Interview Michael Schumacher

19 11 2012

Ce weekend, Michael Schumacher fera ses seconds adieux à la F1, pour de bon cette fois. L’occasion de revenir sur une interview qu’il avait accordé au magazine F1 Racing il y a maintenant un peu plus de deux mois, alors que l’annonce de sa retraite définitive n’avait pas encore eu lieu, et où il se prêta au jeu de la rubrique « Vous Posez Les Questions », où des lecteurs lambda ont la possibilité de questionner des personnalités de la F1. Cette interview fut sans doute et contre toutes attentes l’une des plus franches et directes qu’il ait pu accorder jusqu’ici. Le pilote allemand pressentait-il que la fin de sa carrière était imminente (Mercedes n’a pas eu la délicatesse de lui annoncer son remplacement par Hamilton pour 2013 avant la publication du communiqué de presse) ? Ou avait-il senti que sa liberté d’expression était moins restreinte du fait que les questions n’étaient pas posées par des journalistes du milieu mais par des fans ? Toujours est-il qu’il en résulta un entretien décalé et sans concessions, et instructive a posteriori de l’annonce de son retrait de la F1.

Sur ces deux dernières décennies de F1, on peut considérer qu’au moins la moitié n’a connu la domination quasi sans partage que d’un seul homme. Et même quand il ne se battait pas pour le titre, celui-ci était toujours considéré comme le pilote à battre. Qu’il s’agisse d’une course déterminante pour le titre ou bien de polémiques faisant les gros titres, tout le monde connait son nom : Michael Schumacher.

Salut l’artiste !

Quelle que soit votre opinion sur cette outrageuse hégémonie, sur les atermoiements de son retour, les chiffres restent étourdissants : 7 titres, 68 pole positions, 91 victoires. Ces statistiques jettent un voile sur tous les autres pilotes de l’histoire de ce sport.
Nous nous sommes donc demandés comment Michael réagirait si on lui remémorait “l’affaire de la Rascasse”, si on évoquait l’hypothèse d’un départ forcé de chez Ferrari, ou bien encore ses souvenirs d’Ayrton Senna. Mais au final il ne semble pas trop embarrassé. Le Michael inflexible, sans pitié des années Ferrari s’est adouci. A présent il est plus détendu et sait apprécier les bons moments – les 300 GP et les 21 années passées à voyager à travers le monde y sont sans doute pour quelque chose.
Sur les quelques 2000 questions que vous nous avez envoyées, traitant des débuts de Michael jusqu’à son passage à Maranello, nous lui avons posé les plus intéressantes, et il est l’heure maintenant d’écouter ses réponses.

Qu’est-ce que vous ressentez lorsque des gamins vous doublent sur la piste ?
Frederik Gasoi, Canada

Ça m’est égal. Lorsque je suis dans l’auto, peu importe l’âge de mes adversaires. Ce que je veux juste c’est passer le gars qui est devant moi – ou à l’inverse rester devant lui. C’est ça le truc.

Avec Sebastian Vettel, lors du GP de Corée cette année. La relève allemande est (bien) assurée…

Est-ce que vous pouvez nous en dire plus sur ce qui s’est passé au bar de l’hôtel du circuit de Suzuka, le ‘Log Cabin’, la nuit suivant votre titre de champion du monde en 2000 ?
Ashley Mason, Royaume-Uni

Vous devez confondre avec mon frère…

Quelle était votre idole lorsque vous étiez petit ?
Caroline Riley-Smith, Royaume-Uni

Au début ce fut Vincenzo Sospiri en karting. Puis Ayrton Senna. Ces deux gars m’ont beaucoup inspiré quand je faisais du kart.

Quel est le facteur à améliorer pour permettre à Mercedes d’être aux avant-postes de façon régulière ?
Pamela Lowth, Royaume-Uni

A l’heure actuelle, il n’y a pas qu’un seul facteur sur lequel agir. Il s’agit plutôt d’une mosaïque où toutes les pièces doivent imbriquées. Nous ne sommes plus loin du compte, mais il faut assembler les derniers éléments.

Vouliez-vous vraiment donner un coup de poing à David Coulthard après votre collision à Spa en 1998 ?
Karel Belohuby, République Tchèque

Euh…je n’ai jamais été bagarreur pour être honnête. En fait, je n’ai jamais frappé personne, mais sur le coup je voulais lui faire prendre conscience de son acte.

Tricycle rouge ! Schumi ne manquera pas de dire sa façon de penser à Coulthard une fois arrivé aux stands.

Quel est le meilleur conseil qu’on vous ait donné et en quoi consistait-il ?
Lee Frary, Royaume-Uni

Réfléchir avant d’agir’. C’est un ami proche, qui a maintenant dans les 80 ans et qui a vécu beaucoup de choses, qui m’avait donné ce conseil. Il est valable dans toutes les situations de la vie – il signifie que quel que soit ce que vous voulez faire, vous devez bien en envisager les conséquences.

Quel est votre meilleur souvenir d’Ayrton Senna ?
Montero Moises, Espagne

Facile. C’est le Brésil en 1994, où je l’ai battu après qu’il ait fait un tête-à-queue quand on se battait pour la tête. D’une certaine manière, le fait qu’il perde le contrôle m’a rendu très fier du fait de son tempérament de vainqueur. Il faut dire qu’on revenait de nulle part aussi – en 1994 notre petite Benetton, munie d’un moteur Ford, n’était pas supposée jouer les premiers rôles, mais c’était en réalité un excellent ensemble, et nous étions capable de ferrailler avec les Williams. Lorsqu’il est sorti, je me suis dit : ‘C’est bon signe’.

Avez-vous déjà été verbalisé sur la route et si oui, quelle a été votre réaction ?
Gary Gillies, Royaume-Uni

Oui je l’ai déjà été. Malheureusement on ne m’a pas fait sauter ma prune…

Quelle qualité appréciez-vous le plus chez un pilote ?
Jacob Cook, Etats-Unis

Peut-être qu’il soit allemand…

L’idée de monter votre propre équipe vous a-t-elle déjà traversée l’esprit ?
Clare Dobson, Royaume-Uni

Non, jamais.

De toute votre carrière de pilote, du karting à la F1, quel a été votre plus féroce adversaire ?
Paul Mariano, Etats-Unis

Le plus féroce ? Vous voulez dire le plus coriace ? Sans hésitations Mika Häkkinen.

Quelle musique écoutez-vous ?
Carina Gusevska, Lettonie

Paolo Nutini.

Avec si peu de points marqués comparé à votre équipier, comment faites-vous pour rester calme ?
Kadir Gunes, Turquie

Je reste calme justement parce que je n’ai pas inscrit beaucoup de points… j’ai subi tant de casses mécaniques qu’honnêtement je ne me soucis par de cela – ça fait partie du jeu. Je fais confiance aux gars dans l’équipe et vis-versa. C’est ce qui m’importe le plus.

Malgré un déficit de points face à Rosberg, notre « vieux » Schumi a cependant pris l’ascendant en qualifications. Dommage qu’il ait été le paratonnerre des problèmes mécaniques de la Mercedes W03 toute la saison.

