Interview Michael Schumacher

Ce weekend, Michael Schumacher fera ses seconds adieux à la F1, pour de bon cette fois. L’occasion de revenir sur une interview qu’il avait accordé au magazine F1 Racing il y a maintenant un peu plus de deux mois, alors que l’annonce de sa retraite définitive n’avait pas encore eu lieu, et où il se prêta au jeu de la rubrique « Vous Posez Les Questions », où des lecteurs lambda ont la possibilité de questionner des personnalités de la F1. Cette interview fut sans doute et contre toutes attentes l’une des plus franches et directes qu’il ait pu accorder jusqu’ici. Le pilote allemand pressentait-il que la fin de sa carrière était imminente (Mercedes n’a pas eu la délicatesse de lui annoncer son remplacement par Hamilton pour 2013 avant la publication du communiqué de presse) ? Ou avait-il senti que sa liberté d’expression était moins restreinte du fait que les questions n’étaient pas posées par des journalistes du milieu mais par des fans ? Toujours est-il qu’il en résulta un entretien décalé et sans concessions, et instructive a posteriori de l’annonce de son retrait de la F1.

Sur ces deux dernières décennies de F1, on peut considérer qu’au moins la moitié n’a connu la domination quasi sans partage que d’un seul homme. Et même quand il ne se battait pas pour le titre, celui-ci était toujours considéré comme le pilote à battre. Qu’il s’agisse d’une course déterminante pour le titre ou bien de polémiques faisant les gros titres, tout le monde connait son nom : Michael Schumacher.

Salut l’artiste !

Quelle que soit votre opinion sur cette outrageuse hégémonie, sur les atermoiements de son retour, les chiffres restent étourdissants : 7 titres, 68 pole positions, 91 victoires. Ces statistiques jettent un voile sur tous les autres pilotes de l’histoire de ce sport.
Nous nous sommes donc demandés comment Michael réagirait si on lui remémorait “l’affaire de la Rascasse”, si on évoquait l’hypothèse d’un départ forcé de chez Ferrari, ou bien encore ses souvenirs d’Ayrton Senna. Mais au final il ne semble pas trop embarrassé. Le Michael inflexible, sans pitié des années Ferrari s’est adouci. A présent il est plus détendu et sait apprécier les bons moments – les 300 GP et les 21 années passées à voyager à travers le monde y sont sans doute pour quelque chose.
Sur les quelques 2000 questions que vous nous avez envoyées, traitant des débuts de Michael jusqu’à son passage à Maranello, nous lui avons posé les plus intéressantes, et il est l’heure maintenant d’écouter ses réponses.

Qu’est-ce que vous ressentez lorsque des gamins vous doublent sur la piste ?
Frederik Gasoi, Canada

Ça m’est égal. Lorsque je suis dans l’auto, peu importe l’âge de mes adversaires. Ce que je veux juste c’est passer le gars qui est devant moi – ou à l’inverse rester devant lui. C’est ça le truc.

Avec Sebastian Vettel, lors du GP de Corée cette année. La relève allemande est (bien) assurée…

Est-ce que vous pouvez nous en dire plus sur ce qui s’est passé au bar de l’hôtel du circuit de Suzuka, le ‘Log Cabin’, la nuit suivant votre titre de champion du monde en 2000 ?
Ashley Mason, Royaume-Uni

Vous devez confondre avec mon frère…

Quelle était votre idole lorsque vous étiez petit ?
Caroline Riley-Smith, Royaume-Uni

Au début ce fut Vincenzo Sospiri en karting. Puis Ayrton Senna. Ces deux gars m’ont beaucoup inspiré quand je faisais du kart.

Quel est le facteur à améliorer pour permettre à Mercedes d’être aux avant-postes de façon régulière ?
Pamela Lowth, Royaume-Uni

A l’heure actuelle, il n’y a pas qu’un seul facteur sur lequel agir. Il s’agit plutôt d’une mosaïque où toutes les pièces doivent imbriquées. Nous ne sommes plus loin du compte, mais il faut assembler les derniers éléments.

Vouliez-vous vraiment donner un coup de poing à David Coulthard après votre collision à Spa en 1998 ?
Karel Belohuby, République Tchèque

Euh…je n’ai jamais été bagarreur pour être honnête. En fait, je n’ai jamais frappé personne, mais sur le coup je voulais lui faire prendre conscience de son acte.

Tricycle rouge ! Schumi ne manquera pas de dire sa façon de penser à Coulthard une fois arrivé aux stands.

Quel est le meilleur conseil qu’on vous ait donné et en quoi consistait-il ?
Lee Frary, Royaume-Uni

‘Réfléchir avant d’agir’. C’est un ami proche, qui a maintenant dans les 80 ans et qui a vécu beaucoup de choses, qui m’avait donné ce conseil. Il est valable dans toutes les situations de la vie – il signifie que quel que soit ce que vous voulez faire, vous devez bien en envisager les conséquences.

Quel est votre meilleur souvenir d’Ayrton Senna ?
Montero Moises, Espagne

Facile. C’est le Brésil en 1994, où je l’ai battu après qu’il ait fait un tête-à-queue quand on se battait pour la tête. D’une certaine manière, le fait qu’il perde le contrôle m’a rendu très fier du fait de son tempérament de vainqueur. Il faut dire qu’on revenait de nulle part aussi – en 1994 notre petite Benetton, munie d’un moteur Ford, n’était pas supposée jouer les premiers rôles, mais c’était en réalité un excellent ensemble, et nous étions capable de ferrailler avec les Williams. Lorsqu’il est sorti, je me suis dit : ‘C’est bon signe’.

Avez-vous déjà été verbalisé sur la route et si oui, quelle a été votre réaction ?
Gary Gillies, Royaume-Uni

Oui je l’ai déjà été. Malheureusement on ne m’a pas fait sauter ma prune…

Quelle qualité appréciez-vous le plus chez un pilote ?
Jacob Cook, Etats-Unis

Peut-être qu’il soit allemand…

L’idée de monter votre propre équipe vous a-t-elle déjà traversée l’esprit ?
Clare Dobson, Royaume-Uni

Non, jamais.

De toute votre carrière de pilote, du karting à la F1, quel a été votre plus féroce adversaire ?
Paul Mariano, Etats-Unis

Le plus féroce ? Vous voulez dire le plus coriace ? Sans hésitations Mika Häkkinen.

Quelle musique écoutez-vous ?
Carina Gusevska, Lettonie

Paolo Nutini.

Avec si peu de points marqués comparé à votre équipier, comment faites-vous pour rester calme ?
Kadir Gunes, Turquie

Je reste calme justement parce que je n’ai pas inscrit beaucoup de points… j’ai subi tant de casses mécaniques qu’honnêtement je ne me soucis par de cela – ça fait partie du jeu. Je fais confiance aux gars dans l’équipe et vis-versa. C’est ce qui m’importe le plus.

Malgré un déficit de points face à Rosberg, notre « vieux » Schumi a cependant pris l’ascendant en qualifications. Dommage qu’il ait été le paratonnerre des problèmes mécaniques de la Mercedes W03 toute la saison.

Je pars visiter Monaco durant mes vacances. Une idée du meilleur endroit où se garer ?
Graham Scott, Royaume-Uni

Eh bien, il y a plein de parkings sous-terrain en Principauté…

F1 Racing : La Rascasse non ?

En contemplant votre carrière F1 jusqu’ici, avez-vous des regrets ?
Charles Russell, Irlande

Oui : Jerez 1997.

Si Ferrari vous faisait une proposition, seriez-vous partant ?
Mark Durepos, Etats-Unis

Pourquoi ?

Devez-vous vous entrainer plus durement et plus longtemps pour rester en forme à présent ?
Don Molyneux, Etats-Unis

Je m’entraine autant qu’avant. J’ai toujours apprécié être affuté, et je l’ai été parfois plus que nécessaire. Les F1 sont plus lentes maintenant et requièrent moins d’efforts, il est donc facile d’être en bonnes conditions pour ces voitures. J’ai adapté mon régime et je recherche toujours de nouvelles choses à faire. Je pourrais vous raconter tout mon petit train-train, mais vous ne pourriez pas tout enregistrer !

Y-a-t-il quelque chose qui vous irrite en F1 aujourd’hui ?
Michael Bobroy, Russia

L’or noir.

F1 Racing : Euh… vous pouvez préciser votre pensée ?

Je vous laisse y réfléchir.

