tour, Christophe Malbranque :Vettel a coupé le pif-paf‘.

Radio Paddock : Les journalistes F1 du paf ont décidément du pif (ne souriez pas elle n’est pas drôle celle-là).

—–

13e tour, Jean-Louis Moncet :Tous les mécaniciens de McLaren, qui ont effectué l’arrêt aux stands le plus rapide du monde, ont reçu comme cadeau une montre de la part de Tag Heuer‘.

Radio Paddock : Wouaaah ça vaut plus le coup que de jouer à Top-Position !!!

—–

30e tour, Christophe Malbranque :Il y a une distinction entre pneus supersoft et soft. Les premiers sont des pneus tendres, les seconds des pneus durs. Mais en fait, même les durs peuvent être considérés comme des tendres techniquement parlant. Il y en a juste un qui est super tendre, et l’autre juste tendre. On appelle aussi ces derniers les « primes », et les premiers cités les « options »… Vous n’avez rien compris ? C’est normal !

Radio Paddock : Merci Christophe pour cette analyse technique.

—–

38e tour, Christophe Malbranque :Vous croyez que la voiture de sécurité sera exposée au Mondial de l’automobile cette année ?

Radio Paddock : Oui, bien sûr, à côté de la 2CV.

—–

41e tour, Jean-Louis Moncet :Les freins de la Mercedes de Schumacher étaient hors températures, suite à la sortie prolongée de la Safety Car…euh…mais…Jacques ne me regardez pas méchamment comme ça enfin !

Jacques Laffite :Et ses freins il est pas capable de les maintenir en températures !!!

Radio Paddock : Maintenant, on le sait, Jacques Laffite fait régner la terreur en coulisse…





Jacques a dit… l’avis personnel de Jacques Villeneuve sur l’actualité F1

28 08 2012

Felipe, n°2 par défaut ?

Alors, que compte faire Ferrari pour seconder Fernando Alonso en 2013 ? Conserver Felipe selon moi : c’est l’option la plus sûre pour le moment. Actuellement, ils ont une bonne équipe où Alonso se sent à l’aise, gagne des courses et mène le championnat – ont-ils donc vraiment intérêt à ajouter une dose d’incertitude ? Veulent-ils risquer de rompre cet équilibre ?
Il faut voir ce qui est le mieux pour l’équipe, et depuis qu’Alonso est au top, il est préférable que rien ne vienne troubler cette harmonie car au final, tout ce que Ferrari veut c’est gagner le championnat – peu importe comment.
C’est comme s’ils ne se focalisaient que sur un pilote pour remporter le titre, en ne faisant pas davantage attention aux résultats des autres pilotes. Je ne pense pas qu’ils voulaient à la base avoir un pilote numéro et numéro deux, mais le sort a bien fait les choses.
Je pense que Mark Webber aurait été une bonne option, mais il a signé un contrat d’un an supplémentaire avec Red Bull. J’ai été surpris que Ferrari l’ait approché vu ce qu’il a donné en 2011, mais il est vraiment mieux cette année et la voiture semble plus adaptée à son style de pilotage qu’à celui de Vettel. Webber est vraiment un autre pilote cette saison.

Felipe Massa restera t-il dans le second baquet Ferrari en 2013 ?

Alors, quelle porte de sortie pour la Rossa ? Doit-elle miser sur un jeune pilote ? Et quels sont les desiderata respectifs de Sergio Pérez, Paul di Resta et Nico Hülkenberg ? Tant qu’ils n’auront pas donné le change à un gars comme Alonso, impossible de juger. Ils roulent bien, mais mettez les dans une bonne F1 à côté d’un vainqueur de GP et on verra de quoi ils sont réellement capables. Quand un gars n’est plus un simple outsider et doit gagner, son état d’esprit change du tout au tout.
Auparavant, d’autres pilotes ont bien performé dans le ventre mou du peloton, mais dès qu’ils ont rejoint un top team, la pression a été trop forte et ils se sont écroulés. C’est donc difficile pour la Scuderia d’envisager autre chose que de conserver son duo actuel.

Un pitstop ultrarapide

En deux temps trois mouvements. McLaren a fait l’arrêt le plus rapide en 2012 jusqu’ici, mais aussi quelques bourdes.

J’ai vu qu’au GP d’Allemagne McLaren a réalisé un arrêt de 2.4 secondes – le plus rapide de l’année jusqu’ici. C’était juste un truc de dingue, mais la saison avançant, ils sont bien capables d’aller encore plus vite.
Ce serait une autre paire de manche s’il n’y avait que quatre gars autour de l’auto, mais avec tous ces mécanos, la machine est bien huilée : impressionnant. Dommage que lorsqu’ils se loupent, ils perdent tellement de temps.
Lewis a souffert de mauvais pitstops, et il est constamment victime des erreurs des autres – ce qui est injuste quand on voit comment il s’est amélioré en 2012. Mais d’une année à l’autre, ses performances sont en dents de scie. Cette saison il semble plus concentré, mais par le passé il a été trop agressif et a commis des erreurs. Il est toujours vite, mais tout vient de sa façon de pensée, qui peut varier grandement. C’est un peu étrange et c’est sur quoi il doit travailler.

A nouveau de retour en piste

Là, je remplace Greg Murphy, blessé, sur certaines courses de V8 Supercars. Les autos sont piégeuses : elles ont un diff’ bloqué plutôt qu’un lambda : il faut donc délester la roue arrière située du côté du virage pour faire tourner l’auto. Ca craque juste quand vous remettez les gaz – comme un kart. C’est un défi, mais une bonne expérience.

Jacques Villeneuve s’essaie actuellement au V8 Supercars en Australie.

F1 Racing n°163, Septembre 2012








%d blogueurs aiment cette page :