Je pars visiter Monaco durant mes vacances. Une idée du meilleur endroit où se garer ?
Graham Scott, Royaume-Uni

Eh bien, il y a plein de parkings sous-terrain en Principauté…

F1 Racing : La Rascasse non ?

En contemplant votre carrière F1 jusqu’ici, avez-vous des regrets ?
Charles Russell, Irlande

Oui : Jerez 1997.

Si Ferrari vous faisait une proposition, seriez-vous partant ?
Mark Durepos, Etats-Unis

Pourquoi ?

Devez-vous vous entrainer plus durement et plus longtemps pour rester en forme à présent ?
Don Molyneux, Etats-Unis

Je m’entraine autant qu’avant. J’ai toujours apprécié être affuté, et je l’ai été parfois plus que nécessaire. Les F1 sont plus lentes maintenant et requièrent moins d’efforts, il est donc facile d’être en bonnes conditions pour ces voitures. J’ai adapté mon régime et je recherche toujours de nouvelles choses à faire. Je pourrais vous raconter tout mon petit train-train, mais vous ne pourriez pas tout enregistrer !

Y-a-t-il quelque chose qui vous irrite en F1 aujourd’hui ?
Michael Bobroy, Russia

L’or noir.

F1 Racing : Euh… vous pouvez préciser votre pensée ?

Je vous laisse y réfléchir.

Est-il vrai que quand vous étiez jeune votre père a modifié la pédale de votre kart en mettant un vieux moteur de moto dessus ? Et est-il vrai aussi que quand vous aviez quatre ans, vous vous êtes pris un réverbère avec ?
Rhys Hardstaff, Nouvelle-Zélande

Vous êtes bien informé. C’est comme ça que tout a commencé.

En moyenne, combien de cigares fumez-vous par mois ?
Kaspar Kutt, Estonie

Je ne compte plus…en moyenne un peu moins d’un cigare.

Fatigue ? Perte de concentration ? Freins hors température ? Difficile d’expliquer l’accrochage de Schumi avec JEV cette année à Singapour.

Durant une épreuve, votre esprit est-il concentré à 100% sur la course, ou vous arrive-t-il parfois de vous demander ce que vous allez faire à diner ?
Juha Makarainen, Finlande

Il m’arrive de penser à autre chose. Quand vous dévalez une ligne droite à Monza, vous avez pas mal de temps pour laisser votre esprit vagabonder, sur des détails relatifs à l’auto ou parfois des choses complètement différentes. Ça n’arrive pas en qualif’ ou dans un moment chaud, mais ça peut arriver lorsque vous enchainez les tours.

Est-il moins facile de se remettre de l’ivresse de la victoire quand on est jeune ?
Patricia Hussey, Royaume-Uni

Je ne pense pas que ça ait un lien avec l’âge. C’est simplement liée à vos réussites, et dès que vous accomplissez quelque chose, vous vous reconcentrez de suite sur un autre objectif. Ça peut commencer par une victoire, puis un championnat.

Il m’a semblé qu’en 2006 Ferrari vous avait poussé vers la sortie alors que vous ne vouliez pas réellement vous retirer. Est-ce vrai ?
Don Diklich, Etats-Unis

Non, à 200%. Lors d’une traditionnelle soirée de Noël organisée par Ferrari j’ai dit à Mr di Montezemolo sur la scène que je voulais me retirer et il m’a répondu : ‘Repense-y. Tu peux avoir un contrat à vie ici. Tout ce que tu voudras tu l’auras, nous voulons que tu restes’. Ça peut sembler être une coïncidence mais j’ai eu un tchat pas plus tard qu’hier avec lui et nous entretenons toujours de bonnes relations. Mais j’avais décidé de me retirer et c’est ce que je voulais à l’époque. Comme je l’ai dit, j’étais juste lessivé. Je n’avais plus de ressources et plus rien à prouver, et j’avais mon « petit frère » – comprenez Felipe Massa – j’étais content pour lui qu’il reprenne le flambeau.

Un dernier tour d’honneur. Les cadres de la campagne 2006 quasiment au grand complet. De gauche à droite : Schumi, Todt, Massa et Montezemolo.

Quels seront vos prochains défis dans votre vie ?
David Herron, Royaume-Uni

Je ne pense pas avoir d’autres défis dont je puisse parler.

Etes-vous nostalgique de Maranello ?
Annie Hughes, Royaume-Uni

Je le suis. J’y vais occasionnellement pour voir Rossella, qui dirige le restaurant Montana ; on se parle assez souvent dans la semaine, elle m’appelle, et on a un contact régulier – pas autant qu’avant, mais elle reste dans mon cœur. Stefano Domenicali est aussi un bon ami à moi, et on traine souvent ensemble. Le meilleur plat de Rossella ? Les tagliatelles.

Quelle boisson commanderiez-vous si vous étiez avec Kimi ?
Richard Andrews, Nouvelle-Zélande

De l’Apfelschorle, du jus de pomme avec de l’eau gazeuse.

Combien de temps comptez-vous encore rester en F1, et que voulez-vous faire par la suite ?
Rustam Sagitov, Russie

Eh bien, j’ai bien peur que je ne puisse vous répondre à ce stade de la saison.

Quel a été votre plus beau dépassement en F1 ?
Roger Clarke, Royaume-Uni

A trois de front. La passe d’armes entre Häkkinen et Schumacher à l’approche des Combes reste un modèle du genre.

Il y en a eu tellement… Je ne peux pas m’en rappeler d’un en particulier tout de suite. Il y a bien eu cette passe d’armes dont les gens se souviennent, celle avec Mika Häkkinen lorsqu’il m’a dépassé à Spa en laissant Ricardo Zonta entre nous deux. Mais réfléchissez-y : qu’est-ce que je pouvais faire ? J’avais un retardataire au milieu de la piste et je devais choisir un côté par lequel passer. Mika a bien entendu pris l’autre côté et a profité du surplus de vitesse pour me passer. C’était bien joué de sa part… J’ai vécu la même chose avec Felipe et Kamui à Montréal l’année dernière, lorsque je leur ai fait l’intérieur et que je les ai passés tous les deux en même temps. Les gens pensent que c’est une action géniale, mais en réalité c’est assez facile à faire. Deux gars bataillent et se gênent mutuellement et je suis le troisième larron qui en profite. Ça a de la gueule, mais ça n’a rien d’extraordinaire quand on y pense. Il y a des instants de course beaucoup plus intenses – des moments sur lesquels il faudrait s’attarder davantage de mon point de vue.

Qu’avez-vous ressenti lorsque Jacques Villeneuve vous a fait l’extérieur dans le dernier virage à Estoril en 1996 ?
Steve Bather, Royaume-Uni

C’est uniquement parce que j’avais ralenti pour le gêner que j’ai compromis ma sortie de virage. Il a sauté sur l’occasion pour me faire l’extérieur. Dites-vous bien qu’avec sa voiture il disposait de bien plus d’adhérence pour pouvoir faire ça…

Pourquoi continuez-vous à vous plaindre des pneus – est-ce parce que vous étiez habitué à avoir des enveloppes qui correspondent mieux à votre style pilotage ?
David Greenwell, Royaume-Uni

Je vais faire simple. Si vous avez un manufacturier unique, alors celui-ci se doit de fabriquer un pneu qui convienne à la majorité du plateau. Et c’est ce que j’ai voulu exprimer. A l’heure actuelle, ce n’est pas le cas. Nous avons des gommes qui ne fonctionnent que pour une petite frange de pilotes et non pour la majorité, ce qui ne devrait pas se produire. Ce devrait être l’inverse en fait.