Est-il vrai que quand vous étiez jeune votre père a modifié la pédale de votre kart en mettant un vieux moteur de moto dessus ? Et est-il vrai aussi que quand vous aviez quatre ans, vous vous êtes pris un réverbère avec ?
Rhys Hardstaff, Nouvelle-Zélande

Vous êtes bien informé. C’est comme ça que tout a commencé.

En moyenne, combien de cigares fumez-vous par mois ?
Kaspar Kutt, Estonie

Je ne compte plus…en moyenne un peu moins d’un cigare.

Fatigue ? Perte de concentration ? Freins hors température ? Difficile d’expliquer l’accrochage de Schumi avec JEV cette année à Singapour.

Durant une épreuve, votre esprit est-il concentré à 100% sur la course, ou vous arrive-t-il parfois de vous demander ce que vous allez faire à diner ?
Juha Makarainen, Finlande

Il m’arrive de penser à autre chose. Quand vous dévalez une ligne droite à Monza, vous avez pas mal de temps pour laisser votre esprit vagabonder, sur des détails relatifs à l’auto ou parfois des choses complètement différentes. Ça n’arrive pas en qualif’ ou dans un moment chaud, mais ça peut arriver lorsque vous enchainez les tours.

Est-il moins facile de se remettre de l’ivresse de la victoire quand on est jeune ?
Patricia Hussey, Royaume-Uni

Je ne pense pas que ça ait un lien avec l’âge. C’est simplement liée à vos réussites, et dès que vous accomplissez quelque chose, vous vous reconcentrez de suite sur un autre objectif. Ça peut commencer par une victoire, puis un championnat.

Il m’a semblé qu’en 2006 Ferrari vous avait poussé vers la sortie alors que vous ne vouliez pas réellement vous retirer. Est-ce vrai ?
Don Diklich, Etats-Unis

Non, à 200%. Lors d’une traditionnelle soirée de Noël organisée par Ferrari j’ai dit à Mr di Montezemolo sur la scène que je voulais me retirer et il m’a répondu : ‘Repense-y. Tu peux avoir un contrat à vie ici. Tout ce que tu voudras tu l’auras, nous voulons que tu restes’. Ça peut sembler être une coïncidence mais j’ai eu un tchat pas plus tard qu’hier avec lui et nous entretenons toujours de bonnes relations. Mais j’avais décidé de me retirer et c’est ce que je voulais à l’époque. Comme je l’ai dit, j’étais juste lessivé. Je n’avais plus de ressources et plus rien à prouver, et j’avais mon « petit frère » – comprenez Felipe Massa – j’étais content pour lui qu’il reprenne le flambeau.

Un dernier tour d’honneur. Les cadres de la campagne 2006 quasiment au grand complet. De gauche à droite : Schumi, Todt, Massa et Montezemolo.

Quels seront vos prochains défis dans votre vie ?
David Herron, Royaume-Uni

Je ne pense pas avoir d’autres défis dont je puisse parler.

Etes-vous nostalgique de Maranello ?
Annie Hughes, Royaume-Uni

Je le suis. J’y vais occasionnellement pour voir Rossella, qui dirige le restaurant Montana ; on se parle assez souvent dans la semaine, elle m’appelle, et on a un contact régulier – pas autant qu’avant, mais elle reste dans mon cœur. Stefano Domenicali est aussi un bon ami à moi, et on traine souvent ensemble. Le meilleur plat de Rossella ? Les tagliatelles.

Quelle boisson commanderiez-vous si vous étiez avec Kimi ?
Richard Andrews, Nouvelle-Zélande

De l’Apfelschorle, du jus de pomme avec de l’eau gazeuse.

Combien de temps comptez-vous encore rester en F1, et que voulez-vous faire par la suite ?
Rustam Sagitov, Russie

Eh bien, j’ai bien peur que je ne puisse vous répondre à ce stade de la saison.

Quel a été votre plus beau dépassement en F1 ?
Roger Clarke, Royaume-Uni

A trois de front. La passe d’armes entre Häkkinen et Schumacher à l’approche des Combes reste un modèle du genre.

Il y en a eu tellement… Je ne peux pas m’en rappeler d’un en particulier tout de suite. Il y a bien eu cette passe d’armes dont les gens se souviennent, celle avec Mika Häkkinen lorsqu’il m’a dépassé à Spa en laissant Ricardo Zonta entre nous deux. Mais réfléchissez-y : qu’est-ce que je pouvais faire ? J’avais un retardataire au milieu de la piste et je devais choisir un côté par lequel passer. Mika a bien entendu pris l’autre côté et a profité du surplus de vitesse pour me passer. C’était bien joué de sa part… J’ai vécu la même chose avec Felipe et Kamui à Montréal l’année dernière, lorsque je leur ai fait l’intérieur et que je les ai passés tous les deux en même temps. Les gens pensent que c’est une action géniale, mais en réalité c’est assez facile à faire. Deux gars bataillent et se gênent mutuellement et je suis le troisième larron qui en profite. Ça a de la gueule, mais ça n’a rien d’extraordinaire quand on y pense. Il y a des instants de course beaucoup plus intenses – des moments sur lesquels il faudrait s’attarder davantage de mon point de vue.

Qu’avez-vous ressenti lorsque Jacques Villeneuve vous a fait l’extérieur dans le dernier virage à Estoril en 1996 ?
Steve Bather, Royaume-Uni

C’est uniquement parce que j’avais ralenti pour le gêner que j’ai compromis ma sortie de virage. Il a sauté sur l’occasion pour me faire l’extérieur. Dites-vous bien qu’avec sa voiture il disposait de bien plus d’adhérence pour pouvoir faire ça…

Pourquoi continuez-vous à vous plaindre des pneus – est-ce parce que vous étiez habitué à avoir des enveloppes qui correspondent mieux à votre style pilotage ?
David Greenwell, Royaume-Uni

Je vais faire simple. Si vous avez un manufacturier unique, alors celui-ci se doit de fabriquer un pneu qui convienne à la majorité du plateau. Et c’est ce que j’ai voulu exprimer. A l’heure actuelle, ce n’est pas le cas. Nous avons des gommes qui ne fonctionnent que pour une petite frange de pilotes et non pour la majorité, ce qui ne devrait pas se produire. Ce devrait être l’inverse en fait.

Michael, souffrez-vous toujours du mal des simulateurs ?
Matt James, Royaume-Uni

Je n’en ai pas essayé récemment, je n’en ai pas eu l’occasion.

Si Bernie Ecclestone vous accordait trois vœux : quels seraient-ils ?
Mertol Shanin, Bulgarie

Je ne crois pas que Bernie m’offrira un truc un jour…J’ai une belle famille, je suis heureux, l’argent n’est pas un problème…Rien ne me vient à l’esprit, excepté peut-être qu’on me fournisse plus d’accréditations dans les paddocks.

Lequel de vos sept titres a-t-il eu la meilleure saveur pour vous ?

Définitivement celui que j’ai remporté en 2000. Après 21 années d’insuccès pour Ferrari et de mon côté 5 ans passés à lutter pour le titre avec la Scuderia, c’était un véritable aboutissement pour moi et pour toute l’équipe.

Schumi délivra les tifosi lors du GP du Japon 2000, décrochant (enfin !) le titre après 21 ans d’attente pour la Rossa et à la suite de 5 tentatives infructueuses et une jambe cassée.

F1 Racing n°165, Novembre 2012

Faut-il aller courir à Bahreïn ?

Le weekend du 20 au 22 Avril 2012 doit avoir lieu le GP de Bahreïn, quatrième manche du championnat du monde de F1. Mais des troubles, de plus en plus violents, se déroulent dans la petite monarchie du golfe Persique. On se souvient que le GP de Bahreïn, qui devait être la manche inaugurale de la saison 2011, fut au dernier moment annulé en raison du Printemps Arabe qui y apportait, là aussi, son lot d’espérances. 

Or un an après les faits, la situation ne s’est pas améliorée, loin s’en faut et, à l’orée de la course, la majorité chiite, c’est-à-dire la frange de la population qui manifeste contre le gouvernement en place, reprend les manifestations dans l’optique d’utiliser l’événement sportif comme d’une tribune afin de faire valoir ses revendications. A contrario, le régime en place désire utiliser le GP pour démontrer que le pays est uni et progresse dans la voie de la démocratie. A dix jours de la course, la F1 se retrouve confrontée à un dilemme qui semble la dépasser…

La situation

7 policiers blessés, dont 3 grièvement, c’est le bilan morbide du dernier attentat en date occasionné par une bombe artisanale  sur le sol bahreïni. Mais nous parlons ici des forces de l’ordre. Quand est-il de la population qui manifeste depuis le 14 Février 2011, date des premiers mouvements de sédition ? Selon les estimations, entre 20 et 80 morts au bas mot, ainsi que 23 opposants politiques emprisonnés et selon certaines sources torturés dans les geôles du royaume.

Abdulhadi AL-Khawaja, leader de l'opposition et emprisonné depuis près d'un an.

En ce moment même, les mouvements de protestation reprennent leur cours, causant de terribles affrontements au gaz lacrymogène et aux cocktails Molotov.
Le circuit se situant au beau milieu d’un secteur où sont situés de nombreux villages chiites, il y a fort à parier que la F1 sera prise à partie par les manifestants lors de sa venue. D’autant plus que le Collectif du 14 Février, coordonnant l’ensemble des manifestations, a d’ores et déjà planifier une série de mouvements le weekend du 20-22 Avril, soit pile au moment du GP. Il va de soi qu’il ne s’agit pas là d’une coïncidence…
De plus, les agitations reprennent de plus belle depuis que la santé du fondateur du centre des Droits de la Personne de Bahreïn, Abdulhadi Al-Khawaja, condamné en Juin 2011 à la prison à perpétuité, s’est dégradée en raison d’une grève de la faim qui dure maintenant depuis plus de deux mois.

Les équipes doivent prendre leurs responsabilités

Tout récemment, l’un des directeurs d’écurie a fait part, sous couvert de l’anonymat, des doutes provenant des teams sur la faisabilité d’un GP à Bahreïn. ‘Je suis très mal à l’aise à l’idée d’aller courir à Bahreïn. Je pense que c’est mauvais pour l’image de la F1 et du royaume. En fait, nous souhaitons tous que l’événement soit au moins reporté, sinon annulé’, a déclaré le patron d’écurie. Ces dires sont corroborés par la Gazetta dello Sport, qui explique que 10 équipes sur 12 souhaitent que l’événement soit annulé.
L’argentier de la F1, Bernie Ecclestone lui-même, qui a longtemps défendu la manche bahreïnie contre vents et marées, arguant que l’organisation d’un tel événement serait le meilleur moyen de souder les habitants du pays entre eux, semble à présent entreprendre un rétropédalage devant l’imminence de l’événement. ‘Si les teams ne veulent pas y aller, personne ne peut les y forcer’ a t-il confié dernièrement.. Cependant, le régime ainsi que le directeur du circuit, Zayed Al Zayani, exigent la tenue du GP sur l’autel de l’unification nationale. ‘UniF1ed’, tel est le slogan de propagande plaqué sur les affiches de l’événement. Un beau slogan hypocrite quand on sait que les principaux intérêts que détient le royaume dans l’organisation du GP sont pécuniaires.

L'affiche officielle du GP de Bahreïn.

En attendant, les équipes ont fait montre de leur indécision, en renouvelant leur confiance envers la FIA, la FOM (Formula One Management) et l’organisateur du GP dans le cadre d’une prochaine prise de position. Cette zone d’ombre est d’autant plus criante que les teams ont d’ores et déjà réservé deux billets différents pour leurs déplacements post-GP de Chine : un billet pour Bahreïn, si la situation venait à évoluer favorablement, et un billet pour leur base respective en Europe dans l’idée de préparer directement le GP d’Espagne, qui se tiendra du 11 au 13 Mai, si aucune sortie de crise ne pouvait être envisagée.
Bernie Ecclestone et le président de la FIA Jean Todt assistant tout deux au GP de Chine ce weekend, nul doute qu’une décision claire et définitive sera prise à ce moment là sur l’avenir du GP de Bahreïn.

Pourquoi la F1 ne doit pas courir à Bahreïn

De manière très claire, le sport n’a pas à interférer avec la politique des pays, quel qu’ils soient. C’est pour cette raison que si la F1 ne doit pas s’exhiber à Bahreïn, c’est davantage pour une question de sécurité et d’humilité devant la gravité de la situation. Par décence sans doute aussi. Ce qui est sûr, c’est que la présence de la F1 à Sakhir dans dix jours, représenterait nolens volens une prise de position en faveur de l’une des deux parties en conflit.
C’est bien ce qu’expliquait le champion du monde 1996 Damon Hill tout récemment : ‘Si, pour assurer la tenue du GP, le gouvernement en place devait faire usage de la force ou mobiliser l’armée, alors le ressentiment général serait qu’une des deux parties a été favorisée. La réputation de la F1 serait ternie et celle-ci donnerait l’impression qu’un choix politique a été fait. Or la politique n’est pas la vocation de la F1’.
Et c’est aussi selon ce son de cloche que s’exprimait Nabeel Rajab, président du Centre des Droits de l’Homme de Bahreïn, cette semaine sur les ondes de la BBC : ‘On entend parfois qu’il ne faut pas confondre et mélanger politique et sport. C’est peut-être vrai dans un pays démocratique, mais c’est totalement faux dans un pays où un régime autoritaire concentre tous les pouvoirs’.

Une photo des dernières agitations à Bahreïn. Chacun se fera une idée sur la nécessité d'organiser un GP actuellement.

Par ailleurs, si on aborde le problème selon un point de vue plus prosaïque, on peut aussi mentionner que les équipes et leurs personnels ne seront pas en sécurité une fois sur place. Qui plus est, le circuit en lui-même est dénué d’intérêt, à l’image du manque total d’intérêt porté par les spectateurs pour l’événement. En effet, la course n’a jamais fait recette, et cette année, les manifestants pourraient utiliser la médiatisation du GP pour envahir le circuit et provoquer de graves débordements afin de faire valoir leur cause, aussi juste soit-elle.
La meilleure option serait de ne pas courir à Bahreïn tant que la situation ne soit pas rétablie, voire mieux, qu’une véritable démocratie ne soit mise en place. Il faudra peut-être attendre plusieurs années, mais le jeu en vaut la chandelle et évitera dans le doute à la discipline d’être manipulée par quelque bord que ce soit.

En tout état de cause, si la FIA venait à annuler pour la seconde édition consécutive la manche bahreïni, tous les regards seraient alors tournés vers le WEC (World Endurance Championship), qui a lui aussi intégré le circuit dans son calendrier, à la date du 29 Septembre.

Bilan des deux premiers GP de la saison – Débriefing – Grand Prix d’Australie et Grand Prix de Malaisie

Soyons clair : le début de cette nouvelle saison tient toutes ses promesses et augure d’un championnat riche en rebondissements. En effet, si d’un point de vue hiérarchique McLaren semble avoir mis un terme à l’hégémonie de Red Bull, Lotus, Mercedes, Sauber et Williams ne sont pas en reste et promettent d’animer le peloton cette année. En outre, 2012 sera l’année des révélations : sportive avec un Sergio Perez tout feux tout flamme qui est en train « d’exploser » chez Sauber, mais aussi technique, avec la (ré-)introduction du F-duct (et W-duct) de Mercedes, tant controversés. Rapport des forces en présence suite aux deux premières courses du championnat.

McLaren : l’art n’est pas mort !

Difficile de tirer des conclusions précises à ce stade de la saison. Le constat le plus évident, et peut-être le plus rassurant, consiste dans la relative supériorité des McLaren-Mercedes. En effet, l’écurie de Woking, qui a choisi sciemment de naviguer à contre-courant en refusant la philosophie des « marches » sur le museau des voitures, a tout simplement réalisé un carton plein en qualifications sur les deux premières épreuves, en monopolisant à chaque fois la première ligne de la grille.
Jenson Button, après avoir décroché une très belle victoire en Australie, aurait tout aussi bien pu viser le même résultat à Sepang s’il n’avait pas croisé le chemin de Narain Karthikeyan. Le Britannique avait en effet, comme cela est en train de devenir une habitude désormais, réussi à dénicher la bonne stratégie dans des conditions météorologiques très changeantes. Malheureusement, son incartade avec le pilote indien l’a relégué en dehors des points, mais au vue de la bonne forme de la MP4-27 et des nouveaux pneus Pirelli à « haute dégradation », on peut estimer que ce n’est que partie remise.

Sans cet accrochage stupide avec Karthikeyan, Button aurait pu prétendre à la victoire à Sepang.