Michael, souffrez-vous toujours du mal des simulateurs ?
Matt James, Royaume-Uni

Je n’en ai pas essayé récemment, je n’en ai pas eu l’occasion.

Si Bernie Ecclestone vous accordait trois vœux : quels seraient-ils ?
Mertol Shanin, Bulgarie

Je ne crois pas que Bernie m’offrira un truc un jour…J’ai une belle famille, je suis heureux, l’argent n’est pas un problème…Rien ne me vient à l’esprit, excepté peut-être qu’on me fournisse plus d’accréditations dans les paddocks.

Lequel de vos sept titres a-t-il eu la meilleure saveur pour vous ?

Définitivement celui que j’ai remporté en 2000. Après 21 années d’insuccès pour Ferrari et de mon côté 5 ans passés à lutter pour le titre avec la Scuderia, c’était un véritable aboutissement pour moi et pour toute l’équipe.

Schumi délivra les tifosi lors du GP du Japon 2000, décrochant (enfin !) le titre après 21 ans d’attente pour la Rossa et à la suite de 5 tentatives infructueuses et une jambe cassée.

F1 Racing n°165, Novembre 2012





Mercedes résout le casse-tête chinois ! – Course – GP de Chine

15 04 2012

Enfin ! Après 111 courses d’attente, Nico Rosberg remporte sa première course en F1 après avoir mené pour ainsi dire de bout en bout le GP de Chine. Pour Mercedes, c’est une première victoire depuis 1955 et le soulagement de voir ses problèmes de pneus résolus. En effet, point d’interrogation hier à la suite des qualifications, la W03 a non seulement effectué un véritable bon en avant dans ce domaine, mais s’est en outre payée le luxe de réaliser un pit-stop de moins que ses adversaires directs, les McLaren de Jenson Button et Lewis Hamilton, qui complètent le podium.

Le début de course

On aurait pu craindre que le stress de partir pour la première fois depuis la première place de la grille allait compromettre le départ de Rosberg, mais c’est finalement Kamui Kobayashi, 3e sur la grille, qui éprouvait le plus de difficultés à s’arracher de sa stalle de départ. Le Japonais perdait de nombreuses places à la suite du premier enchainement, au contraire de Button qui surgissait de la 5e position pour s’emparer dans les premiers hectomètres de course de la 3e place, dans les échappements de Michael Schumacher. Sebastian Vettel de son côté, en dépit de pneus tendres et d’un départ sur la partie propre de la piste, dégringolait de la 11e à la 14e place.

Les voitures équipées de moteur Mercedes auront globalement survolé la course.

Le fils de Keke Rosberg imprimait d’emblée le même rythme des qualifications, reléguant à environ une demie-seconde par tour son multiple champion du monde d’équipier. La grande question était alors de savoir si les Mercedes allaient tenir ce tempo tout au long de la course. Il ne fallut pas attendre plus tard que les premiers arrêts aux stands pour avoir la réponse : les McLaren stoppaient aux alentours du 12e tour alors que Rosberg opérait son premier pit-stop trois passages plus tard, au 15e tour : la firme à l’étoile avait trouvé la clé à ses problèmes de pneumatiques !
Malheureusement pour Schumacher, ledit premier arrêt lui fut fatal, eu égard à un écrou de roue mal fixé sur la roue avant droite. L’Allemand regagnait les stands et s’enquérait le plus vite possible des performances de son coéquipier Nico.

Mercedes : le grand bon en avant

Dès lors, la plus grande menace pour Rosberg semblait être Jenson Button, à l’affut et réputé pour sa capacité à gérer ses pneus.

Mercedes a enfin réussi à maitriser l'usure des Pirelli, et de quelle manière !

Ayant à l’esprit le scénario du GP de Chine 2011, où la stratégie victorieuse s’était avérée être celle à 3 arrêts (Hamilton, munis de gommes neuves, avait pris ainsi le dessus sur Vettel, dont les pneus se désagrégeaient, à trois tours du but), Button, Hamilton et Webber appliquèrent une stratégie à trois pit-stops, pensant que Mercedes allait faire de même.
Mais c’était omettre que le climat cette année était bien plus frais, et que le tracé chinois n’allait pas être aussi exigeant que l’an passé. Le fait que Rosberg repartait dès son premier passage par les stands en pneus médiums aurait pourtant du mettre la puce à l’oreille des écuries McLaren et Red Bull, qui elles avaient rechaussé des pneus tendres pour un relai supplémentaire.

Les poursuivants de Rosberg s’engluèrent de facto dans le trafic, et plus particulièrement derrière Felipe Massa et Sergio Perez, un temps à la première place, perdant un terrain considérable. De son côté, le pilote Mercedes rescapé économisait ses pneus en n’ayant à se bagarrer avec personne, jouissant d’une fenêtre de température d’utilisation des pneumatiques optimale (23°, comme les qualifications de la veille). Pas même le fait d’avoir chaussé une gamme plus dure et donc moins abrasive ne l’affecta, le stratège de Mercedes Ross Brawn rappelant au bon souvenir de tous que Pirelli avait resserré les différentiels de performances entre les différentes gammes qu’elle proposait cette saison.
Tous ces facteurs rassemblés permettaient à Rosberg de se maintenir sur une stratégie à deux arrêts, qui devint évidente aux yeux de tous lorsque celui-ci entrepris son second pit-stop au 35e tour et remontait des pneus médiums, alors que Button devait patienter jusqu’au 40e tour pour réaliser son troisième et dernier arrêt.

Preuve que la stratégie payante était l’inverse de celle de l’année dernière : la très belle remontée de Vettel qui, un temps 14e, se fraya un chemin jusqu’à la deuxième place jusqu’à quelques encablures de l’arrivée. Las, le double champion du monde ne disposait au contraire de Rosberg d’aucune marge d’erreur, et lorsque ses pneus se dégradèrent, le pilote Red Bull ne put contenir la pression des deux McLaren et de son équipier Mark Webber, tous trois le passant à quelques tours de l’arrivée. Ce baroud d’honneur aura eu au moins le mérite de certifier que le rythme de course de la RB8 est bien meilleur que sa rapidité sur un seul tour lancé.
Car, outre la stratégie à deux arrêts, c’est bien le timing du second pit-stop qui importa durant cette épreuve : réaliser deux arrêts oui, mais réaliser le dernier arrêt suffisamment tard pour conserver un rythme de course décent jusqu’à la fin du GP.

Vettel, malgré une belle remontée, aura souffert sur la fin de course, chutant de 3 places lors des derniers tours.