De l’autre côté du garage McLaren, Lewis Hamilton témoigne toujours d’une pointe de vitesse exceptionnelle et d’un sens de l’attaque particulièrement aiguisé en qualifications. Las, cet avantage sur un tour se métamorphose en inconvénient le dimanche avec les nouveaux Pirelli, souffrant du pilotage agressif de l’Anglais. Ce dernier doit encore progresser sur cet aspect capital des courses modernes et parvenir à remobiliser l’équipe autour de lui, comme ce fut le cas à ses débuts en 2007/08/09. S’il n’y parvenait pas, nul doute que la tentation d’aller voir si l’herbe est plus verte  ailleurs en 2013 se fera ressentir…

Red Bull : une première banderille pour le taureau rouge

Il s’agit là de la première zone d’incertitude de ce début de saison. Après la suprématie des taureaux de Milton Keynes en 2010 et 2011, on savait que cette nouvelle saison allait être le témoin d’une corrida acharnée. Et après les GP d’Australie et de Malaisie, il semble bien que les toréadors soient parvenus à faire mettre un genou à terre à l’écurie double championne du monde en titre. Mais attention : une bête blessée reste toujours dangereuse.

Le coup de chaud de Kuala Lampur a quelque peu refroidi les prétentions de Vettel en ce début de saison.

Red Bull semble souffrir en ce début de saison de l’interdiction du diffuseur soufflé, autrefois apanage et fierté d’Adrian Newey. Cependant, la belle remontée de Sebastian Vettel en Australie, où il se fit un chemin depuis la 6e place jusqu’à la deuxième marche du podium, ainsi que sa superbe qualification, en pneus durs en Malaisie, soulignent que l’Allemand est disposé à remettre l’ouvrage sur le métier et que sa voiture, si elle n’est peut-être pas la F1 ultra-dominatrice des deux dernières saisons, sera à n’en pas douter dans le coup cette année.
Il sera intéressant de voir la réaction de Vettel après ce début de championnat quelque peu laborieux, et d’observer plus particulièrement son comportement dans des conditions difficiles et dans un environnement très concurrentiel. On a souvent entendu dire que Vettel ne détenait aucun mérite à voguer vers la victoire en partant tranquillement depuis la pole position à chaque GP. Celui-ci se voit offrir une opportunité de tordre le cou à ces préjugés. Il doit pour cela continuer à souder l’équipe autour de lui et regagner son sang-froid, c’est à dire en n’adoptant pas de réactions disproportionnées lorsque un grain de sable vient troubler son plan de marche. En effet, l’Allemand ne doit pas réitérer ses agressions verbales observées envers Karthikeyan suite à l’accrochage qui a ruiné la course en Malaisie, et se reconcentrer pour remédier au plus vite aux petits problèmes que rencontre le châssis de la RB8.

Ferrari : l’arbre qui cache la forêt

On n’aimerait pas se retrouver dans la position actuelle des membres de l’équipe Ferrari : une disette de titre constructeurs depuis 2008, et de titre pilote depuis 2007 et le sacre de Kimi Raïkkönen ! Aberrant pour une marque aussi prestigieuse et jouissant de moyens financiers et techniques à nul autre pareil. La restructuration de l’équipe entamée avec le limogeage du directeur technique Aldo Costa au profit de Pat Fry, en provenance de McLaren, n’a pas encore porté ses fruits et le cheval cabré semble même s’être totalement fourvoyé en s’obstinant à adopter une philosophie radicale pour la conception de la F2012.
Cependant, les premiers résultats de la saison, quel qu’ils soient, doivent être pris avec des pincettes. En effet, la contre-performance enregistrée en Australie, sur un circuit pour le moins atypique et non représentatif de la plupart des tracés, et la victoire de Kuala Lampur, glanée dans des conditions météos versatiles, ne permettent pas de se faire une idée exacte de la véritable valeur du nouveau pur-sang de Maranello. Les saisons passées, les monoplaces rouges souffraient d’un sous-viragechronique qui déséquilibrait la voiture.

'La victoire ne change rien,' a déclaré un Fernando Alonso réaliste au soir du GP de Malaisie.

Or, avec les nouvelles réglementations 2012 conférant aux nouvelles voitures une propension au sur-virage, on pourrait penser que la nouvelle Ferrari ai trouvé un nouvel équilibre naturel, et que les déclarations du staff italien, estimant ne pouvoir viser le titre cette année, ne soit que de l’intox et une façon d’avancer masqué. A voir. Reste qu’entre le GP de Malaisie et le GP de Chine, la Scuderia dispose de trois bonnes semaines pour phosphorer et apporter des premières améliorations sur la voiture.
Après tout, pour une équipe supposée être « à la rue », Ferrari et surtout son pilote numéro 1 Fernando Alonso ont plus que sauvé les meubles : l’Espagnol trône en tête du classement pilotes et la Rossa occupe la 3e place du championnat constructeur, à 20 longueurs de McLaren et à 7 petits sésames de Red Bull.

Mercedes : le talon d’Achille : les pneus

En termes de vitesse pure, la firme à l’étoile a opéré un bond en avant indéniable cette année. En qualifications, les flèches d’argent représentent sans doute à l’heure actuelle la deuxième force du plateau, grâce à l’implémentation d’un nouvel F-duct « passif », qui permet, en actionnant le DRS (Drag Reduction System), de libérer deux petites canalisations situées à l’intérieur de l’aileron arrière afin de rediriger le flux d’air sur l’avant de la monoplace et de caler/stabiliser l’aileron avant et réduire par conséquent  les turbulences à la sortie de celui-ci.

Le F-duct "passif" est-il légal ? Réponse définitive au GP de Chine.

Cependant, en course la Mercedes W03 souffre d’un grave problème au niveau des pneus. En effet, la monoplace argentée est extrêmement gourmande et exigeante vis-à-vis des nouvelles gommes Pirelli. Par conséquent, les Mercedes connaissent une chute mirobolante de leur performance entre les qualifications et la course. Un seul point grappillé lors des deux premières manches et une 9e place au championnat constructeurs absolument pas représentative des capacités tacites de la W03…
Au moins les axes d’amélioration sont clairs pour l’écurie de Brackley lors de cette trêve de trois semaines. Cependant, il ne faut pas occulter les remarquables performances de Michael Schumacher, qui a renvoyé à deux reprises en deux séances de qualif’ son équipier Nico Rosberg à ses chères études. Le septuple champion du monde semble avoir trouvé une seconde jeunesse, et il est vraiment dommage que sa course ait été écourtée à Melbourne en raison d’un problème de boite de vitesses, et que sa course malaisienne soit compromise suite à un accident avec Romain Grosjean.
En somme, si Mercedes parvient d’ici Shanghai à pallier à ses problèmes de pneus, ses problèmes mécaniques et ne soient pas l’objet d’accrochages stupides, alors tous les espoirs seront permis, y compris ceux de podiums et de victoires…

Lotus : tout à gagner

Encore une zone d’ombre. Personne n’oserait dire que la nouvelle Lotus n’est pas dans le coup cette saison, mais comme c’est le cas pour d’autres écuries, l’équipe d’Enstone a peiné à concrétiser en résultats tangibles ses belles prestations en qualifications. Les 3e et 5e places de Grosjean lors des deux premières séances de qualif’ semblent démontrer que Lotus F1 Team se partage le titre honorifique de 3e force du plateau avec Mercedes. Mais là encore, nous ne parlons que de classement virtuel, car en course le pilote français n’a jamais pu couvrir plus de deux tours. Difficile donc de connaitre la véritable valeur de la voiture sur toute une course, même si Romain assure que des podiums réguliers représentent des objectifs réalistes.

A contresens. Grosjean a fait preuve d'une grande célérité pour son retour, mais a aussi souvent confondu vitesse et précipitation.

Dans le même ordre d’idée, Raïkkönen aurait-il pu se battre pour le podium en Australie et en Malaisie s’il n’avait pas été pénalisé lors de ses deux séances de qualifications ? Et s’il n’aurait pas fait l’objet d’un KERS défaillant en Malaisie et de problèmes de direction récurrents sur la Lotus ? Une perte de temps dans les stands en Australie l’a empêché de boucler un tour pour se hisser en Q2 et une pénalité de 5 places sur la grille en Malaisie, suite à un changement de boite de vitesses, ont compromis les courses d’Iceman, en dépit de belles remontées dans les deux cas. On a hâte de voir le résultat lorsque Grosjean ne commettra pas d’impairs et que Raïkkönen débutera un GP à une place réellement représentative de sa pointe de vitesse.
De nouveaux enseignements arriveront peut-être plus tôt que prévue, dès le GP de Chine par exemple…

Le retour de  la théorie du complot…

L’erreur de Sergio Perez alors que celui-ci talonnait Fernando Alonso à six tours du drapeau à damier du GP de Malaisie a fait couler beaucoup d’encre. Et pour cause : des suspicions sont d’emblée apparues quant à la véritable volonté de l’écurie helvétique d’aller chercher la première place au détriment de son fournisseur de moteurs… Ferrari, d’autant plus que le Mexicain venait de recevoir un message radio équivoque : ‘Checo [surnom donné à Sergio Perez, NDLR], fais attention, nous avons besoin de ce résultat’. La lumière ne sera jamais faite sur cette affaire, mais ce scénario demeure peu probable à l’heure où le cheval cabré ne joue pas le titre. De plus, le fait que Perez et Sauber échouent à la deuxième place semble davantage le fait d’une succession de petites erreurs de « débutant ».

La course était déjà perdue pour Sauber avant l'erreur du Mexicain au 50e tour.

Rappelons-nous que le pilote mexicain n’en est qu’à sa seconde saison en F1 et que l’équipe suisse, en dépit d’une présence sur la grille proche de 20 ans, ne s’était jamais retrouvée en position de jouer la gagne. Face au double champion du monde Fernando Alonso et à l’équipe chevronnée du Cavallino Rampante, cela représentent des déficits d’expérience considérables.
Sergio Perez n’a en effet pas perdu le GP au moment de son écart de trajectoire : une première erreur a été produite lors de son changement de pneus au 41e tour. Le Mexicain avait alors le choix entre deux options gagnantes : soit rentrer plus tôt qu’Alonso pour chausser des slicks et claquer des tours ultra-rapides alors que l’Espagnol voyait ses intermédiaires partir en déconfiture sur une piste s’asséchant, soit à l’inverse retarder d’un tour supplémentaire son pit-stop afin de bénéficier de l’avantage de pneus à température alors qu’Alonso devait lui s’employer à chauffer ses slicks… Sauber a finalement opté pour une stratégie conservatrice qu’on ne pourra lui reprocher au regard de son manque d’expérience. L’écurie suisse a en effet choisi une 3e option, médiane mais surtout de « suiveuse », s’empressant de faire rentrer Perez un tour après Alonso, calquant sa stratégie, avec un temps de retard, sur la Scuderia.
Deux autres erreurs, toujours dans les stands : des problèmes d’embrayage lorsque la C31 a été relâchée de son emplacement, puis un premier virage mal négocié par le Mexicain, qui lui ont valu de précieuses secondes. Pour finir, pourquoi avoir envoyé un message codé à Perez alors que les consignes de course ont été  ré-autorisées récemment ? Ce message ne devait pas signifier une interdiction de dépasser la Ferrari, mais simplement de redoubler de vigilance sur une piste piégeuse alors que Sauber se dirigeait vers le meilleur résultat de son histoire.

Massa dans le rouge ?

Rien ne va plus pour le Brésilien : distancé en Australie en raison de problèmes de châssis, Massa n’a été que l’ombre de lui-même en Malaisie alors que son équipier Alonso triomphait des éléments pour conquérir une victoire inespérée au volant de la rétive F2012. Cette fois-ci, la faute incombait aux pneus Pirelli. Si la Scuderia fait front avec le natif de Sao Paulo devant les média, de nombreuses questions se font jour quant à la capacité du Brésilien à terminer sa saison chez Ferrari. Effectivement, alors que Felipe galérait en queue de peloton avec les Caterham, Perez, issu de la filière des jeunes pilotes Ferrari est-il nécessaire de le rappeler, menait la vie dure à Alonso. Comme un contraste… et tout cela sur une « modeste » Sauber.

Massa doit faire face à de nombreuses critiques en ce début de saison.

2012  pourrait donc donner lieu à un véritable shootout contre le pilote brésilien, qui officie au sein de la Rossa depuis 2006. La volonté de Ferrari de rafraichir son line-up, et l’opportunité de tester Jules Bianchi (bientôt un quatrième pilote français en F1 ?) en conditions de course chez Sauber, si Perez venait à être promu pilote Ferrari, constituent des arguments suffisant pour justifier le renvoi de Felipe Massa.
Néanmoins, il est probable que la Scuderia attende d’abord une réaction de son second pilote à la suite du break de trois semaines qui sépare le GP de Malaisie du GP de Chine. De même, le possible remerciement de Massa représenterait ni plus ni moins une rupture abusive de contrat, et nuirait à la stabilité de l’équipe, ce dont Ferrari se passerait bien à l’heure où ses performances implicites sont en berne. Il semble évident que Felipe n’effectuera pas une huitième saison en rouge, mais si le Brésilien parvient à redresser la barre durant les prochaines courses, il pourra alors envisager d’aller au bout de son engagement avec le Cavallino Rampante.

Ça bouge dans le peloton

Passées les têtes d’affiche, d’autres bonnes surprises sont à signaler en ce début de saison. Williams tout d’abord, qui a fait montre d’une bonne pointe de vitesse, par exemple lorsque Maldonado a suivi sans aucun mal la Ferrari d’Alonso durant de nombreux tours sur l’Albert Park, ou bien lorsque Bruno Senna est remonté des tréfonds de la grille jusqu’à une probante 6e place en Malaisie. Il est simplement dommage que Maldonado ai du abandonner à un tour du but lors des deux GP, en raison d’une erreur de pilotage en Australie, puis d’une casse moteur à Sepang. Les résultats de l’écurie de Grove laissent apparaitre en filigrane une dynamique positive, tout autre que celle observée en 2011, où Williams n’avait inscrit que 5 points au championnat constructeurs. Il n’aura fallu en effet que deux courses en 2012 pour que l’équipe anglaise dépasse son score de l’an passé…Tout est dit.

Caterham et Williams semblent avoir revu leurs objectifs respectifs à la hausse cette saison.

Plus bas dans la hiérarchie, Caterham commence à toucher les fruits de son travail en s’approchant très clairement du ventre mou du peloton. Ainsi, Heikki Kovalainen a réalisé en Malaisie un tour de qualification situé à seulement trois dixièmes de Jean-Éric Vergne… Et avec un package doté du moteur Renault, d’une boite de vitesses et d’un KERS (enfin !) estampillés Red Bull, tous les espoirs sont permis.
De bonne augure pour les premiers points de l’histoire de l’écurie en 2012, objectif avoué de Caterham cette saison.

La F1 est-elle capable d’apprendre de ses erreurs ?

La F1 a échappé au ridicule en Malaisie. Comme c’est le cas depuis 2001, le formula one circus se déplace à Sepang en pleine période de mousson. Comme c’est le cas depuis 2009, le départ est donné en fin d’après-midi, peu de temps avant le crépuscule. Comme ce fut le cas en 2009, la course a été arrêtée au drapeau rouge du fait des intempéries. Au contraire de 2009, la course a finalement pu reprendre son cours mais la supposée catégorie reine du sport auto a frôlé la fumisterie.
A l’heure où Bernie Ecclestone déclare que l’avenir de la F1 n’est plus en Europe, faute de spectateurs, il y a un fond d’ironie à observer que la la discipline se force à courir aux antipodes tout en retardant l’horaire des départs pour satisfaire le public…européen ! En témoignent l’Australie, Singapour, et consort… Et que, au passage, les tribunes ne sont sans doute pas aussi remplies en Malaisie qu’en Belgique (loin de là !). Les autorités sportives feront-elles preuve de sagesse en changeant la date du GP de Malaisiepour un créneau plus tardif dans le calendrier ? L’heure initiale du départ de la course sera t-elle rétablie à l’avenir ? Rien n’est moins sûr…

Risible. Vous avez oublié de passer à l'heure d'été ce weekend ? Pas grave, la F1 a retardé son départ de près d'une heure !

A relire : Les tribulations d’un GP en France

Pas plus que lors des trois dernières saisons la France n’accueillera de GP sur son territoire en 2012. Et les récentes déclarations du magnat de la F1 Bernie Ecclestone, qui estime que l’Europe ne représente plus un terrain d’avenir pour la F1, n’augure pas du meilleur concernant les chances d’un GP tricolore

Cependant, une lueur d’espoir a semblé percer ces derniers mois eu égard à la possibilité d’une alternance entre le GP de Belgique et le GP de France. Il est vrai que cette option s’avère séduisante dans un contexte de crise économique renforcée et de coupes budgétaires drastiques dans les dépenses publiques. Ce type d’organisation est d’ailleurs déjà en place pour ce qui est de la manche germanique du calendrier, qui voit le Nürburgring et Hockenheim se partager une année sur deux l’accueil du Formula One Circus. De même, un projet d’alternance est envisagé entre Valence et le circuit de Catalunya dans le cadre du GP d’Espagne. Alors, info ou intox ? Pour répondre à cette question, il convient de juger des forces et faiblesses du dossier, mais aussi de s’intéresser à la crédibilité des projets concurrents.