En témoigne Kimi Raïkkönen, qui connut une fin de course pire encore que celle de Vettel. Le Finlandais, qui évolua aussi durant un moment à la deuxième place, avait axé sa stratégie sur deux arrêts mais avait effectué son dernier passage par les stands bien trop tôt pour préserver ses gommes jusqu’au drapeau à damier.
Iceman se vit alors rejeter au fil des tours hors des points, pour terminer sa course à une distante 14e place. Son coéquipier, Romain Grosjean, sur deux arrêts, faisait lui le chemin inverse pour finir en trombe la course à une probante 6e place, et pour marquer ses premiers points dans la discipline, près de trois ans après ses débuts.

Grosjean a inscrit les premiers points de sa carrière F1 en Chine.

Un peu plus loin dans le peloton, Williams confirme sa bonne forme du moment et affirme elle aussi sa rapidité sur toute une course en supplantant Ferrari, Sauber et Force India, et démontre aussi qu’elle peut compter sur un rythme de course meilleur que la moyenne. En effet, l’écurie de Grove, 7e force des qualifications (Pastor Maldonado et Bruno Senna ont trusté la 7e ligne), est devenu ni plus ni moins la 4e force du plateau en enlevant les 7e et 8e places lors de la course.
Plus bas dans le classement, Sauber ne peut rééditer le même exploit qu’en Malaisie, Kobayashi terminant 10e et Perez 11e. Massa résorbe une partie du retard qui le sépare d’Alonso (9e de la course), mais ce n’est toujours pas suffisant pour intégrer le top 10. Le Brésilien finit à la 13e place, à seulement cinq secondes de son coéquipier espagnol.
Les Force India et les Toro Rosso ont quant à elles complètement manqué leur weekend chinois, en terminant hors des points, alors que Caterham, Marussia et HRT ferment comme à leur habitude la marche. Chez Toro Rosso, les modifications apportées sur la voiture ont été contreproductives, à tel point que Jean-Éric Vergne a souhaité revenir à l’ancienne spécification de sa voiture. Bien lui en a pris : le Français a terminé devant son coéquipier Daniel Ricciardo en course !

Un championnat qui s’annonce très disputé

Cette victoire au GP de Chine représente la dixième en F1 du constructeur de Stuttgart, la première depuis 1955 ! Du point de vue du championnat, Hamilton se hisse en tête du classement, prouvant que la régularité sera à n’en pas douter la clé du succès cette saison, à plus forte raison quand on constate que trois pilotes et trois équipes différentes se sont partagés les trois premières courses de la saison.
Mercedes fait à présent figure de prétendante au titre, étant donné qu’elle a non seulement réussi à résoudre ses problèmes de pneumatiques, mais qu’elle a vu aussi son F-duct passif validé pour de bon par la FIA ce weekend.

Enfin, pour faire suite à notre article traitant du GP de Bahreïn, ce dernier a été officialisé ce weekend par la FIA, qui n’a pas souhaité s’étendre sur le sujet. A l’annonce du maintien du GP, les violences ont repris de plus belle dans le petit îlot du golfe Persique. Il ne reste plus qu’à espérer que ce prochain GP ne fasse pas de victime, de quelque bord que ce soit…

Meilleur tour : Kamui Kobayashi, Sauber C31 : 1:39.960





1ère pole position d’une Mercedes depuis le GP d’Italie 1955 ! – Qualifications – Grand Prix de Chine

14 04 2012

Nico Rosberg a décroché ce samedi la première pole position de sa carrière, et a ainsi comblé ce qui semblait de plus en plus être une lacune de palmarès au regard de sa très bonne réputation. L’Allemand aura en effet du attendre pas moins de six années pour voir ses efforts récompensés. Mais cette attente n’est rien en comparaison du laps de temps qui a séparé les deux dernières poles de Mercedes en F1 : la firme à l’étoile a ainsi mis fin à une disette de 57 ans, la dernière pole position arrachée par l’écurie de Stuttgart remontant au GP d’Italie 1955, signée par Juan-Manuel Fangio !

Les résultats

Mais Mercedes ne s’est pas contentée de placer l’un de ses pilotes en pole aujourd’hui, elle profite aussi de la pénalité de 5 places de retrait sur la grille infligée à Lewis Hamilton, en raison du changement de sa boite de vitesses, pour monopoliser la première ligne avec Michael Schumacher en deuxième position !
Kamui Kobayashi confirme quant à lui la bonne passe de l’équipe Sauber en signant le 4e chrono, qui se mouvera en 3e place demain sur la grille. Kimi Raïkkönen est un très prometteur 4e, alors que Mark Webber se retrouvera intercalé entre les deux McLaren demain sur la grille. Dans la droite lignée du GP de Malaisie, Fernando Alonso et Sergio Perez ne se lâche pas d’une semelle, mais le Mexicain a cette fois-ci pris le dessus sur son adversaire ibérique.
Plus bas dans la hiérarchie, on peut constater la contreperformance de Sebastian Vettel, qui échoue aux portes de la Q3, à quelques trois dixièmes de son coéquipier Mark Webber. Le double champion du monde en titre a expliqué que la cause de son revers incombait aux nouveaux formats des échappements de la RB8, que l’Allemand étrennait ici à Shanghai.
De son côté, Felipe Massa termine la séance qualificative à une encore trop lointaine 12e place, mais a néanmoins réduit une partie de l’écart qui le sépare d’Alonso, faisant chuter celui-ci à trois dixièmes de seconde. Ensuite, les écuries du ventre mou du peloton et du bas de tableau ont chacune « louer » leur propre ligne de la grille : à Williams la 7e ligne, Force India la 8e, Toro Rosso la 9e (Jean-Éric Vergne ne parvenant pas pour la seconde fois consécutive à rejoindre la Q2). Caterham, Marussia et HRT suivent dans cette ordre jusqu’à la fin de la grille.

Ne pas courber l'é-Chine. Il faut remonter au GP du Brésil 2009 pour voir Vettel rester "scotché" en Q2.

L’écurie Mercedes a-t-elle résolu ses problèmes de pneus ?

Dès lors, une seule et unique question se pose : Mercedes et plus particulièrement Rosberg peuvent-il enfin concrétiser demain ? Tous les espoirs sont permis, car la trêve de trois semaines observée entre le GP de Malaisie et de Chine a permis à Mercedes de trouver les premières solutions à ses problèmes de pneus, qui ont ruiné ses deux premières courses. La situation pourrait même encore s’améliorer pour Mercedes si les prévisions météos venaient à être confirmées : un ciel nuageux pour la course, avec une température qui ne devrait que péniblement taper les 20°. Dans ces conditions, la W03 devrait être d’autant plus économe en gommes.
Par ailleurs, Rosberg n’a pas caché que la chute de température qui a eu lieu durant les qualifications (le mercure étant passé de 26 à 22°) avait grandement facilité les choses pour la W03 : ‘La température de la piste est descendue au fil de l’après-midi, ce qui a permis à nos pneus, arrières principalement, de fonctionner dans une fenêtre de tir optimale’, a déclaré un Rosberg impatient à l’idée de partir en tête dimanche. Ce dernier devra cependant se méfier de son équipier Schumacher, d’une part lors du début de la course, tant le septuple champion du monde s’est fait une spécialité des départs canons, et d’autre part sur l’ensemble de l’épreuve, en raison de la vitesse et de l’extrême régularité de Michael sur toute la longueur d’une course.
Pour rester sur le paramètre de l’économie des pneumatiques, une attention toute particulière devra être portée aux pilotes Sauber (très bien placés rappelons le), et dont la monoplace a pour grande qualité de n’être que peu gourmande vis-à-vis des Pirelli. De même, il faudra observer l’évolution de Romain Grosjean, certes 10e, mais dont le refus de boucler le moindre tour en Q3 lui a au moins permis de conserver un set de pneus tendres pour la course.





Focus sur le F-duct passif de Mercedes

10 04 2012

Comme chaque début de saison, les différentes voitures sont passées au crible par les concurrents afin de vérifier leur bonne conformité au regard des réglementations techniques régissant la discipline. Et à chaque début de championnat sa controverse sur un point du règlement soi-disant interprété différemment voire détourné par une équipe. Après le double-diffuseur de Brawn en 2009, le F-duct de McLaren en 2010 puis le diffuseur soufflé de Red Bull en 2011, c’est au tour du « F-duct passif » de Mercedes d’être pointé du doigt.

On se souvient aussi que dès les essais d’intersaison l’écurie Lotus s’était vue signifier par les instances sportives de retirer son système novateur permettant de maintenir constamment l’aileron avant à une hauteur optimale par rapport au sol.
Alors, en quoi consiste le F-duct passif de Mercedes ? Est-il légal ? La FIA a promis de trancher pour le GP de Chine. En attendant, le dispositif est au centre d’une polémique technique. Explications sur le système qui provoque un tollé chez les ingénieurs F1.

La genèse du F-duct

Les premiers F-duct ont été instaurés en F1 par McLaren, en 2010, et avaient pour principal objectif d’augmenter la vitesse de pointe de la monoplace. Comment ? En réduisant la trainée formée à la sortie de l’aileron arrière.

A l’époque, la MP4-25 était dotée de deux prises d’air, l’une située sur le nez de la voiture, et une autre localisée au dessus de la tête du pilote. Les deux flux d’air ainsi captés étaient redirigés via  deux conduits distincts courant le long de la monoplace et débouchaient tous deux sur l’aileron arrière : le premier flux d’air, provenant du nez de la voiture, débouchait sur le « flap » supérieur de l’aileron, alors que le second flux, issu de la prise d’air situé au niveau de l’arceau, aboutissait sur la partie inférieure de l’aileron arrière.

Il ne manque pas d’air chez McLaren. Prise d’air du museau de la McLaren de 2010.

Ceci posé, les deux flux conjugués augmentaient la pression infligée à l’aileron arrière, à cela près qu’une fente était pratiquée au niveau du flap supérieur afin de faciliter le passage de l’air. L’aileron arrière se retrouvait donc stabilisé et le tourbillon obtenu à la sortie de l’aileron annihilait la trainée, permettant de fait une augmentation de la V-Max en ligne droite tout en ne sacrifiant pas les appuis aérodynamiques générés à l’arrière de la voiture.

Ce système, pour le moins ingénieux, fut cependant pointé du doigt car il demandait une intervention du pilote (en règle générale, une pression du genoux afin d’ouvrir ou fermer la canalisation parcourant la voiture),  et qui pouvait résulter en une perte d’attention de celui-ci qui devait activer, le plus souvent à plusieurs centaines de kilomètres à l’heure, le dispositif de manière assez acrobatique.
De fait, et malgré que le système ait été copié en cours de saison 2010 par la majorité des équipes, celui-ci fut banni pour le championnat 2011 par mesure de sécurité.

Le F-duct « passif » : késako ?

Un vent de colère soufflait sur Melbourne dès les premiers essais 2012, lorsque les équipes observèrent que la toute nouvelle Mercedes W03 comportait un F-duct. La dernière voiture sortie des usines de Brackley ne pouvait être considérée comme légale, puisqu’elle détenait en son sein un F-duct.
Mais c’était mal avoir interprété la décision prise deux ans plus tôt sur ce dispositif. En effet, ce ne sont pas les F-duct qui ont été banni, mais bien leur activation via un mouvement du pilote.

Or, le F-duct de Mercedes est dit « passif », en cela que son fonctionnement ne résulte en rien d’une action du pilote, mais est au contraire directement lié à l’activation du DRS (Drag Reduction System, apparu en 2011 et visant à faciliter les dépassements).
Rappelons que le DRS permet de « relever à l’horizontal » momentanément le flap supérieur de l’aileron arrière afin que ce dernier offre une moindre résistance à l’air et crée donc moins de trainée. En découle une hausse de la vitesse de pointe en ligne droite favorisant les manœuvres de dépassement.

L’activation du DRS permet l’ouverture de deux entrées d’air aux niveaux des endplates. On voit ici le trajet du flux d’air, symbolisé par les flèches violettes.

De fait, pour comprendre le fonctionnement du F-duct passif, gardons bien à l’esprit le fonctionnement même du DRS. Nous avons donc dit qu’une partie de l’aileron arrière se relevait quand le DRS était activé. Ce mouvement laisse place à deux entrées d’air situées dans l’intérieur des endplates (parties verticales de l’aileron, dans l’axe de la voiture), qui absorbent ainsi le flux d’air pour le diriger dans une canalisation, en carbone, qui jalonne l’ensemble de la voiture pour déboucher sur l’aileron avant.

Par conséquent, nous observons alors sur l’aileron avant le même principe et effet qu’il y a deux ans sur l’aileron arrière, à savoir la formation d’un tourbillon réduisant la trainée du front wing. Ce système a été baptisé W-duct.
Pour résumer, la stabilisation de l’aileron avant ainsi obtenue, combinée à l’activation du DRS à l’arrière de la voiture, provoque une baisse de la trainée globale sur les parties antérieure et postérieure de la monoplace, augmentant de fait la vitesse de pointe.

Le tourbillon crée à la sortie de l’aileron avant permet sa stabilisation, réduisant ainsi la trainée. On note ici les deux fentes pratiquées dans l’aileron avant, d’où s’échappe le flux d’air.

Ce système offre un avantage surtout en qualifications, où l’usage du DRS n’est pas restreint, à l’inverse de la course où une ou deux zones spécifiques d’activation sont stipulées.
Mercedes jouit donc pleinement de son F-duct passif en qualifications (comme le prouvent les très bons résultats décrochés jusqu’ici par Michael Schumacher : 4e en Australie et 3e en Malaisie), mais ne bénéficie pas d’un réel ascendant lors du GP. Ce point pris en compte, doublé de l’usure prématurée des gommes de la Mercedes, expliquent en grande partie les contreperformances de la W03 en course.

Bronca dans le paddock

Dès lors, certains directeurs d’équipe se sont empressés de demander des clarifications auprès de la FIA, Christian Horner (Red Bull) et Éric Boullier (Lotus F1 Team) en tête. Les autres responsables des teams se sont montrés plutôt silencieux, attendant une prise de position des autorités sportives.
Seul Martin Whitmarsh, directeur exécutif de McLaren, s’est montré compréhensif vis-à-vis de Mercedes. Peut-on en déduire que McLaren détient un dispositif similaire dans les tuyaux ? C’est une hypothèse vraisemblable, à plus forte raison quand on sait que l’équipe de Woking était à l’initiative des premiers F-duct il y a deux ans, et dispose donc d’une bonne expérience dans ce domaine.