Le projet « Paul Ricard 2013 »

La nouvelle a satisfait tout le landerneau du sport automobile français : mardi 24 Janvier, le gouvernement de François Fillon (originaire de la Sarthe et grand amateur de sports mécaniques), par le biais de sa cellule « GP de France », a donné son feu vert pour l’organisation d’un GP de France sur le circuit Paul Ricard. ‘Les choses avancent de façon très concrète’, s’était déjà réjoui Gilles Dufeigneux, délégué interministériel aux grands événements sportifs auprès de Matignon, le 19 Décembre dernier. ‘Tous les indicateurs sont au vert…ou en passe de l’être. Nous sommes entrés dans la phase de finalisation et on peut dire que les décideurs trancheront très prochainement, courant Février’.

Comme tout bon Sarthois, François Fillon est passionné par les sports mécaniques. Ici avec Henri Pescarolo.

Le nouveau patron du circuit du Castellet, Stéphane Clair, qui auparavant officiait à la tête de la société NPO, spécialisée dans l’organisation de courses autos et motos, mais aussi dans l’événementiel et la production TV, est à l’initiative du projet «Paul Ricard 2013». Comme explicité plus haut, celui-ci devrait résider en une alternance avec le GP de Belgique, afin de réduire les coûts d’organisation (le tracé de Spa-Francorchamps se trouve lui aussi dans une situation financière critique). De fait, le circuit varois, qui a déjà accueilli à quatorze reprises le GP de France entre 1971 et 1990, organiserait la course une saison sur deux, les années impaires. La première édition pourrait avoir lieu dès 2013 et la date du 1er Septembre a d’ores et déjà été avancée (ce qui laisse supposer que l’événement serait couplé avec la manche française des World Series by Renault 3.5, qui se déroule généralement à cette période). Le projet prévoit un premier contrat courant jusqu’en 2021. L’objectif avoué n’est pas simplement de se contenter de la tenue d’un GP en France, mais de valoriser les ressources et l’emploi local, en générant pas moins de 230 postes à temps plein grâce à la création d’un   « salon de l’automobile du futur », où le savoir-faire français en matière de développement durable et de sécurité routière serait mis en valeur toute l’année.

Le weekend du futur GP de France pourrait comprendre les World Series by Renault 3.5.

Pour ce qui est du nerf de la guerre, le budget, le défi principal est bien sûr de répondre aux exigences pécuniaires qu’implique la réception d’une course du championnat du monde de F1. En effet, on estime que le coût de l’organisation d’un tel événement se chiffrerait à l’heure actuelle à 30 millions d’euros par édition, dont 20 millions en droits d’organisation reversés à la FOM (Formula One Management). Si on reprend l’hypothèse d’un contrat allant de 2013 à 2021, avec un GP organisé tous les deux ans, cela signifie qu’il faudra trouver environ 150 millions d’euros pour espérer remplir le contrat jusqu’à son terme.

Une chimère ?

Ici réside le premier obstacle à la crédibilité d’un GP au Paul Ricard. Effectivement, la solution retenue consiste en un financement via un GIP (Groupement d’Intérêt Public). Or, selon certaines sources, le montant récolté jusqu’à présent par cette entité ne dépasserait pas 5 millions d’euros… En outre, si le sport automobile français et le gouvernement actuel s’enorgueillissent du possible retour de la F1 en France, rien n’a filtré en revanche du côté de la Belgique – ni du côté d’Ecclestone d’ailleurs – où toutes ces informations n’ont aucunement été corroborées. On peut dès lors se poser la question de la possibilité d’un effet d’annonce de la part du gouvernement en poste, visant à ménager la chèvre et le chou en vu des élections présidentielles françaises du printemps 2012.

Le GP de France, ce n’est pas pour maintenant ! La course est moins menacée par l’identité de la future majorité que par un mauvais timing.

Car c’est là l’autre point noir qui porte atteinte à la crédibilité d’une décision positive et rapide du gouvernement en faveur du Castellet, comme de tout autre circuit en France d’ailleurs : l’immobilisme général des politiques à l’orée de la prochaine échéance électorale. Comment envisager que le gouvernement de François Fillon, malgré toute sa bonne volonté, donne son aval à l’heure où la dette publique est un sujet récurrent dans les débats? Cela priverait à coup sûr la majorité au pouvoir des voix des personnes sensibles à l’écologie, et donnerait le flanc à la critique, qui ne tarderait pas à dénoncer une recrudescence des dépenses en faveur de « frivolités » sportives. A cela s’ajoute un planning peu commode, avec le pré-calendrier F1 qui doit être publié en Juin 2012, alors que les élections législatives battront leur plein (10 et 17 Juin). De quoi renforcer encore plus le statu quo.

A la hauteur ? Les sommes demandées par le SLEC Holdings pour l’organisation d’une course de F1 sont exorbitantes.

Enfin, le troisième et dernier handicap du Castellet réside dans la nécessité d’entamer des travaux de réfection pour rendre les infrastructures présentables au regard des standards de la F1. Nous quittons ici la dimension conjoncturelle remettant en cause l’organisation d’un GP dans le Var pour des raisons plus structurelles. En effet, le complexe du Paul Ricard, qui appartient à l’ex-femme de Bernie Ecclestone, Slavica, par le biais de la société qui gère les droits audiovisuels et les revenus commerciaux de la F1 : SLEC Holdings (SLavica ECclestone), détient des infrastructures obsolètes tant au niveau de la capacité de ses tribunes que des moyens d’accès au circuit. Sa situation est pire encore que celle de Magny-Cours, dont on a pointé du doigt durant des années le fait qu’il soit très mal desservi et qu’il dispose de moyens d’accueil assez rustres. Cherchez la logique…

Retour à la case départ : la solution Magny-Cours

Cela nous amène donc à étudier le cas de Magny-Cours. Ces dernières années, le tracé nivernais a fait de gros efforts pour améliorer son accessibilité, en raccordant la toute nouvelle portion de l’autoroute A77 au circuit via une bretelle directe flambant neuve. On ne peut penser que tous ces travaux n’aient été effectués pour un autre dessein que d’encourager le retour de la F1 à Magny-Cours. Car le dernier circuit français à avoir accueilli le pinacle du sport automobile regorge de nombreux atouts dont le Paul Ricard ne peut se targuer.

Nevers Magny-Cours est le dernier circuit français à avoir accueilli la F1, en 2008.

Tout d’abord, sa situation géographique, en plein centre de la France, à trois heures seulement de Paris et de Lyon, alors que le Castellet est localisé au bord de la Méditerranée et pourrait décourager la venue des spectateurs provenant du nord de l’Europe. Par ailleurs, un nouvel arrêt de la ligne de TGV Paris-Lyon est en cours d’analyse, et serait situé ni plus ni moins à quelques kilomètres à l’Ouest de Magny-Cours. De quoi faciliter grandement l’accès au circuit.

Depuis 2010, Serge Saulnier est le président de Magny-Cours.

Qui plus est, beaucoup de changements ont eu lieu ces deux dernières années dans la Nièvre. Au premier rang desquelles le remaniement de la composition de la direction du complexe de Nevers Magny-Cours, qui a vu Serge Saulnier et Gilles Alegoet nommés à la présidence de son directoire par le Conseil de Surveillance et d’Orientation du circuit et par le Conseil Général de la Nièvre, en Février 2010. Guy Ligier a quant à lui fait son entrée en tant qu’actionnaire privé dans la SEM (Société d’Economie Mixte) du circuit, à hauteur de 33%. A la même époque, lors d’un entretien accordé au magazine F1 Racing, Saulnier, qui connait bien Magny-Cours pour y avoir œuvré dès 1972 comme assistant-mécanicien de Jacques Laffite, et qui a par la suite exercé le rôle de directeur sportif/team manager du programme Endurance Peugeot 911, de Septembre 2006 à Février 2010, semblait pourtant pessimiste : ‘Je pense que l’organisation d’un GP de France à Magny-Cours n’est pas une priorité’. Il est vrai que sa nomination semblait plutôt répondre à la nécessité pour le tracé de renouer avec un équilibre financier et économique.

Voie royale ? La pitlane du circuit de Magny-Cours a été élargie pour être au diapason des nouveaux standards F1.