Ross Brawn et Martin Whitmarsh en grande discussion.

Quoi qu’il en soit, Charlie Whiting, chef du département technique de la FIA, et Jo Bauer, délégué technique, ont pratiqué de multiples tests et inspections en Australie et ont donné dans un premier temps leur approbation concernant ce système.
‘Rappelons que les F-duct ne sont pas bannis. C’est leur activation via un mouvement du pilote qui est prohibée’, a expliqué Charlie Whiting. Il est vrai que le F-duct passif n’interagit à aucun moment avec une autre partie de la voiture, que ce soit avec les suspensions ou bien encore la direction. Néanmoins, l’activation du DRS, qui conditionne l’ouverture des prises d’air du F-duct, s’effectue bien à la suite d’une action du pilote. De fait, le F-duct ne serait peut-être pas si passif que cela…

‘Il faut que l’on sache rapidement si ce dispositif est légal ou non. Nous voulons savoir si nous devons envisager  de consacrer du temps et de l’argent pour la conception et le développement de ce système’
, a déclaré un Christian Horner sceptique. Des équipes, comme Sauber, ont en outre expliqué qu’elles pourraient bien ne pas avoir les moyens techniques et financiers nécessaires pour développer un tel système cette saison.

Ross Brawn tempère cette idée, tout en ne cachant pas que l’introduction d’un F-duct passif sur une voiture, si elle est pensé a posteriori de sa construction, pourrait s’avérer difficile. ‘Le système est simple et peu onéreux. Mais il n’est pas facile à intégrer à une monoplace s’il n’a pas été pensé a priori’, a commenté le « père » du F-duct.
Celui-ci ne s’est de plus pas privé de souligner que tout le bruit autour de cette affaire n’avait pour autre visée que de faire dispersion par rapport à l’agencement des nouveaux échappements à l’arrière des monoplaces. Selon le directeur technique de Mercedes, certaines voitures ne respecteraient pas non plus l’esprit du règlement en termes d’interdiction du diffuseur soufflé.

En somme, de nombreux débats techniques se profilent à l’horizon, et il est dommage de jeter la pierre aux ingénieurs de Mercedes GP, qui ont simplement fait preuve d’ingéniosité en exploitant intelligemment le flux d’air libéré par l’activation du DRS.

Pour ce qui est du F-duct passif, la décision de la FIA au GP de Chine sera capitale.
Si le dispositif se voit validé de manière définitive, les équipes n’auront d’autres choix que d’élaborer leur propre système. Si ce dispositif est envoyé aux oubliettes, la F1 aura une nouvelle fois refusé une belle innovation. Difficile dès lors de se revendiquer pinacle technologique du sport automobile…





Bilan des deux premiers GP de la saison – Débriefing – Grand Prix d’Australie et Grand Prix de Malaisie

9 04 2012

Soyons clair : le début de cette nouvelle saison tient toutes ses promesses et augure d’un championnat riche en rebondissements. En effet, si d’un point de vue hiérarchique McLaren semble avoir mis un terme à l’hégémonie de Red Bull, Lotus, Mercedes, Sauber et Williams ne sont pas en reste et promettent d’animer le peloton cette année. En outre, 2012 sera l’année des révélations : sportive avec un Sergio Perez tout feux tout flamme qui est en train « d’exploser » chez Sauber, mais aussi technique, avec la (ré-)introduction du F-duct (et W-duct) de Mercedes, tant controversés. Rapport des forces en présence suite aux deux premières courses du championnat.

McLaren : l’art n’est pas mort !

Difficile de tirer des conclusions précises à ce stade de la saison. Le constat le plus évident, et peut-être le plus rassurant, consiste dans la relative supériorité des McLaren-Mercedes. En effet, l’écurie de Woking, qui a choisi sciemment de naviguer à contre-courant en refusant la philosophie des « marches » sur le museau des voitures, a tout simplement réalisé un carton plein en qualifications sur les deux premières épreuves, en monopolisant à chaque fois la première ligne de la grille.
Jenson Button, après avoir décroché une très belle victoire en Australie, aurait tout aussi bien pu viser le même résultat à Sepang s’il n’avait pas croisé le chemin de Narain Karthikeyan. Le Britannique avait en effet, comme cela est en train de devenir une habitude désormais, réussi à dénicher la bonne stratégie dans des conditions météorologiques très changeantes. Malheureusement, son incartade avec le pilote indien l’a relégué en dehors des points, mais au vue de la bonne forme de la MP4-27 et des nouveaux pneus Pirelli à « haute dégradation », on peut estimer que ce n’est que partie remise.

Sans cet accrochage stupide avec Karthikeyan, Button aurait pu prétendre à la victoire à Sepang.

De l’autre côté du garage McLaren, Lewis Hamilton témoigne toujours d’une pointe de vitesse exceptionnelle et d’un sens de l’attaque particulièrement aiguisé en qualifications. Las, cet avantage sur un tour se métamorphose en inconvénient le dimanche avec les nouveaux Pirelli, souffrant du pilotage agressif de l’Anglais. Ce dernier doit encore progresser sur cet aspect capital des courses modernes et parvenir à remobiliser l’équipe autour de lui, comme ce fut le cas à ses débuts en 2007/08/09. S’il n’y parvenait pas, nul doute que la tentation d’aller voir si l’herbe est plus verte  ailleurs en 2013 se fera ressentir…

Red Bull : une première banderille pour le taureau rouge

Il s’agit là de la première zone d’incertitude de ce début de saison. Après la suprématie des taureaux de Milton Keynes en 2010 et 2011, on savait que cette nouvelle saison allait être le témoin d’une corrida acharnée. Et après les GP d’Australie et de Malaisie, il semble bien que les toréadors soient parvenus à faire mettre un genou à terre à l’écurie double championne du monde en titre. Mais attention : une bête blessée reste toujours dangereuse.

Le coup de chaud de Kuala Lampur a quelque peu refroidi les prétentions de Vettel en ce début de saison.

Red Bull semble souffrir en ce début de saison de l’interdiction du diffuseur soufflé, autrefois apanage et fierté d’Adrian Newey. Cependant, la belle remontée de Sebastian Vettel en Australie, où il se fit un chemin depuis la 6e place jusqu’à la deuxième marche du podium, ainsi que sa superbe qualification, en pneus durs en Malaisie, soulignent que l’Allemand est disposé à remettre l’ouvrage sur le métier et que sa voiture, si elle n’est peut-être pas la F1 ultra-dominatrice des deux dernières saisons, sera à n’en pas douter dans le coup cette année.
Il sera intéressant de voir la réaction de Vettel après ce début de championnat quelque peu laborieux, et d’observer plus particulièrement son comportement dans des conditions difficiles et dans un environnement très concurrentiel. On a souvent entendu dire que Vettel ne détenait aucun mérite à voguer vers la victoire en partant tranquillement depuis la pole position à chaque GP. Celui-ci se voit offrir une opportunité de tordre le cou à ces préjugés. Il doit pour cela continuer à souder l’équipe autour de lui et regagner son sang-froid, c’est à dire en n’adoptant pas de réactions disproportionnées lorsque un grain de sable vient troubler son plan de marche. En effet, l’Allemand ne doit pas réitérer ses agressions verbales observées envers Karthikeyan suite à l’accrochage qui a ruiné la course en Malaisie, et se reconcentrer pour remédier au plus vite aux petits problèmes que rencontre le châssis de la RB8.