Cependant, le nouveau président ne jetait pas un voile pudique sur les qualités du complexe nivernais, expliquant que le circuit ne nécessitait aucun nouvel aménagement et disposait des structures adaptées pour recevoir la F1, comme en témoigne le fait qu’il soit toujours homologué (le circuit a conservé sa licence F1). Qui plus est, des travaux de rénovation consistant en l’élargissement de la pitlane ont été réalisés en 2009 afin de correspondre aux nouvelles normes FIA édictées par Charlie Whiting. Au final, Serge Saulnier déclarait que ‘si on veut retrouver un GP de France, Magny-Cours devient incontournable’, et en profitait pour tirer un trait sur l’éventualité d’un GP organisé en Ile-de-France, ‘inopportun d’un point de vue écologique, politique et financier’. De fait, Magny-Cours détiendrait l’avantage décisif de ne pas nécessiter d’investissements conséquents pour accueillir un GP. ‘Nous pouvons superviser l’événement dès 2012 si le besoin s’en fait sentir’ avait alors assuré Saulnier. Ce point représente un aspect non-négligeable, à l’heure où les collectivités locales rencontrent de grandes difficultés à boucler leurs budgets, en raison de la crise mais aussi de nouvelles charges qui leurs incombent telles que l’allocation pour les personnes âgées ou bien encore le financement du RSA (Revenu de Solidarité Active).

L’équipe de France FFSA a mis trois de ses poulains en F1 pour 2012. NB : Jean Alesi n’en fait pas partie !

Au final, le circuit se doit surtout de trouver un promoteur afin de sponsoriser le GP. A la rédaction de Radio Paddock, nous pensons que la FFSA (Fédération Française du Sport Automobile), qui était déjà le promoteur du GP dans les années 2000 avant son retrait en 2008, pourrait représenter la meilleure option. Cette opinion est renforcée par le fait que le plateau F1 comportera pas moins de trois Français en 2012 (Romain Grosjean, Jean-Eric Vergne et Charles Pic, avec Jules Bianchi ainsi que Nathanaël Berthon dans les tuyaux pour les prochaines saisons), tous membres de l’Equipe de France FFSA Circuit…ce qui pourrait constituer une magnifique publicité pour la Fédération.

Enfin, le circuit de Magny-Cours n’est pas en reste en ce qui concerne la création d’une « vallée de l’automobile ». En effet, Patrice Joly, président du Conseil Général de la Nièvre envisage la création d’un complexe dédié aux transports et à la mobilité, qui pourrait attirer entre 350 et 400 000 visiteurs par an, pour un coût de construction de 60 millions d’euros. Magny-Cours est déjà le foyer du nouveau constructeur automobile français Exagon, qui vient d’y implanter une usine pour la fabrication de sa voiture électrique très haut de gamme : la Furtive-eGT (qui sera mise en vente en Octobre 2012, juste après sa présentation au Mondial de l’Automobile). En cette période où le  « made in France » a le vent en poupe, cette décision est une véritable aubaine pour le circuit qui pourra s’appuyer sur son image de porte-étendard de l’industrie automobile française. Cette vallée de l’automobile aura aussi pour objectif d’améliorer la capacité hôtelière autour du tracé, point faible historique de Magny-Cours.

Qui a dit qu’on ne savait pas construire de belles voitures en France ? Exagon tord le cou aux préjugés en sortant la Furtive-eGT, développant 340 chevaux.

Conclusion

La rédaction de Radio Paddock estime que l’organisation d’un GP de France au Paul Ricard est finalement peu probable, et que les récentes tractations constituent surtout des effets d’annonce en vue des élections présidentielles, et relèvent plus d’une spécificité franco-française qui consiste à monter en épingle toute décision (ou plutôt promesse) qui n’engage finalement que le gouvernement qui la fait, mais certainement pas la direction du circuit de Spa-Francorchamps et encore moins Bernie Ecclestone. Le projet « Paul Ricard 2013 » contient trop d’inconvénients et est soumis à trop d’aléas pour être crédible. La faiblesse de la somme rassemblée par le GIP, la situation budgétaire catastrophique des collectivités locales, la nécessité d’entreprendre d’importants travaux de rénovation, ajoutés à cela le mauvais timing dû aux élections présidentielles et la concurrence accrue de Magny-Cours, mieux situé et demandant moins d’investissements, et vous comprendrez que ce dossier parait voué à l’échec.

Un Ricard sinon rien. La F1 reviendra t-elle au Castellet dans un proche avenir ?

Preuve que Magny-Cours conserve toutes ses chances pour remporter « l’appel d’offre » du gouvernement : une délégation nivernaise, composée de Gaëtan Gorce, sénateur de la Nièvre, Jean-Pierre Rossignol, président de la CCI de ce même département, ainsi que de Patrice Joly, Serge Saulnier et Guy Ligier, était la semaine dernière en déplacement à Matignon, alors que le ministre des Sports, David Douillet, devait rencontrer Bernie Ecclestone le 30 Janvier.

Quoi qu’il en soit, le modèle économique de l’alternance entre deux GP francophones représente la meilleure alternative pour espérer revoir un jour la F1 dans l’hexagone. Mais la date du retour du GP de France devrait davantage s’approcher de 2014 que de 2013 (en raison de l’incohérence de dates entre les élections présidentielles/législatives et la publication de la première version du prochain calendrier F1), et devrait plutôt concerner une alternance Spa/Magny-Cours qu’une alternance Spa/Paul Ricard. Bref, laisser assez de temps pour laisser place à maintes rumeurs. Le sport automobile français s’en contente après tout depuis déjà trois ans…

A relire : Répartition des revenus : de la notion d’équité en F1…

Si tout allait pour le mieux dans le meilleur des mondes, l’écurie Red Bull, qui a remporté les titres pilotes et constructeurs ces deux dernières années devrait, en toute logique et selon un principe méritocratique, pouvoir se targuer de récolter dans sa besace la plus grande partie des revenus qui échouent aux équipes

Ce n’est pas le cas et c’est une nouvelle fois Ferrari qui, à défaut de collectionner les trophées ces dernières saisons, remporte la palme des plus hautes rémunérations perçues. La faute à un système de répartition abscons.

Quelles sommes sont en jeu ?

En 2010, la F1 a généré environ 1 milliard de dollars de revenus au travers de ses différentes activités. Selon les accords Concorde, qui régissent la redistribution de ces dividendes entre trois organes principaux que sont les équipes (par le biais de la FOTA: Formula One Team Association), la FOM (Formula One Management, gérant entre autres les droits commerciaux de la F1 et dont les actionnaires majoritaires sont Bernie Ecclestone et CVC Capital Partners, un fonds d’investissement), et la FIA (Fédération Internationale de l’Automobile, présidée par Jean Todt depuis fin 2009), les écuries sont sensées toucher pas moins de 50% de ces bénéfices, ce qui représente donc plus ou moins 500 millions de dollars.

Unis. Cette époque d’une FOTA rassemblée autour d’objectifs communs semble bien loin désormais.

Il faut signaler que dans le cadre de la renégociation des accords Concorde pour 2013, cette loi de répartition est au coeur du débat, la plupart des équipes voulant faire passer ce taux de 50 à 75%. La meilleure façon pour Bernie Ecclestone de contrecarrer cette hausse est de diviser les membres de la FOTA entre eux. HRT n’en faisant déjà pas partie, le fait que Red Bull Racing et Ferrari aient quitté l’association début Décembre 2011, bientôt suivies par Sauber (moteur Ferrari oblige) et Toro Rosso (toujours rattachée à Red Bull), affaiblit la position de la FOTA et réduit sa légitimité comme instance de représentation des écuries de F1. En effet, celle-ci ne comprend plus que sept écuries sur douze. Plus qu’un team à convaincre de se retirer et Bernie Ecclestone pourra se féliciter d’avoir une nouvelle fois réussi à diviser pour mieux régner, et surtout conserver un taux de répartition de 50% en faveur des équipes.

Contribution historique, Catégorie B, Groupe 1 et Groupe 2

Ferrari bénéficie d’un traitement de faveur en raison de son implication historique en F1.