Ferrari : l’arbre qui cache la forêt

On n’aimerait pas se retrouver dans la position actuelle des membres de l’équipe Ferrari : une disette de titre constructeurs depuis 2008, et de titre pilote depuis 2007 et le sacre de Kimi Raïkkönen ! Aberrant pour une marque aussi prestigieuse et jouissant de moyens financiers et techniques à nul autre pareil. La restructuration de l’équipe entamée avec le limogeage du directeur technique Aldo Costa au profit de Pat Fry, en provenance de McLaren, n’a pas encore porté ses fruits et le cheval cabré semble même s’être totalement fourvoyé en s’obstinant à adopter une philosophie radicale pour la conception de la F2012.
Cependant, les premiers résultats de la saison, quel qu’ils soient, doivent être pris avec des pincettes. En effet, la contre-performance enregistrée en Australie, sur un circuit pour le moins atypique et non représentatif de la plupart des tracés, et la victoire de Kuala Lampur, glanée dans des conditions météos versatiles, ne permettent pas de se faire une idée exacte de la véritable valeur du nouveau pur-sang de Maranello. Les saisons passées, les monoplaces rouges souffraient d’un sous-viragechronique qui déséquilibrait la voiture.

'La victoire ne change rien,' a déclaré un Fernando Alonso réaliste au soir du GP de Malaisie.

Or, avec les nouvelles réglementations 2012 conférant aux nouvelles voitures une propension au sur-virage, on pourrait penser que la nouvelle Ferrari ai trouvé un nouvel équilibre naturel, et que les déclarations du staff italien, estimant ne pouvoir viser le titre cette année, ne soit que de l’intox et une façon d’avancer masqué. A voir. Reste qu’entre le GP de Malaisie et le GP de Chine, la Scuderia dispose de trois bonnes semaines pour phosphorer et apporter des premières améliorations sur la voiture.
Après tout, pour une équipe supposée être « à la rue », Ferrari et surtout son pilote numéro 1 Fernando Alonso ont plus que sauvé les meubles : l’Espagnol trône en tête du classement pilotes et la Rossa occupe la 3e place du championnat constructeur, à 20 longueurs de McLaren et à 7 petits sésames de Red Bull.

Mercedes : le talon d’Achille : les pneus

En termes de vitesse pure, la firme à l’étoile a opéré un bond en avant indéniable cette année. En qualifications, les flèches d’argent représentent sans doute à l’heure actuelle la deuxième force du plateau, grâce à l’implémentation d’un nouvel F-duct « passif », qui permet, en actionnant le DRS (Drag Reduction System), de libérer deux petites canalisations situées à l’intérieur de l’aileron arrière afin de rediriger le flux d’air sur l’avant de la monoplace et de caler/stabiliser l’aileron avant et réduire par conséquent  les turbulences à la sortie de celui-ci.

Le F-duct "passif" est-il légal ? Réponse définitive au GP de Chine.

Cependant, en course la Mercedes W03 souffre d’un grave problème au niveau des pneus. En effet, la monoplace argentée est extrêmement gourmande et exigeante vis-à-vis des nouvelles gommes Pirelli. Par conséquent, les Mercedes connaissent une chute mirobolante de leur performance entre les qualifications et la course. Un seul point grappillé lors des deux premières manches et une 9e place au championnat constructeurs absolument pas représentative des capacités tacites de la W03
Au moins les axes d’amélioration sont clairs pour l’écurie de Brackley lors de cette trêve de trois semaines. Cependant, il ne faut pas occulter les remarquables performances de Michael Schumacher, qui a renvoyé à deux reprises en deux séances de qualif’ son équipier Nico Rosberg à ses chères études. Le septuple champion du monde semble avoir trouvé une seconde jeunesse, et il est vraiment dommage que sa course ait été écourtée à Melbourne en raison d’un problème de boite de vitesses, et que sa course malaisienne soit compromise suite à un accident avec Romain Grosjean.
En somme, si Mercedes parvient d’ici Shanghai à pallier à ses problèmes de pneus, ses problèmes mécaniques et ne soient pas l’objet d’accrochages stupides, alors tous les espoirs seront permis, y compris ceux de podiums et de victoires

Lotus : tout à gagner

Encore une zone d’ombre. Personne n’oserait dire que la nouvelle Lotus n’est pas dans le coup cette saison, mais comme c’est le cas pour d’autres écuries, l’équipe d’Enstone a peiné à concrétiser en résultats tangibles ses belles prestations en qualifications. Les 3e et 5e places de Grosjean lors des deux premières séances de qualif’ semblent démontrer que Lotus F1 Team se partage le titre honorifique de 3e force du plateau avec Mercedes. Mais là encore, nous ne parlons que de classement virtuel, car en course le pilote français n’a jamais pu couvrir plus de deux tours. Difficile donc de connaitre la véritable valeur de la voiture sur toute une course, même si Romain assure que des podiums réguliers représentent des objectifs réalistes.

A contresens. Grosjean a fait preuve d'une grande célérité pour son retour, mais a aussi souvent confondu vitesse et précipitation.

Dans le même ordre d’idée, Raïkkönen aurait-il pu se battre pour le podium en Australie et en Malaisie s’il n’avait pas été pénalisé lors de ses deux séances de qualifications ? Et s’il n’aurait pas fait l’objet d’un KERS défaillant en Malaisie et de problèmes de direction récurrents sur la Lotus ? Une perte de temps dans les stands en Australie l’a empêché de boucler un tour pour se hisser en Q2 et une pénalité de 5 places sur la grille en Malaisie, suite à un changement de boite de vitesses, ont compromis les courses d’Iceman, en dépit de belles remontées dans les deux cas. On a hâte de voir le résultat lorsque Grosjean ne commettra pas d’impairs et que Raïkkönen débutera un GP à une place réellement représentative de sa pointe de vitesse.
De nouveaux enseignements arriveront peut-être plus tôt que prévue, dès le GP de Chine par exemple…

Le retour de  la théorie du complot…

L’erreur de Sergio Perez alors que celui-ci talonnait Fernando Alonso à six tours du drapeau à damier du GP de Malaisie a fait couler beaucoup d’encre. Et pour cause : des suspicions sont d’emblée apparues quant à la véritable volonté de l’écurie helvétique d’aller chercher la première place au détriment de son fournisseur de moteurs… Ferrari, d’autant plus que le Mexicain venait de recevoir un message radio équivoque : Checo [surnom donné à Sergio Perez, NDLR], fais attention, nous avons besoin de ce résultat’. La lumière ne sera jamais faite sur cette affaire, mais ce scénario demeure peu probable à l’heure où le cheval cabré ne joue pas le titre. De plus, le fait que Perez et Sauber échouent à la deuxième place semble davantage le fait d’une succession de petites erreurs de « débutant ».

La course était déjà perdue pour Sauber avant l'erreur du Mexicain au 50e tour.

Rappelons-nous que le pilote mexicain n’en est qu’à sa seconde saison en F1 et que l’équipe suisse, en dépit d’une présence sur la grille proche de 20 ans, ne s’était jamais retrouvée en position de jouer la gagne. Face au double champion du monde Fernando Alonso et à l’équipe chevronnée du Cavallino Rampante, cela représentent des déficits d’expérience considérables.
Sergio Perez n’a en effet pas perdu le GP au moment de son écart de trajectoire : une première erreur a été produite lors de son changement de pneus au 41e tour. Le Mexicain avait alors le choix entre deux options gagnantes : soit rentrer plus tôt qu’Alonso pour chausser des slicks et claquer des tours ultra-rapides alors que l’Espagnol voyait ses intermédiaires partir en déconfiture sur une piste s’asséchant, soit à l’inverse retarder d’un tour supplémentaire son pit-stop afin de bénéficier de l’avantage de pneus à température alors qu’Alonso devait lui s’employer à chauffer ses slicksSauber a finalement opté pour une stratégie conservatrice qu’on ne pourra lui reprocher au regard de son manque d’expérience. L’écurie suisse a en effet choisi une 3e option, médiane mais surtout de « suiveuse », s’empressant de faire rentrer Perez un tour après Alonso, calquant sa stratégie, avec un temps de retard, sur la Scuderia.
Deux autres erreurs, toujours dans les stands : des problèmes d’embrayage lorsque la C31 a été relâchée de son emplacement, puis un premier virage mal négocié par le Mexicain, qui lui ont valu de précieuses secondes. Pour finir, pourquoi avoir envoyé un message codé à Perez alors que les consignes de course ont été  ré-autorisées récemment ? Ce message ne devait pas signifier une interdiction de dépasser la Ferrari, mais simplement de redoubler de vigilance sur une piste piégeuse alors que Sauber se dirigeait vers le meilleur résultat de son histoire.

Massa dans le rouge ?

Rien ne va plus pour le Brésilien : distancé en Australie en raison de problèmes de châssis, Massa n’a été que l’ombre de lui-même en Malaisie alors que son équipier Alonso triomphait des éléments pour conquérir une victoire inespérée au volant de la rétive F2012. Cette fois-ci, la faute incombait aux pneus Pirelli. Si la Scuderia fait front avec le natif de Sao Paulo devant les média, de nombreuses questions se font jour quant à la capacité du Brésilien à terminer sa saison chez Ferrari. Effectivement, alors que Felipe galérait en queue de peloton avec les Caterham, Perez, issu de la filière des jeunes pilotes Ferrari est-il nécessaire de le rappeler, menait la vie dure à Alonso. Comme un contraste… et tout cela sur une « modeste » Sauber.

Massa doit faire face à de nombreuses critiques en ce début de saison.

2012  pourrait donc donner lieu à un véritable shootout contre le pilote brésilien, qui officie au sein de la Rossa depuis 2006. La volonté de Ferrari de rafraichir son line-up, et l’opportunité de tester Jules Bianchi (bientôt un quatrième pilote français en F1 ?) en conditions de course chez Sauber, si Perez venait à être promu pilote Ferrari, constituent des arguments suffisant pour justifier le renvoi de Felipe Massa.
Néanmoins, il est probable que la Scuderia attende d’abord une réaction de son second pilote à la suite du break de trois semaines qui sépare le GP de Malaisie du GP de Chine. De même, le possible remerciement de Massa représenterait ni plus ni moins une rupture abusive de contrat, et nuirait à la stabilité de l’équipe, ce dont Ferrari se passerait bien à l’heure où ses performances implicites sont en berne. Il semble évident que Felipe n’effectuera pas une huitième saison en rouge, mais si le Brésilien parvient à redresser la barre durant les prochaines courses, il pourra alors envisager d’aller au bout de son engagement avec le Cavallino Rampante.

Ça bouge dans le peloton

Passées les têtes d’affiche, d’autres bonnes surprises sont à signaler en ce début de saison. Williams tout d’abord, qui a fait montre d’une bonne pointe de vitesse, par exemple lorsque Maldonado a suivi sans aucun mal la Ferrari d’Alonso durant de nombreux tours sur l’Albert Park, ou bien lorsque Bruno Senna est remonté des tréfonds de la grille jusqu’à une probante 6e place en Malaisie. Il est simplement dommage que Maldonado ai du abandonner à un tour du but lors des deux GP, en raison d’une erreur de pilotage en Australie, puis d’une casse moteur à Sepang. Les résultats de l’écurie de Grove laissent apparaitre en filigrane une dynamique positive, tout autre que celle observée en 2011, où Williams n’avait inscrit que 5 points au championnat constructeurs. Il n’aura fallu en effet que deux courses en 2012 pour que l’équipe anglaise dépasse son score de l’an passé…Tout est dit.

Caterham et Williams semblent avoir revu leurs objectifs respectifs à la hausse cette saison.

Plus bas dans la hiérarchie, Caterham commence à toucher les fruits de son travail en s’approchant très clairement du ventre mou du peloton. Ainsi, Heikki Kovalainen a réalisé en Malaisie un tour de qualification situé à seulement trois dixièmes de Jean-Éric Vergne… Et avec un package doté du moteur Renault, d’une boite de vitesses et d’un KERS (enfin !) estampillés Red Bull, tous les espoirs sont permis.
De bonne augure pour les premiers points de l’histoire de l’écurie en 2012, objectif avoué de Caterham cette saison.

La F1 est-elle capable d’apprendre de ses erreurs ?

La F1 a échappé au ridicule en Malaisie. Comme c’est le cas depuis 2001, le formula one circus se déplace à Sepang en pleine période de mousson. Comme c’est le cas depuis 2009, le départ est donné en fin d’après-midi, peu de temps avant le crépuscule. Comme ce fut le cas en 2009, la course a été arrêtée au drapeau rouge du fait des intempéries. Au contraire de 2009, la course a finalement pu reprendre son cours mais la supposée catégorie reine du sport auto a frôlé la fumisterie.
A l’heure où Bernie Ecclestone déclare que l’avenir de la F1 n’est plus en Europe, faute de spectateurs, il y a un fond d’ironie à observer que la la discipline se force à courir aux antipodes tout en retardant l’horaire des départs pour satisfaire le public…européen ! En témoignent l’Australie, Singapour, et consort… Et que, au passage, les tribunes ne sont sans doute pas aussi remplies en Malaisie qu’en Belgique (loin de là !). Les autorités sportives feront-elles preuve de sagesse en changeant la date du GP de Malaisiepour un créneau plus tardif dans le calendrier ? L’heure initiale du départ de la course sera t-elle rétablie à l’avenir ? Rien n’est moins sûr…

Risible. Vous avez oublié de passer à l'heure d'été ce weekend ? Pas grave, la F1 a retardé son départ de près d'une heure !








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