La Rossa représente, nolens volens, la marque la plus prestigieuse du sport automobile, et plus particulièrement de la F1. Elle est en effet la seule écurie à être restée fidèle à la discipline depuis sa création en 1950. Son palmarès est en outre éloquent avec une kyrielle de trophées (16 titres constructeurs et 15 titres pilotes). En ce sens, la Scuderia détient un statut de privilégiée, de par la mise en place, lors du mandat de Max Mosley à la tête de la FIA, d’une prime annuelle récompensant la contribution historique de l’équipe. Ladite prime s’élève à 2.5% des revenus distribués aux écuries, ce qui, en reprenant la base de 500 millions de dollars évoquée plus haut, constituerait un pactole de 12.5 millions de dollars. L’instauration de cette disposition fit grand bruit à l’époque, à tel point que la FIA ne tarda pas à être rebaptisée « Ferrari Internationale Automobile ». Mais avec du recul, on ne peut nier que la présence du Cavallino Rampante en F1 soit source d’un plus grand intérêt de la part des spectateurs et fait augmenter les revenus totaux de ce sport, et par la même occasion les revenus distribués à l’ensemble du plateau, d’où une sorte d’Omerta.

Sans le (des)sou(s). On savait que Red Bull gagnait moins, mais de là à ce qu’Horner ne puisse plus se vêtir…

Christian Horner lui-même, directeur de l’équipe Red Bull, concède : ‘Il est préférable que Ferrari soit en F1 que l’inverse. La F1 et Ferrari sont indissociables dans le sens où elles ont grandi ensemble et participé à l’essor de l’une de l’autre. Ferrari a été et est toujours l’écurie la plus impliquée et la source d’une grande partie des revenus en F1. C’est une équipe à part, et de fait il est compréhensible que son statut soit différent.’
Par ailleurs, une prime exceptionnelle de 10 millions de dollars est aussi accordée à deux écuries impétrantes de 2010 : HRT et Marussia (anciennement Virgin Racing). Étant donné que celles-ci disposent des plus petits budgets de la grille, et que leur arrivée en F1 ait été conditionnée par la promesse d’un budget limité à 50 millions de dollars par saison (promesse non-tenue implicitement bien que sensée assurer la cohésion de la FOTA), il semble normal que la législation leur accorde un statut dérogatoire pour aider à leur développement. Plus étonnant en revanche est la non-prise en compte de Caterham (ex-Lotus) en tant que nouvelle équipe, alors qu’elle ne peut pas non plus se vanter d’être la réminiscence du Team Lotus chère à Colin Chapman, suite à l’imbroglio entre Lotus Cars et Lotus Racing.

Le deuxième système de répartition à entrer en jeu est celui récompensant la « Catégorie B ». La Catégorie B regroupe en effet l’ensemble des écuries qui ont décroché au moins un titre en F1, pilotes ou constructeurs. Elle représente une manne de 40 millions de dollars, répartie proportionnellement selon le nombre de titres gagnés dans l’histoire de ces diverses équipes (titres pilotes et constructeurs confondus).

Cheval de Troie. C’est contre tout bon sens que Ferrari s’invite parmi les teams les mieux payés cette année.

Ainsi, Ferrari, McLaren, Williams, Red Bull, Renault et Mercedes sont les seuls teams à pouvoir prétendre à ce « bonus », cumulant en tout et pour tout 77 titres mondiaux. Sur ces 77 couronnes, Ferrari tient le haut du pavé avec 31 satisfecit, soit 40% de l’ensemble des trophées. La Scuderia perçoit donc 16 millions de dollars sur les 40 millions en jeu.

En suivant ce raisonnement, on en conclut que l’écurie la plus titrée de la discipline a reçu en 2011 pas moins de 28.5 millions de dollars avant même le début de la saison et avant même d’avoir fait faire le moindre tour de roues à la F 150° lors des essais hivernaux ! Toujours selon cette règle de la Catégorie B, on peut légitimement penser que les dirigeants de Renault avaient le sourire lorsqu’ils ont appris qu’ils héritaient du droit de porter le nom de Team Lotus la saison prochaine. En effet, des quatre titres cumulés par la firme au Losange en 2005-06, le palmarès de l’équipe passe à treize trophées, ceux du Team Lotus de Chapman (acquis durant les années 60 et 70). En termes financiers, cela signifie que les revenus tirés de la Catégorie B seront multipliés par trois, passant ainsi de 2 millions à 6 millions de dollars.

Avec la notion de Catégorie B, on comprend mieux l’importance de s’accaparer le nom Lotus pour LRGP.

A la suite de ces deux premières répartitions, le reliquat, représentant 427.5 millions de dollars (500 millions – 12.5 millions de contribution historique – 2X10 millions d’aides aux nouvelles équipes – 40 millions issus de la Catégorie B), est divisé en deux parts égales, redistribuées dans deux nouvelles rubriques appelées simplement « Groupe 1 » et « Groupe 2 », soit 213.75 millions de dollars chacune.
Le Groupe 1 répartit équitablement ses 213.75 millions de dollars aux dix premières équipes du classement constructeurs, d’où une prébende de 21.375 millions de dollars pour chacune d’entre elles.
Le Groupe 2 quant à lui rétribue là-aussi les dix meilleures équipes, mais de l’année n-1 et sur la base de leurs classements respectifs. Ainsi, les dividendes de cette seconde rubrique se répartissent de la manière suivante :

1er = 19%, 2e = 16%, 3e = 13%, 4e = 11%, 5e = 10%, 6e = 9%, 7e = 7%, 8e = 6%, 9e = 5%, 10e = 4%.

Cercle vicieux et « reproduction des élites »

In fine, Red Bull est cette fois-ci récompensée de ses efforts et de son statut de championne du monde, en empochant 40.512 millions de dollars, alors que Caterham, 10e du championnat, récolte quant à elle « que » 8.55 millions de dollars.

Pas de doigt, pas de chocolat. Red Bull rattrape une partie de son retard grâce au Groupe 2.

On ne peut cependant passer sous silence le fait que les deux écuries les plus en difficultés financièrement et de surcroit lanternes rouges du championnat, HRT et Marussia, ne touchent absolument aucun retour sur résultats, que ce soit en Groupe 1 ou en Groupe 2. Celles-ci se retrouvent donc dans un cercle vicieux, souffrant d’un manque toujours plus important de capitaux, survivant grâce à des pilotes payants (Narain Karthikeyan chez HRT) ou issus de filières (Daniel Ricciardo, du Red Bull Junior Team, toujours chez HRT), des perfusions financières de Bernie Ecclestone, soucieux de ne pas voir une grille réduite à vingt voitures, ou bien encore des consentements de la FOTA, culpabilisant peut-être d’avoir assuré ces fameux plafonds budgétaires à 50 millions de dollars, finalement non-respectés.
A l’inverse, ces Groupes 1 et 2 favorisent une « reproduction des élites » pour reprendre une expression ayant plus attrait à notre société. Car en cette période de crise économique, plus d’argent gagné c’est plus d’investissements entrepris dans une nouvelle soufflerie, la CFD (Computer Fluids Dynamics : Dynamique des Fluides assistée par Ordinateur), ou bien encore le staff technique, et donc de plus grandes chances de progresser dans la hiérarchie, et donc de toucher des retours sur investissements plus conséquents.

En reprenant l’ensemble de ces clés de répartition, il est facile d’appréhender l’avantage dont jouit Ferrari, qui demeure la championne des revenus. Voici, à titre de comparaison et sans être absolument exact (il s’agit là d’estimations), mais en témoignant néanmoins d’une certaine tendance, le détail des revenus perçus par Red Bull Racing et Ferrari :

Ferrari :

Contribution historique =            $12.5 millions
Catégorie B =                               $16 millions
Groupe 1 =                           $21.375 millions
Groupe 2 =                           $27.787 millions

TOTAL =                           $77.662 millions

Red Bull Racing

Contribution historique =                             $0
Catégorie B =                                 $2 millions
Groupe 1 =                           $21.375 millions
Groupe 2 =                           $40.612 millions

TOTAL =                           $63.987 millions

Tony Fernandes pouvait être satisfait au soir d’Interlagos.

On remarque donc que Ferrari encaisse 15.5% des revenus totaux destinés aux écuries, contre 12.7% à Red Bull. On observe aussi qu’en dépit de la saison désastreuse de Williams, celle-ci capitalise sur son glorieux passé pour être la septième équipe la mieux rémunérée (alors qu’elle s’est classée à la neuvième place du championnat cette année). Caterham n’est pas en reste et touche même le jackpot grâce à sa dixième place au classement constructeurs, l’intégrant ainsi à la fois dans le Groupe 1 et le Groupe 2, et entrainant de fait une rentrée de cash de 29.925 millions de dollars (21.375 millions (Groupe 1) + 8.55 millions (Groupe 2)).
On comprend mieux l’importance de cette 10e place dans le classement constructeurs pour les trois petits Poucet de la F1. Nul doute que Tony Fernandes, directeur de Caterham, fut soulagé après le GP du Brésil…